Tallinna-tunneli ja Kiinan Arktinen silkkitie – turvallisuusriski Suomelle?

”Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelille 15 miljardin rahoitus – Takana kiinalainen sijoitusyhtiö” on eilinen otsikko Talouselämän verkkosivuilla (Talouselämä 8.3.2019). Asian uutisoivat myös monet muut tiedotusvälineet (Yle 8.3.2019, IL 8.3.2019, HS 8.3.2019 jne.).

”Tallinna-tunneli ja Kiinan Arktinen silkkitie – turvallisuusriski Suomelle?” -otsikko ei tarkoita, että itse Tallinna-tunneli olisi Suomelle kansallisen turvallisuuden riski, vaan kiinalaisten sekaantuminen tunnelihankkeeseen on. Kiinalaiset ovat nyt rahoituksellaan vetämässä tunnelihanketta.

Talouselämän lehtijutun mukaan Suomenlahden alittavaa rautatietunnelia suunnitteleva Finest Bay Area Development -hankeyhtiö (FBAD) on saanut sovittua tunnelille 15 miljardin euron rahoituksen kiinalaiselta Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiöltä (TCP). Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiö rakentaa Kiinalle tärkeiden kulkuyhteyksien infraa One Belt One Road -rahaston kautta. Rahastolla on pääoma peräti noin 100 miljardia dollaria.

Belt and Road tai One Belt One Road (BRI), joka on siis myös edellä mainitun rahaston virallinen nimi, on Kiinan kansantasavallan puheenjohtaja Xi Jinpingin aloite, jonka hän julkaisi ensi kerran  vierailullaan Indonesiassa ja Kazakstanissa vuonna 2013. Aloite on kiinan kielen merkeillä 一带一路. Suomeksi ehkä Yhden vyöhykkeen ja yhden tien -aloite.

Aloitteessa on kyse sekä merenkulun että rautateiden silkkitiestä, jonka Kiina kuvasi alun perin Kiinan, Aasian ja Afrikan kehitysstrategiaksi. Vasta myöhemmin aloitteeseen on tullut voimallisemmin Eurooppa ja myös kulkuyhteys Koillisväylän kautta. Raadollisesti sanottuna kyse on Euraasian ja Afrikan yhtenäistämisestä Kiinan tarpeisiin.

Aloitteesta on myös käytetty englanninkielistä Silk Road Economic Belt and the 21st-century Maritime Silk Road -määritettä (kiinan kielen merkeillä 丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路), suomenenttuna Silkkitien taloudellinen vyöhyke ja 21. vuosisadan merenkulun silkkitie.

Esimerkkinä Helsinki Times -julkaisun juttu vuodelta 2017 otsikolla ”Modern Silk Road in the making” kertoo hyvin, mistä on kysymys (Helsinki Times 9.10.2017).

                                                                                        ****

Kiinan investoinnit BRI:ssä ovat olleet valtavia. Silkkitietä rahoittavilla kiinalaisrahastoilla on kokoa. Vuoden 2014 jälkeen Kiina on investoinut silkkitiehensä 13 miljardia dollaria joka vuosi.

”Greece officially joins the BRI” oli uutisotsikko OBOReurope-sivustolla viime syksynä (OBOReurope 4.9.2018). Kreikka siis liittyi valtiona Kiinan silkkitiehankkeeseen viime syksynä. Kreikka ei paljon kysellyt silkkitieasiaa EU:lta, mikä on Euroopan yhtenäisyyden kannalta vahinko. Sen jälkeen, kun kiinalainen Cosco oli ostanut enemmistön Pireuksen satamasta elokuussa 2016 (Reuters 10.8.2016), Kreikasta on tullut merkittävä uusi pysähdyspaikka Kiinan silkkitien varrella. Pireuksen satamasta silkkitie jatkuu rautatieyhteytenä aina Budapestiin saakka.

On huomattava, että Kiinalle ei riitä, että sen olisi ollut mahdollista käyttää Pireuksen satamaa, vaan Kiinan pitää hallita satamaa 51 prosentin enemmistöomistuksella. Tämä on huolestuttavaa eikä missään nimessä hyväksyttävää Kiinan käyttäytymisessä. Kiina siis halua muiden valtioiden infraa täydelliseen hallintaansa, pelkkä käyttömahdollisuus ei riitä. Sataman oston jälkeen Kiina on hivuttamassa Kreikkaa pikkuhiljaa askel askeleelta hallintaansa.

Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiön One Belt One Road -rahasto on siis kommunistisen Kiinan työkalu One Belt One Road -aloitteen toteuttamiseksi. Kiinalainen Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiö on tosiasiallisesti kommunistisen Kiinan valtiollinen työkalu.

Suomessa tulisi ymmärtää kiinalaisten yritysten ja kommunistisen valtion kohtalon yhteys. Suomessa tulee ymmärtää Huawein ja kommunistisen Kiinan hallituksen yhteys ja Suomessa tulee ymmärtää Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiön ja kommunistisen Kiinan yhteys.

                                                                                        ****

Torstaina 7.3.2019 Finest Bay Area Development -hankeyhtiön ja kiinalaisen Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiön välisessä sopimuksessa kyse on esisopimuksesta, jonka ehtoja eivät Finest Bay Area Development Oy ja Touchstone Capital Partners ole julkistaneet. Esirahoituksen saannille on esisopimuksessa yleensä kirjattu ehtoja, joita kumpikaan yhtiö ei nyt ole saattanut julkisuuteen.

Nuo esisopimuksen ehdot tulisi Finest Bay Area Development Oy:n ehdottomasti kertoa jullisuuteen.

Yritystietojen mukaan maa- ja vesirakentamisen toimialalla toimiva Finest Bay Area Development Oy:n hallituksen puheenjohtaja on Peter Vesterbacka, joka on myös koko yksityisen tunnelihankkeen alullepanija. Vesterbacka oli peliyhtiö Rovio Entertainment Oy:n liiketoiminnan kehittäjä ja hän oli aikanaan tekemässä myös suosiossa ollutta Angry Birds -mobiilipeliä.

Finest Bay Area Development Oy:n hallituksessa istuvat myös Timo Teimonen ja Kustaa Valtonen. Teimonen on pienen Aqsens Health Oy:n ja pienen Pcbdroid Oy:n toimitusjohtaja. Mikko Valtonen on pienen Caloom Oy:n toimitusjohtaja.  Caloom Oy:n hallituksen varajäsen on – yllätys, yllätys – Peter Vesterbacka.

Vesterbacka on opiskellut kiinan kieltä ja hän on edistänyt Kiinan jääkiekkoilun kehittämistä.

                                                                                        ****

Finest Bay Area Development -yhtiön hallituksen jäsenenä ja prokuristina Kustaa Valtonen kertoi Talouselämän artikkelissa, että tunnelihankkeen esisopimuksen mukaisesta 15 miljardin euron rahoituksesta 30 prosenttia muodostuisi pääomasijoituksesta (noin 4,5 miljardia euroa) ja 70 prosenttia muodostuisi lainasta (noin 10,5 miljardia euroa). Valtosen mukaan korkeintaan puolet tunnelihankkeen rahoituksesta tulisi Kiinasta. Loppurahoitus tulisi muun muassa eurooppalaisilta eläkevakuutus- ja infrastruktuurisijoittajilta.

Tunnelin hinnaksi on arvioitu 16 miljardia euroa 13,8-20 miljardin euron hintahaarukassa (Yle 7.2.2018). Jos 15 miljardin rahoituksesta on kiinalaisten kanssa esisopimus, sillä pitäisi rakentaa koko tunneli. Koko hankkeen rahoitus olisi siis varmistettu tuolla kiinalaisten kanssa tehdyllä esisopimuksella.

On huomioitava, että vaikka lainaraha tulisi Kiina ulkopuolelta, mutta jos kiinalaiset olisivat käytännössä lainan ja maksukyvyn takaajia, kiinalaiset hallitsisivat myös tuota velkarahaosuutta tunneliyhtiössä. 10,5 miljardin euron tosiasiallinen lainan takaaja olisi Touchstone Capital Partners -sijoitusyhtiö ja käytännössä siis Kiina.

Lainansaanti ei varmaankaan olisi ongelma velallisen takaajan puolesta, koska takaaja on käytännössä viimekädessä maksukykyinen Kiina. Epäilen kuitenkin, että Vesterbacka ei kykene saamaan hankkeelleen yhtään eurooppalaista rahoittajaa huomioiden Kiinan nykyinen tilanne Yhdysvaltojen muodostamassa Kiina-paineessa.

