Jäämeren radan linjauksessa unohdettiin sotilaalliset näkemykset täysin

Viestintä- ja liikenneministeri Anne Berner julkaisi perjantaina 9.3.2018 selvityksen Jäämeren radan eri linjauksista (LVM, Tiedote 9.3.2018). Liikenne- ja viestintäministeriö valitsi jatkoselvitettäväksi Jäämerelle kulkevaksi junaratavaihtoehdoksi Rovaniemen kautta Kirkkoniemeen kulkevan linjauksen. Valmistunut selvitys käsitti yhteensä viisi linjausvaihtoehtoa.

Jäämeren radan viisi linjausvaihtoehtoa on esitetty kuvassa 1. Kuvassa ”voittaja” on vihreällä värillä esitetty vaihtoehto, joka haarautuu Sodankylästä joko Rovaniemelle tai Kemijärvelle. Pohjoisessa linjaus kiertää Inarijärven joko länsi- tai itäpuolelta.

Liikenneviraston 34-sivuinen selvitys löytyy Jäämeren rataselvitys 2018 -osoitteesta. Kyseiseen selvitykseen liittyvät konsulttiyritysten laatimat osaselvitykset löytyvät Jäämeren radan linjausselvitys -osoitteesta, Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalin ja vaikutusten arviointi -osoitteesta ja Arctic Railway -osoitteesta.

Konsulttiyritys Rambollin laatima taloudellisiin perusteisiin keskittyvä selvitys kertoo kaiken sen, mitä tuskin suomalaispoliitikot haluaisivat Jäämeren radan selvityksistä lukea:

”Suurista investointikustannuksista ja vähäisistä hyödyistä johtuen Jäämeren ratayhteyden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus jää hyvin alhaiseksi. Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.”

Tuossa Rambollin laatiman raportin lainauksessa on lyhykäisyydessään kerrottu se, että tavarakuljetus laivoilla on oleellisesti edullisempaa kuin tavarakuljetus junilla.

Miksi Aasiasta Koillisväylää pitkin saapuvat laivat pysähtyisivät Kirkkoniemeen purkamaan lastiaan rautateille, kun voivat saman tien matkata Amsterdamin, Hampurin, Göteborgin ja vieläpä Itämeren satamiin yhdellä ja samalla ahtauksella?

Liikenne- ja viestintäministeri Bernerin perjantaisen tiedostustilaisuuden esitykseen sisältämä ”Jäämereltä Euroopan ytimeen” -lause kuvineen (kuva 2) on paljon kuvaava ratahankkeen poliittisesta luonteesta ilman analyyttistä tosiasioihin perustuvaa tarkastelua.

Liikenne- ja viestintäministeri saisi selittää rautalangasta vääntämällä meille tyhmille suomalaisille, miksi kummassa Aasiasta Barentsinmerelle saapuvat laivat valitsisivat Bernerin piirtämän junaratayhteyden Kirkkoniemestä Hampuriin ja Amsterdamiin eikä näiden kaupunkien satamia?

                                                                                ****

Liikenneviraston Jäämeren rata -selvityksessä on yksi keskeinen elementti jätetty pois: hankkeen turvallispoliittiset vaikutukset. Ratahankkeen turvallisuuspoliittisia vaikutuksia ei ole itse viraston tuottamassa aineistossa eikä konsulttien tuottamassa aineistossa. Myös huoltovarmuuskysymystä ei ole käsitelty asianmukaisesti.

Ilmeisesti sekä junaradan turvallisuuspoliittiset vaikutukset että huoltovarmuuskysymykset on tarkoituksella jätetty sivuun, koska ne eivät puoltaisi hankkeen eteenpäinviemistä esitetyllä linjausvaihtoehdolla.

