Kokoomuksen umpikannattamaton Turun Tunnin Juna -hanke on vaihdettava Naton Jäämeren rata -hankkeeksi

Kuva kylmän sodan ajalta, jossa esitetään Yhdysvaltojen ja samalla Naton suunnitelmaa Norjaan ja koko Skandinaviaan liittyvästä koordinoidusta puolustushyökkäyksestä Neuvostoliittoon risteilyohjuksilla ja pommittajilla toteutettuna. Laukaisualue on merkitty Norjanmerelle soikiona (”B-52 standoff launch area”). Standoff (stand-off) tarkoittaa umpikujaa kahden tasavertaisen vastustajan välillä riidassa tai konfliktissa. Osa ohjuksista tulee Yhdysvalloista läpi Grönlannin (paksummat valkeat nuolet). Kyse on siis pitkälti ydinsodasta. On ollut surullista huomata, kuinka kaikki presidenttiehdokkaat Suomen seuraavaksi presidentiksi ovat olleet varsin tietämättömiä ydinasesodankäynnistä ja Fennoskandian asemasta siinä. Kylmän sodan aikaan Norjan asemasta, nyt lisäksi Ruotsin ja Suomen asiasta. Kyse ei ole suinkaan Suomen maaperälle tuotavista ydinaseista vaan Suomen ilmatilan yli lentävistä ydinaseista, jotka on laukaistu esimerkiksi Norjanmereltä ilmatilasta, veden päältä tai veden alta. Aikaisemmin Neuvostoliiton kannalta ja nyt Venäjän kannalta suunniteltaessa torjuntaa, on yksi ja sama, onko ohjus laukaistu Norjanmereltä vai Suomesta. Presidentinvaalitenteissä olisikin käsiteltävä ennemminkin Suomen läpi kulkevia ydinaselatauksia kuin Suomesta laukaistavia ydinaselatauksia. Kuva: vapaa lähde (kylmän sodan aikainen dokumenttiaineisto Yhdysvalloista).

Oikeuskansleri tulkitsee, että Orpo on [Turun Tunnin Juna -]asiassa jäävi, koska hän on käsitellyt hanketta Turun kaupunginvaltuutettuna (MTV Uutiset 20.1.2024, Turun Sanomat 20.1.2024).

Myös valtiovarainministeri Riikka Purra (ps.) on käsitellyt Orpon tapaan ratahanketta Kirkkonummen kunnanvaltuustossa. Purra osallistui äänestyksiin, joissa kunta päätti hankkeeseen osallistumisesta, mutta on siitä huolimatta ollut jääväämättä itseään päättäessään hankkeesta myös valtioneuvostossa.

Rata kulkee Kirkkonummen läpi ja Veikkolan asema on Kirkkonummella. Riikka Purra asuu ja on siis kirjoilla Kirkkonummella.

Oikeuskanslerinviraston on syytä pikimmiten käydä asia oma-aloitteisesti läpi ennen kuin joku tekee asiasta valituksen.

Turun Tunnin Juna -hanke tuntuu siis olevan varsin tärkeä hanke Orpon hallitukselle. Hanke on kirjattu vahvasti myös pääministeri Petteri Orpon hallituksen ohjelmaan, mm. sivuille 19, 118 ja 244 (Pääministeri Petteri Orpon hallituksen ohjelma 20.6.2023).

Valtiovarainministeri Purra haarukoi Ylen maanantaisessa A-studiossa hallituksen kevään lisäsäästötarpeita, kun hallitus ei ole kyennyt kääntämään Suomen talouden suuntaa (Yle 23.1.2024, Yle Areena, A-studio 23.1.2024). Valtiontalouden sopeutustarve on jopa kaksi miljardia euroa.

Turun Tunnin juna -yhtiön pääomittamiseen (rataosuudet väleillä Espoo-Lohja ja Turku-Salo) hallitus on ohjelmassaan kirjannut 460 miljoonaa euroa. Valtiovarainministeriön ja liikenneministeriön aiempien selvitysten mukaan alustava hinta-arvio koko hankkeelle on 3,4 miljardia euroa.

Olisiko tuosta Turun Tunnin juna -hankkeesta syytä aloittaa menojen karsiminen ja jatkaa vaikkapa yritystukiin? Valtiontaloudessa raha on samaa rahaa, tulipa se sitten vaikkapa valtion omaisuutta myymällä tai muutoin.

****

Jotkut – itse asiassa aika monet suomalaiset  – pitävät Kokoomusta talouspuolueena. Puolueena, joka osaa talouden.

Onko Kokoomus talouspuolue?

Ei ole, jos arvioidaan mitattavissa olevilla tuloksilla niissä hallituksissa, joita Kokoomus on johtanut pääministeripuolueena. Pohjanoteerauksena Harri Holkerin pääministeriys. Harri Holkerin hallituksen aikaansaannoksena oli Suomen saaminen pahimpaan talouskriisiin sitten toisen maailman sodan.