Tunneliyhtiö ei ole kertonut, mitä eurooppalaisilta eläkevakuutus- ja infrastruktuurisijoittajia hankkeessa tulisi olemaan. Toistaiseksi tässä eurooppalaisessa hankkeessa ei ole yhtään eurooppalaista sijoittajaa. Julkisesti hankkeessa rahoittajina on nimetty vain kiinalainen Touchstone Capital Partners sekä dubailainen infrahankkeisiin erikoistunut perheyhtiö ARJ Holding LCC (ARJ).

Tunnelia olisivat siis rahoittamassa ”hyvämaiset” Yhdistyneet arabiemiirikunnat ja Kiina. Kuten Kiinan, myös Yhdistyneiden arabiemiirikuntien ihmisoikeustilanteesta löytyy netistä kirjoituksia pilvin pimein, jos vaikkapa Amnesty Internationalin raporttia kymmenen vuoden takaa lukee (Amnesty International, The State of the World’s Human Rights 2009).

Vielä helmikuussa Vesterbacka ilmoitti, että  hankkeen jatkorahoitusta ja rakentamisesta neuvotteluja on käyty muun muassa kiinalaisen rautatiejätin kanssa (Demokraatti 14.2.2019). Lopullinen neuvotteluyhteys ja samalla myös koko kiinalaiskuvio aukeni, kun Kiinan rautatieakatemian varajohtaja ja kansainvälisen tunneliyhdistyksen ITA:n puheenjohtaja Jinxiu Yan vieraili viime syksynä Suomessa.

Kiina siellä, Kiina täällä, joka puolella Kiina!

                                                                                        ****

Valtosen ilmoitus kiinalaisomistuksesta tarkoittaa käytännössä sitä, että kiinalaiset hallitsisivat suurimpana omistajana Tallinna-tunnelia. Kiinalaisten ulkopuolella muu omistus olisi niin hajaantunut, ettei se voisi muodostaa vastavoimaa kiinalaiselle omistusosuudelle, vaikka kiinalaisten suora omistus olisikin vain noin kolmanneksen luokkaa.

Kun Kiina on hankkinut silkkitieinfran ja muiden hintavien kiinteistöjen omistuksia Itä-Euroopassa ja Afrikassa, se ei ole pyrkinyt enemmistöomistukseen vaan sellaisin omistuksiin ja sellaiseksi velkojaksi tai paremminkin velkojen takaajaksi, että se kykenee hallitsemaan tähtäimessään olevaa infraa.

Hyvä suomalainen esimerkki hallitsemisesta ilman enemmistöomistusta on öljynjalostusta harjoittava Neste Oyj, jossa Suomen valtio käytännössä hallitsee yritystä 44,7 prosentin osakepääomaomistusosuudella suurimpana yksittäisenä osakkeenomistajana. Toinen vastaava esimerkki alkoholijuomien tuotantoa ja tukkumyyntiä harjoittava Altia Oyj, jossa Suomen valtiolla ei ole enemmistöomistusta, mutta hallitsee yritystä 36,2 prosentin osakepääomaomistusosuudella suurimpana yksittäisenä osakkeenomistajana.  

Kiinalaiset siis varmistavat hallinnan omistusosuudella ja hankkeen rahoittamisella sopivasta lähteestä peräsin olevalla velkarahalla. Niin kauan kuin yhtiö on velkarahansa varassa, niin kauan se on velkojiensa ja takaajiensa hallinnassa.

Jos Tallinna-tunnelin rakentaminen tehdään 70 prosenttisesti velkarahalla ja velan suuruus on toistakymmentä miljardia euroa, on maksukyvyn takaajilla ratkaiseva merkitys, että velkaraha maksetaan takaisin.

Kustaa Valtonen mainitsi torstaina, että Finest Bay Area Development -yhtiön enemmistöomistus pysyisi Suomessa. Tuolla ei ole siis edellä mainitun perusteella mitään tosiasiallista merkitystä.

Tätä samaa kuviota kuin Tallinna-tunnelihankkeessa Kiina on harjoittanut myös muissa silkkitien suurinvestoinneissa.