Selvitysaineistosta ei löydy Puolustusvoimien näkemyksiä uudesta junaradasta ja sen linjauksista. Se, ettei Puolustusvoimien näkemyksiä ole kysytty selvityksiin, on poikkeuksellista, kun toimitaan turvallisuus- ja puolustuspoliittisesti näin herkällä maantieteellisellä alueella. Puolustusvoimien poisjättämistä ei voi perustella sillä, että kyseessä on selvitysprosessin ensivaihe.

Se, ettei liikenneministeriössä ole enää sotilasupseeria tarkastelemassa uudistushankkeiden vaikutuksia Puolustusvoimien toimintaan, näkyy nyt konkreettisesti.

Turvallisuuspoliittisiin vaikutuksiin liittyen ratalinjauksien vaikutuksista huoltovarmuuteen liikennevirasto on käsitellyt selvityksessään vähäisesti, mutta kuitenkin on.

Liikenneviraston oma huoltovarmuusselvitys käsittää vain puolen sivun tekstin reilulla 1 000 merkillä (selvityksen sivu 24), jossa Liikennevirasto on kirjannut jatkoon valitun Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehdon parantavan selvästi Suomen huoltovarmuutta vastaavasti kuin Kolari-Tromssa-vaihtoehto.

Ruotsin kautta kulkeva Kolari-Tromssa-vaihtoehto (kuvan 1 sininen linjaus) todellakin parantaisi Suomen huoltovarmuutta, mutta Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehto itseasiassa huonontaisi huoltovarmuutta.

Mitkäköhän ovat Liikenneviraston perusteet, että Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehto parantaisi huoltovarmuutta, mutta Ruotsin läpi johtavat ja kauempana Venäjän rajasta olevat Tornio-Narvik- ja Kolari-Narvik -vaihtoehdot eivät vastaavasti? En ymmärrä alkuunkaan, miten Liikennevirasto on asiaa miettinyt.

Rambollin selvityksessä Rovaniemi–Kirkkoniemi-linjausvaihtoehdon huoltovarmuus on sen sijaan kirjattu oikein: ”Venäjän rajan läheisyys voi kuitenkin mahdollisessa kriisitilanteessa muodostua ongelmaksi.”

Huoltovarmuutta perinteisessä mielessä tarvitaan vain sotilaallisessa kriisissä tai sodassa, ei rauhanaikana. Huoltovarmuudessa on kuljetusreitti se oleellisin. Onko kuljetusreitillä mahdollisuus päätyä vihollistahon hallintaa ja kuinka helposti.

Jos Suomi joutuisi aseelliseen konfliktiin tai sotaan Itämeren alueella, kuka uskaltaisi kuljettaa Suomen tarvitsemia tarvikkeita mukaan lukien sotilastarvikkeet vain kymmenien kilometrien päässä Venäjän rajasta, jonka takana Venäjällä on maan suurin asekeskittymä? Kuka uskaltaisi purkaa laivalastejaan satamassa, joka on alle kymmenen kilometrin päässä Venäjän rajasta? Kuka uskaltaisi edes tulla laivoilla alueelle, jossa Venäjällä on maansa ylivoimaisesti suurin laivasto sukellusveneineen?

Rovaniemi-Kirkkoniemi-vaihtoehto on Suomen huoltovarmuutta huonontava myös siksi, koska se heikentäisi Suomen puolustusta pohjoisella alueella luomalla Venäjälle junakulkuyhteyden Venäjän länsirajalta pitkälle etelään.

                                                                                ****

”Missilsystemet som ble plassert ved grensen” oli uutisotsikko kuun alussa norjalaisella Aldimer-sotilassivustolla (Aldrimer 7.3.2018). Vapaasti suomennettuna: ”Ohjusjärjestelmä, joka oli sijoitettu kiinni [Norjan] rajaan”.

