Mitä Sillä On Väliä

Väyläviraston kannattavuuslaskelman mukaan Turun tunnin junan kustannusarvio on 2.8 Mrd€, plus rakentamisen ajan korot. Hyöty-kustannussuhde (h/k) = 0,44, yhteiskuntataloudelle h/k pitää olla ≥1.

Jos hyödyistä poistetaan matka-aikasäästöt, maankäyttöhyödyt (jotka ovat muualta poissa), ja tieliikenneonnettomuuksien muutosvaikutukset, on h/k parhaassa tapauksessa 0,14. Jos radan jäännösarvohyöty jätetään pois on h/k luku negatiivinen. Länsirata on ikuisesti tappiollinen rahanreikä.

Matka-aikasäästöjen suuresta vaikutuksesta –ja typeryydestä—saa käsityksen kun yhden junan 49sek viiveen vähenemisestä seuraisi 1.05 M€/v yhteiskunnallinen hyöty! Väyläviraston hyötykustannus-laskelma on muutenkin puutteellinen. Mm. rakentamisajan korkojen mukaanotto otaksuu, että radan valmistuttua se alkaisi tuottaa yhteiskunnallista voittoa. Tätä ei mikään h/k luku tue.

PM Orpo vaatii EU:lta ”järkevämpää rahankäyttöä … muttei ole poikkeuksillista rahoittaa investointeja myymällä valtion omaisuutta. Ne rahat pitää investoida, eikä käyttää syömiseen.” Hallitus lupaa rakentaa Espoo-Lohja ja Turku-Salo radat ja varannut siihen 400 M€, toiset 400M€ krävätään Oy:n kunnilta, ja Länsirata Oy lainaa puuttuvat 500 M€. Niillä maksetaan myös Lohja-Salo rakennussuunnitelma, vaikka sen rakentamisesta päättää seuraava hallitus.

Länsirata Oy.n tj Ottavainen pitää ”Länsirataa kannattavuudeltaan jopa poikkeuksellisen hyvänä”. Perusteet eivät ole julkisia ja lause on varmasti valheellinen. Epäonnistuneen CEF rahoituksen syy muka oli Länsiradan ”kypsyyden puute”. Länsirata Oy:n oman selvityksen mukaan sen h/k = 1,44. Tämä selvitys tulee alistaa referoidun tiedejournaalin arvostelulle. (Turun rahoittama Vaasan yliopiston tutkimus 4-5 v sitten piti tunninjunaa hyödyllisenä, mutta tutkimus tuli hylätyksi kv. tiedejournaalin arvioinnissa).

Energiateollisuus ry:n johtaja Salomaa ei perustele käsitystään ettei ”kukaan voi olettaa, että jonkin ratahankkeen pitäisi olla taloudellisesti kannattava.” Miksi ei? Suomen rataverkko on liian suuri. Puolet rataverkosta välittää 10-15 % liikenteestä joka voidaan kannattavasti hoitaa busseilla ja k-autoilla. Radankäyttäjät maksavat 10-12% aihettamistaan kustannuksista, eikä siinä ole mukana ratainvestointeja, joka investointiohjelma seuraaville 10:lle vuodelle on pari miljardia pakkasella. Kaikki verorahoin. Tieliikenne maksaa tuplaten aiheuttamansa kustannukset.

Hannele Kerola on oikeassa arvioidessaan Länsiradan hinnaksi 4Mrd€, ja toteaa: ”Lopullista Länsiradan hintalappua ei tiedä kukaan.” Manner-Euroopassa pikajunien suuri hintalappu tiedetään vasta jälkikäteen. Suomi ei ole ollut poikkeus.

Mikko Hämeenniemi, Länsirata Oy:n viestintäjohtaja, vastineessaan Hannele Kerolan kirjoitukseen, sanoo ”Länsiradan kustannusarvio on 3 Mrd€ … keskustelu yhteiskunnallisesti merkittävästä hankkeesta tulee käydä oikeisiin tietoihin perustuen … Suunnitteluperusteiden muutoksilla saatiin miljardin euron säästöt, hankkeen hyödyistä tinkimättä”. Monet ovat tuoneet esille sen, että Suomessa liikennehankkeet on ylimitoitettu ja kustannukset aliarvioitu (Espoon luolametro on esimerkki, mutta hyödyistä tingittiin siellä). Entä Länsirata?

Mitä sillä on väliä, että valtion omaisuuden myynti ”käytetään syömiseen?” Mitä sillä on väliä, että 3 Mrd€ käytetään ratoihin joiden hyödyt ovat negatiiviset? Mitä sillä on väliä, että hyödyt valheellisesti väitetään ”poikkeuksellisen hyviksi?” Mitä sillä on väliä, ettei ”ratahankkeiden tarvitse olla taloudellisesti kannattavia?” Mitä sillä on väliä, että ”oikeilla tiedoilla saadaan miljardin säästöt hyödyistä tinkimättä?”

Mitä väliä on sillä ettei bussivaihtoehdot ole mukana suunnitelmissa Histasta, Lohjalta, Lempolasta Helsinkiin ja sieltä Saloon ja Turkuun? Mitä väliä on sillä, ettei Suomen talous ole kasvanut 15 vuoteen?

Jos sillä on väliä, klikkaa https://www.kansalaisaloite.fi/fi/aloite/13973.