                                                                                        ****

Oheiset lehtiotsikot ja otsikkojen takana olevat jutut kertovat Kiinan halusta kasvattaa vaikutusvaltaa sijoituksilla ja ennen kaikkea kiinteistö- ja infrasijoituksilla Euroopassa.

”Kiina hamuaa lisää jalansijaa arktisella alueella – Kiinan ja Suomen yhteistyöhön liittyy kuitenkin kolme isoa ongelma-aluetta” (Talouselämä 14.2.2019).

”Kiina hiipii tunturiin” (HS 18.12.2018).

”Daimler, Pirelli, Syngenta, lentokenttiä, satamia, jalkapallojoukkueita – Kiina ostaa tietään Eurooppaan miljardeilla euroilla” (Talouselämä 23.4.2018).

”Suomi otollisessa paikassa jos Uusi silkkitie toteutuu” (Verkkouutiset 20.2.2018).

”Kiinteistökaupoissa ylittyi huima rajapyykki vuonna 2017 – kiinalaiset mukana suurkaupassa” (Rakennuslehti 16.1.2018).

”Kiina avaisi pohjoiseen uuden Silkkitien” (Arctic Finland 3-2017).

”Silkkitien päässä” (Ulkopolitiikka 13.9.2017).

”Kiinan uusi silkkitie ja tuleva maailmanjärjestys” (Yle 20.3.2017).

”Kiinalaiset ostavat, myykää!” (Arvopaperi 16.3.2016).

”Kiina ostaa itselleen tilaa Itä-Euroopassa” (HS 3.12.2017). Kyseisessä Helsingin Sanomien pääkirjoituksessa on kerrottu hyvin, missä mennään:

”Kiina saa mahdollisuuksia vaikuttaa EU:n päätöksentekoon, kun se tekee suhteellisen pieniä sijoituksia Keski- ja Itä-Eurooppaan.

Laajemmin Kiinan panostus Keski- ja Itä-Eurooppaan nähdään EU:ssa keinona vaikuttaa EU:n yhteiseen Kiina-politiikkaan. Mukaan mahtuvat EU:n kannanotot sellaisiin kysymyksiin kuin Etelä-Kiinan meren aluekiistat, Taiwanin asema tai Dalai-laman vierailut EU-maissa. Kiina on hankkimassa lisää vaikutusvaltaa melko pienellä sijoituksella, ­joka on osa hyvin laajaa vaikuttamisen verkostoa.”

Voiko asian nyt selkeämmin todeta kuin mitä Helsingin Sanomat asian totesi pääkirjoituksessaan jo lähes puolitoista vuotta sitten.

                                                                                        ****

Kiinan ajatuksia Jäämeren silkkitiestä Kiinasta Koillisväylää ja Tallinna-tunnelia pitkin kohti Keski-Eurooppaa uutisoitiin laajasti vuosi sitten, kun viestintä- ja liikenneministeri Anne Berner julkaisi 9.3.2018 selvityksen Jäämeren radan eri linjauksista (LVM, Tiedote 9.3.2018).

Myös kiinalaislehdet ovat nimenneet Suomen Arctic Silk Road -keskukseksi, siis Arktisen silkkitien keskukseksi.

芬兰北极丝路 -kiinalaismerkit löytyvät monesta kiinalaisesta lehdestä ja jutusta. Nuo merkit tarkoittavat Englannin kielellä Finnish Arctic Silk Road ja suomennettuna Suomen Arktinen silkkitie.

Vielä vuosi sitten kiinalaisraha oli Suomeen tervetullutta uuden liikenneyhteyden rakentamiseksi Jäämereltä Suomenlahden ali Keski-Eurooppaan. Vuosi on kuitenkin muuttanut ajatukset toiseen suuntaan, josta kiitos kiinalaiselle Huaweille ja Yhdysvaltojen reagointi Huawein muodostamaan turvallisuusuhkaan.

“Finland plans Arctic Corridor linking China to Europe” oli reilu vuosi sitten juttuotsikko Euobserver-sivustolla (Euobserver 28.2.2018). Vapaasti suomennettuna ”Suomi suunnittelee arktista kulkukäytävää, joka yhdistää Kiinan Eurooppaan”. Jutun sisältö ja johtopäätökset olivat suuresti Kiinalle mieleen.