Sivuston mukaan Venäjä oli tuonut Iskander-ohjusjärjestelmän viime syksyisen Zapad-sotaharjoituksen aikana 40 kilometrin päähän Norjan Storskogista ja 15 kilometrin päähän Norjan Korpfjellista. Venäjän valitsema sijoituspaikka Iskander-ohjuksille oli Petsamo (Печенга). Tarkka sijoituspaikka on esitetty kuvassa 3 (69°30'23.5"N 31°09'13.5"E, 69.506519, 31.153752). Suomen rajaan Iskander-ohjusten matka oli hieman pitempi kuin Norjaan, noin 70 kilometriä. Ohjukset olivat siis kiinni Suomen ja Norjan rajoissa.

Oliko Suomen sotilasviranomaisilla sama tieto Iskander-ohjuksista kuin mitä Norjan sotilasviranomaisilla oli? Oliko Suomen sotilasviranomaisilla mitään tietoa siitä, mitä rajamme pinnassa tapahtui Zapadin ajankohtana? Tuskinpa oli. Suomella ei ollut tietoa edes siitä Iskander-ohjuksen laukaisusta Zapadin yhtyessä, jonka Venäjä toteutti etelämpänä Suomen kaakkoisrajan lähimailla.

Norjalaisella Aftonpostenin sivuilla oli 6.3.2018 uutinen otsikolla ”Russland simulerte tre flyangrep – norske fly klarte ikke å henge med” (Aftenposten 6.3.2018). Vapaasti suomennettuna ”Venäjä simuloi kolme ilmahyökkäystä – Norjan ilmavoimat eivät pysyneet perässä”.

Aftonpostenin mukaan vuoden 2017 aikana Venäjä oli harjoitellut kolmesti pohjoisessa ilmahyökkäystä Norjaa vastaan. Neljäs kerta oli hyökkäysharjoitus demilitarisoiduille Huippuvuorille Zapad-sotaharjoituksen yhteydessä.

24.3.2017 Venäjä teki hyökkäyssimuloinnin yhdeksällä ilma-aluksella norjalaista Vardøn tutka-asemaa vastaan. Mukana oli sekä pommittajia että hävittäjiä. Vardøn tutka-asema sijaitsee vain noin 60 kilometrin päässä Venäjän rajasta ja se on ehkä läntisen Euroopan tärkein tutka-asema.

Kun venäläiset ilma-alukset lensivät kansainvälisessä ilmatilassa lähestyen Norjan ilmatilaa, norjalaiset hävittäjät lähtevät venäläisten perään Bodøn ilmatukikohdasta, joka on myös Naton ns. QRA-tukikohta (Quick Reaction Alert).

Norjalle tuotti ongelmia, kun venäläiskoneet lensivät kahdessa peräkkäisessä aallossa – kuten niillä on ollut usein tapana muutaman viime vuoden aikana. Ongelmaksi voi muodostua, että toinen aalto jää tunnistamatta, kun hävittäjiltä on loppumassa polttoaine. Venäjä on miettinyt tuon asian tarkkaan ja on mitoittanut laivuelentonsa huomioiden vastapuolen hävittäjien polttoainevarannot pitkillä etäisyyksillä Pohjois-Atlantilla.

Seuraava yhteensattuma Venäjän ja Norjan välillä tapahtui 22.5.2017, kun pohjoisilla merialueilla oli menossa Naton merisotaharjoitus (Eastlant 2017), jolloin Venäjä simuloi taas ilmahyökkäystä Norjan ja Nato-maiden aluksia vastaan kahdellatoista ilma-aluksella. Mukana tälläkin kertaa oli pommittajia. Nato-harjoituksessa oli mukana yhdysvaltalaisia, norjalaisia ja saksalaisia aluksia.

Vardøn tutka-asema joutui seuraavan kerran hyökkäyssimulaation kohteeksi 27.5.2017, kun Norjalla, Ruotsilla ja Suomella oli yhteinen ilmasotaharjoitus maiden pohjoisimmilla alueilla (Arctic Challenge Exercise 2017).

Noista edellä luetelluista Venäjän aggressioista pohjoisessa kertoi Norjan tiedustelupalvelun päällikkö, kenraaliluutnantti Haga Lunde 5.3.2018 Fokus 2018 -tapahtumassa Oslossa.

Viime syksyisessä Zapad-harjoituksessa Venäjä harjoitteli hyökkäystä myös demilitarisoitua Huippuvuoria vastaan. Olen kirjoittanut tuosta tapahtumasta jo aikaisemmin kirjoituksessa otsikolla ”Venäjän sotilaallinen varustautuminen arktisella alueella on uhka myös Suomelle” (US-blogi 15.1.2018).

Tämän vuoden syksyllä (15.10.-7.11.2018) Norjassa järjestetään Naton suuri sotaharjoitus (Trident Juncture 2018), johon osallistuu yli 35 000 sotilasta, 130 ilma-alusta ja 70 merialusta. Harjoitus on Norjan historian suurin. Harjoitukseen osallistuvat myös Suomi sekä Ruotsi, ja harjoituksessa todennäköisesti operoidaan myös suomalaisilta ja ruotsalaisilta lentokentiltä (VG 9.11.2017). Saa nähdä, millä tavoin Venäjä reagoi tähän. Harjoitus on paljon suurempi kuin viimevuotinen Ruotsin Aurora-harjoitus.

                                                                                ****

Edellä luetellut esimerkit osoittavat, että Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisten alueiden turvallisuus on heikentynyt vuodesta 2017 ja heikentyminen koskee erityisesti Norjaa. Turvallisuuden heikentäjä on Venäjä. Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisosista on tullut sotilasnäyttämö, jossa Venäjä mittaa länsimaita hyökkäysharjoituksillaan. Venäjä on siis suunnitellut ja harjoittelut alueelle sotilaallisia toimia, jotka toteutetaan tilanteen edellyttäessä.

Kyse on suurelta osin Venäjän sotilaallista satsauksista arktisille alueille, jonne länsimaille on kulku vain Barentsinmereltä Kirkkoniemen ja Huippuvuorien välistä. Alue on geostrategisesti äärettömän tärkeä.

Skandinavian pohjoisalueen geostrateginen merkitys huomioiden junaradan mahdollinen rakentaminen alueelle kyllä kiinnostaa kylmän sodan ajan tapaan edelleen myös Natoa.

Nyt Suomi olisi siis valmistuneen rataselvitysaineiston perusteella halukas sotkemaan geostrategisesti herkkää aluetta rakentamalla Venäjän rajassa kiinni oleva junaradan, jota pitkin koko Suomen junaverkosto olisi kaikkein helpoimmalla tavalla vihollistahon käytössä. Se, mikä on helppoa tavallisille tavarakuljetuksille, on helppoa myös sotilaskuljetuksille.

                                                                                ****

Jäämeren radan selvitysten tekijöiltä on jäänyt tutustumatta Suomen historiaan.

Jo ensimmäisen maailmansodan jälkeisiltä ajoita Suomi on varonut tekemässä harvaan asutulla Pohjois-Suomen alueella toimia, joka loisi venäläisille helpot kulkuyhteydet.

Kuusamon ja Koillismaan liittämiseksi Suomen rautatieverkostoon oli useita eri hankkeita 1920- ja 1930-luvuilla. Suomi kuitenkin ymmärsi jo tuolloin harvaan asuttujen ja vaikeasti puolustavien alueiden sotilaalliset näkökohdat.

Kuusamoon ei haluttu vetää rautatietä Iijoen vartta pitkin, koska se olisi muodostanut suoran yhteyden Kuusamosta Ouluun. Jo kauan ennen toista maailmansotaa siis ymmärrettiin, että mahdollisessa sotilaallisessa konfliktissa tai sodassa Neuvostoliitto hyökkäisi Kuusamon rataa pitkin suoraan Ouluun saakka ja katkaisisi Suomen kahtia.