"When we think of the new corridors to China, we are in the middle between Europa and Asia. Finland is not an island anymore. We look at our geopolitical position in a whole new way." lausui Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneneuvos Risto Murto jutussa.

Vapaasti suomennettuna:

“Kun ajattelemme uusia kulkukäytäviä Kiinaan, me olemme [= Suomi] keskellä Euroopan ja Aasian välillä. Emme ole saari enää. Katsomme geopoliittista asemaamme täysin uudesta näkökulmasta.”

”Katsomme geopoliittista asemaamme täysin uudesta näkökulmasta.” Voiko joku suomalaisvirkamies typerämmin lausua kuin liikenneneuvos Risto Murto vuosi sitten. Nuo olivat todelliset pohjat Anne Bernerin johtamassa ministeriössä. Noita pohjia ei ole kolkutellut kukaan muu kuin ministeri itse.

Otsikko on kuin Kiinan One Belt and One Road -aloitteen (BRI) tai Kiinan ulkopoliittisen strategian peruskirjasta. Tuosta syystä Euobserver-sivuston juttua lainattiin kiinalaisissa tiedotusvälineissä laajasti (esim. Guancha 12.3.2018 ja Sina 13.3.2018). Noista kiinankielisistä lehtijutuista saa hyvän käsityksen Google Translator -palvelulla.

Kysymys Tallinna-tunnelihankkeessa on siis myös Kiinan havittelemasta Koillisväylästä yhtenä Arktisena silkkitienä, vaikka Suomi ja Norja ovatkin nyt todenneet Jäämeren radan taloudellisesti kannattamattomaksi (HS 12.2.2019). Ei tarvitse kuin jokin uusi jonkin sortin turvallisuuspolitiikkaa taitamaton vesterbacka ja kiinalaiset, niin Jäämeren rata on jälleen tapetilla ajamassa Kiinan Arktista silkkitietä.

On varauduttava mahdollisuuteen, mikäli Tallinna-tunneli rakennettaisiin kiinalaiskomennuksessa, että Kiina alkaa rahoittaa Jäämeren rataa riippumatta sen alkuvaiheen kannattavuudesta. Asialla alkaisi olla siten jo koko EU:n turvallisuuteen vaikuttava asia Koillisväylän silkkitienä läpi Kiinan riittävässä vaikutusvallassa olevien pienten Itä-Euroopan EU-maiden kohti Euroopan sydänmaita. Itä-Europan maat Suomesta Kreikkaan tuntuvat olevan kovastikin hullaantuneita kommunistisen Kiinan rahoista.

Jäämeren radassa kyse olisi myös Suomen puolustusturvallisuudesta Venäjän suhteen.

                                                                                        ****

Onko Tallinna-tunnelin ajateltu kiinalaisomistus riski kansalliselle turvallisuudellemme ja pitäisikö Suomen valtion miettiä asiaa turvallisuuspoliittisesta näkökulmasta?

Vastaus on yksiselitteisen selvä.

Kiinalaisomistus on riski kansalliselle turvallisuudellemme Tallinna-tunnelihankkeessa. Asiasta ei ole kahta sanaa. Tunneli tai Jäämeren rata ovat keskeisiä Suomen turvallisuuteen ja poliittiseen itsemääräämiseen vaikuttavia hankkeita.

Suomen pitää ehdottomasti miettiä Tallinna-tunnelihanketta turvallisuuspoliittisesta näkökulmasta. Kiinalaiset eivät saa rahoittaa suomalaista infraa miljardeilla euroilla ilman valtioneuvoston lupaa. On selvä, että Suomen valtion on arvioitava Tallinna-tunnelin rahoitusta ja omistajuutta turvallisuuspoliittisena kysymyksenä ja kansallisen turvallisuuden kysymyksenä. Sama arviointi olisi pitänyt tehdä aikanaan kunnolla Nord Stream -kaasuputkihankkeille.

Maan hallituksen – viimeistään siis tulevan poliittisen hallituksen ulko- ja turvallisuuspoliittinen ministerivaliokunnan – on käsiteltävä hyvin yksityiskohtaisesti kiinalaisomistuksia Suomessa ja omistusten turvallisuuspoliittisia vaikutuksia.