Neuvostoliitto olisi ehkä kyennytkin Suomen katkaisemiseen, jos Kuusamon-rata olisi ollut olemassa talvisodan aikaan. Ilman rataa Stalinin sotilaat tällä kertaa pysäytettiin Raatteen tielle.

Suomi ei myöskään rakentanut toisen maailmansodan jälkeen Lappiin poikittaisteitä, jotka olisivat mahdollistaneet Neuvostoliiton Suomen läpikulun ja Skandinavian niemimaan miehittämisen.

Mielenkiintoinen yksityiskohta pohjoisen vanhoista ratahankkeista on ns. Sallan-rata, joka käsitti rautatieyhteyden Kemijärveltä itärajalle Sallaan. Talvisodan rauhanehdoissa Stalin määräsi Suomen rakentamaan kyseisen radan, jolla Neuvostoliitto pyrki varmistamaan sotavoiman siirtomahdollisuuden Suomeen.

Sallan-radalla oli tarkoitus yhdistää Neuvostoliiton ja Suomen rataverkot niin, että junilla olisi ollut kulkuyhteys Vienanmeren Kantalahdesta Alakurtin kautta aina Pohjanlahdelle Kemiin. Omalla puolella Neuvostoliitto rakensikin sodan aikana radan Rutšjista Muurmannin radalta Alakurtin kautta Suomen rajalle kiinni Salla-rataan. Neuvostoliitto siis valmistautui tuolla rauhanehdolla ottamaan tarvittaessa koko Pohjois-Suomen hallintaansa aina Pohjanlahden perukan korkeudelle.

Sallan-rata rakennettiin vuonna 1941, mutta enää sitä ei ole. Luojan kiitos. Jo vuonna 1986 rata oli kuvan 4 mukaisessa kunnossa. Kainuussa Suomen ja Venäjän rataverkot yhdistää edelleen Vartiuksen-rata.

Venäjä rakensi radan Muurmanskiin ensimmäisen maailmasodan melskeissä vuosina 1914-15. Jo tuolloin Venäjän ymmärsi, että rata on sijoitettava riittävän kauaksi Suomesta. Lähempänä Suomea rata olisi tuonut Venäjälle ja Neuvostoliitolle ongelmia molemmissa maailmansodissa. Saksa olisi ottanut sen haltuunsa.

Suomella on ollut sisäänrakennettu vaisto, ettei pohjoisessa yhdistellä Venäjän ja Suomen liikenneverkkoja. Ilmeisemmin tuota sisäänrakennettua vaistoa ei enää ole, vaan ajatus on hämärtynyt arktisten alueiden uusien kulkuväylien innoituksessa.

Tuo sisäänrakennettu vaisto oli hieman aikaa hukassa presidentti Kekkosella 1960-luvun jälkipuolella. Kekkonen tarjosi vuonna 1968 Leonid Brezhneville 67. leveyspiirin pohjoispuolista Lappia, jolloin Suomi olisi menettänyt kokonaan Enontekiön, Inarin ja Utsjoen kunnat sekä osia useista muista kunnista (Yle 13.9.2007). Kekkosen ajattelua hämärsi pahoin Karjalan saaminen takaisin Suomelle kuten nyt osaa Suomen poliitikkojen ajattelua hämärtää arktisen alueen asiat. Itänaapurilla on aina ollut kiinnostusta Suomen Lappiin.

                                                                                ****

Suomen ei tule edelleenkään rakentaa pohjoiseen junarataa, joka olisi yhdistetty Venäjän rataverkkoon tai joka olisi Venäjän helposti muutoin käytettävissä. Rovaniemi–Kirkkoniemi-rata olisi tällainen Venäjän helposti käyttöönotettavissa oleva rata, vaikkei olisikaan suoraan Venäjän rataverkkoon liittyvä. Kuva 5 kertoo yhdellä silmäyksellä, kuinka helposti Venäjä voisi ottaa radan Kirkkoniemen pään hallintaansa riippumatta siitä, kummalta puolelta Inarijärveä rata kulkisi.