Tallinna-tunnelin rakennushankkeen kiinalaisomistusta on siis käsiteltävä pikaisesti ja on otettava kantaa, onko kiinalaisrahoitus ja kiinalaisomistus esitetyssä laajuudessa Suomen kannalta hyväksyttävää ja mahdollista. Tuo arviointi on tehtävä riippumatta siitä, onko tunnelihanke yksityinen vai julkinen hanke.

Voiko esimerkiksi keskeisiä kulkuyhteydet – nyt siis Tallinna-tunneli – olla sen laajuisessa kiinalaisomistuksessa, että Kiinalla olisi päätösvaltaa ja sitä kautta vaikutusvaltaa Suomen ja koko Euroopan keskeisiin asioihin? Kreikan toiminta on hyvä esimerkki Suomelle.

Arvioinnilla on kiire, etteivät kiinalaiset kerkeä edelle.

Valtio perusti vastikään uuden yhtiön edistämään suomalaisen rataverkon kehittämistä (Yle 1.2.2019). Valtio toivoo yhtiöön mukaan rahoittajiksi myös suurimpia kaupunkeja sekä eläkeyhtiöitä. Valtio olisi yhtiöissä aluksi enemmistöomistaja, mutta myöhemmin omistuspohjaa olisi tarkoitus laajentaa.

Valtion on pidettävä visusti huolta, etteivät kiinalaiset pääse mukaan yhtiön rahoittajiksi. Koska kutakin ratahanketta edistämään perustettaisiin oma yhtiönsä, pian meillä olisi kiinalaisomisteinen Jäämeren rata Oy.

                                                                                        ****

Oma näkemykseni on, että kiinalaiset eivät saa rahoittaa etenkään sellaista suomalaista infraa, jolla ulko- ja turvallisuuspoliittista tai peräti puolustuksellista merkitystä.

On selvä, että kiinalaisomistus ja sitä kautta kommunistiselle Kiinalle tuleva hallinta lisää Kiinan vaikutusvaltaa ei vain itse tunnelissa vaan Suomen poliittisessa käyttäytymisessä. Kenen leipää syöt, sen lauluja laulat.

Kiinan varalta ei Suomessa ole vielä herätty vastaavasti kuin Venäjän varalta, mutta Venäjänkään varalta emme ole vielä heränneet riittävästi. Esimerkkinä Hanhikiven ydinvoimala, jonka toimittaja on venäläinen Rosatom.

Suomalaisviranomaisten nyt tässä vaiheessa on oltava jämeriä, koska jos kiinalaisen tunnelihankkeen valmistelu vielä etenee, sen pysäyttäminen vaikeutuu.

Laivareitti Etelä-Kiinan meren kautta on jo osoittanut, että Kiina on valmis ottamaan yhteen jopa Yhdysvaltojen kanssa hallitakseen silkkiteitään. Kiinalle ei siis riitä, että sille suotaisiin mahdollisuus käyttää satamia, siltoja ja tunneleita, vaan Kiinalla pitää olla omistukseen ja rahoitukseen perustuva vaikutus- ja päätäntävalta vieraalla maaperällä olevaan infraan.

Suomessa on hieman sitä vikaa, että ulko- ja turvallisuuspolitiikkaa taitamattomat virkamiehet valmistelevat asioita, joilla on keskeisiä ulko- ja turvallisuuspoliittista vaikutuksia, eikä Suomen ulko- ja turvallisuuspoliittinen johto reagoi valmisteluihin eikä virkamiesten valmisteluja tarkastella ulko- ja turvallisuuspoliittisesti. Liikenneministeriön Jäämeren rata -hanke on hyvä esimerkki.

Kuva 1 on edellä mainitun Euobserver-sivustolla ja sitä on käytetty myös kiinalaislehdissä (esim. Guancha 12.3.2018). Kuvassa on esitetty Koillisväylää pitkin kulkeva Arktinen silkkitie Suomen kautta Eurooppaan. Kuvassa 2 on esittely toinen silkkitie, joka on alkuperäisen One Belt and One Road -aloitteen (BRI) mukainen ja johon kuuluu sekä laivayhteys että rautatieyhteys Eurooppaan.