Skandinavian niemimaan miehityksen uhkaa ei enää ole vastaavasti kuin kylmän sodan aikana, mutta mahdollisuus on edelleen olemassa. Suurin uhkamme pohjoisessa on Venäjän tarve ottaa sotilaallisessa kriisissä Suomen, Ruotsin ja Norjan pohjoisosat hallintaan samoin kuin Huippuvuoret, jolloin Venäjä voisi estää lännen pääsyn merivoimilla arktiselle alueelle. Venäjä siis pyrkisi sulkemaan Norjan rannikon ja Huippuvuorten välisen meriyhteyden ja varmistamaan pommikoneiden lennot sekä merialusten kulun Norjanmeren ja Pohjanmeren kautta keskiseen Eurooppaan.

Tarve tällaiseen Venäjälle voisi syntyä arktiselle alueelle syntyneen tilanteen johdosta, jossa Venäjä katsoisi tarpeelliseksi ottaa haltuunsa Norjan pohjoisrannikon ja Suomen pohjoisosat paikallisella miehityksellä ja alueen ilmatilan aina Suomen Rovaniemen ja Norjan Bodøn ilmatukikohtia myöten.

                                                                                ****

Suomen sotilaallinen varustautuminen Pohjois-Suomessa on heikkoa. Varustautumista ei tosiasiallisesti ole ollenkaan Sodankylän pohjoispuolella. Sodankylästä on pitkä yli 200 kilometrin matka kriittiselle alueelle Suomen, Norjan ja Venäjän yhteiselle raja-alueelle.

Suomella ei ole mitään mahdollisuutta siirtää riittävällä nopeudella riittävästi sotavoimaa pohjoiseen. Hävittäjien toimintaa alueella haittaavat Venäjän S-300- ja S-400-ilmatorjuntaohjusyksiköt, joiden peitto yltää melkein Rovaniemelle.

Jääkäriprikaatilla Sodankylässä ja Rovaniemellä sekä Lapin lennostolla Rovaniemellä ei kovin kummoisesti yli kolmesadan kilometrin junarataa suojata. Suomen pohjoisen alueiden turvaaminen on perinteisesti perustunut siis siihen, ettei vihollistaholle mahdollisteta helppoja kulkuyhteyksiä tieverkolla eikä myöskään rautatieverkolla. Tuon perusajatuksen muuttamiseen Suomella ei ole varoja. Suomella ei ole siis riittäviä varoja puolustaa rataa.

Venäjällä Kuolan niemimaalla sotavoimaa riittää. Junaradan ottaminen haltuun tuskin olisi Venäjälle kummoinen sotilaallinen tehtävä.

Junarata loisi Venäjälle mahdollisuuksia siirtää sotavoimia etuvartioksi etelämmäksi niin, Suomen mahdollisuudet takaisinvaltaukselle edelleen heikkenisivät.

Ilman radan muodostamaa lisärasitusta Suomi joutuu aivan lähituulevaisuudessa miettimään joka tapauksessa Lapin puolustamista pohjoisen muuttuneen turvallisuustilanteen vuoksi. Se on haasteellista jo ilman uutta junarataa.

Jäämeren rata ei tule koskaan toteutumaan. Sille ei löydy taloudellisia perusteita, kuten Ramboll selvityksessään selkeästi kirjoittaa.

On vaikea löytää maailmasta sotilasstrategisesti ajattelematonta valtioita, joka rakentaisi mahdollisille vihallistaholleen valmiin siirtobaanan sen suurimmasta sotilaskeskittymästä läpi asumattomien seutujen rintamaille. Jos Jäämeren ratahankkeella olisi taloudellista kannattavuutta, sen pitäisi rakentaa paljon lännemmäksi.