Kokoomuksen ongelma on, että se sotkee ideologiansa talousasioihin niin, että ideologia menee talousongelmien talousteorioiden mukaisten optimaalisten ratkaisumallien edelle. Kokoomuksen erityinen ideologia on verokevennykset ja yksityistäminen, olipa talouden kannalta oikeammat ja tehokkaammat ratkaisumallit mitä muuta tahansa. Ongelmaan kuin ongelmaan etsitään ratkaisuja verohelpotuksista ja yksityistämisestä.

Kokoomuksen viimeisintä ja vallitsevaa talouskyvykkyyttä osoittaa hyvin esimerkiksi tuo Turun tunnin juna -hanke. Mittava investointihanke toteutetaan valtiontalouden tilasta riippumatta. Tuokin hanke osoittaa, kuinka Kokoomuksella ideologia ja puolueen omat preferenssit menevät Suomen kansantalouden ja etenkin valtiontalouden edun edelle. Kokoomus etsii hankkeelle valtiontaloudessa 460 miljoonan euron rahoituksen, olipa valtiontalouden säästämistarve kuinka suuri hyvänsä. Vaikka Kokoomuksen ideologia on veronhelpotukset tilanteessa kuin tilanteessa, ennemmin se hyväksyy kuitenkin arvolisäverojen noston kuin laittaisi tuon ratahankkeen jäihin.

****

Turun Tunnin Juna Oy:stä on tarkoitus tehdä Länsirata Oy, mutta toistaiseksi tuo nimi on vain Turun Tunnin Juna Oy:n apunimi. Yritys- ja yhteisötunnuspalvelusta ei löydy vielä Länsirata Oy:n Y-tunnusta. Suomessa on kaavailtu uusia ratoja Tampereelle ja Turkuun. Radat ovat siis Länsirata (kotisivut) ja Suomirata (kotisivut), yhtiöinä tulevaisuudessa Länsirata Oy Turun Tunnin Juna Oy:n (3176746-6) tilalle ja jo nykyisin olemassa oleva Suomi-rata Oy (3176750-3).

Niin Turun Länsiradalla kuin Tampereen Suomiradalla ei ole tällä hetkellä mitään taloudellisia perusteita, laskipa perusteet millä tavalla tahansa.

Turun tunnin juna -investoinnilla ei ole taloudellista kannattavuutta. Kyse on passiivi-investoinnista, jolla ei ole taloudellista tuotantoa sen jälkeen kuin se on valmistunut. Aktiivi-investointi sen sijaan synnyttää taloudellista tuotantoa ja työllisyyttä niin pitkään kuin investoinnilla hankitut koneet pyörivät valmistaen tuotteita.

Suomi on nyt niin köyhä ja raihnainen maa, ettei tuollaisia miljardihankkeita pitäisi tehdä velkaisen valtion velkaisella lainarahalla. Kaikki rahat, olipa kysymys valtion rahasta tai yksityisestä rahasta, pitäisi suunnata näissä oloissa tuottaviin aktiivi-investointeihin. Tuotantoa synnyttäviä aktiivi-investointeja siis, ei vain ylläpitokuluja synnyttäviä passiivi-investointeja. Meillä ei ole nyt vain yksinkertaisesti varaa uusiin passiivi-investointeihin. Hyvä, jos kykenemme jo tehtyjen passiivi-investointien suhteen tällä hetkellä pitämään huolta korjauksilla edes jo olemassa olevista infrarakenteista.

Länsiradassa ja Suomiradassa kyse taisi olla kahden poliitikon välisestä nokittelusta, jonka kallis lasku lankeaa Suomen kansalle: Länsirata oli yhtä kuin Orpo ja Turku, Suomirata oli yhtä kuin Tampere ja Marin. Jos Marin olisi voittanut vaalit, nyt ilmeisesti puuhattaisiin Länsiradan sijasta Suomirataa.

Jos nuo kaksi junarataa pitäisi kuitenkin laittaa tärkeysjärjestykseen, Suomirata menee ylivoimaisesti edelle. Tampere menee Turun edelle. Tampere menee kaikilla mittareilla Turun edelle.

Vuonna 2018 Helsinki-Turku-yhteyttä käytti oli noin 1,5 miljoonaa junamatkustajaa. Helsinki-Tampere-yhteyttä käytti puolestaan noin 4,5 miljoonaa matkustajaa.

Länsiradalla Turku on lisäksi radan päätepiste jatkona vain Uusikaupunki, kun sen sijaan Suomiradalla rata jatkuu Tampereelta Ouluun saakka ja siitä edelleen niin pitkälle pohjoiseen kuin mitä rataverkkoa on Suomeen rakennettu.

Suomirata palvelee siis koko läntistä Suomea Lappia myöten, kun Länsirata palvelee vain joitakin etelärannikon kuntia päätepisteenä Turku ja Uusikaupunki.

****

Jäämeren rata.

Tämän kirjoituksen varsinainen aihe on Jäämeren rata.

Kun edellä kirjoitin, ettei Suomen valtiolla nyt todellakaan ole varaa tässä velkaantumisvauhdissa miljardeja maksaviin junaratoihin, niin tuo pätee kaikkiin uusiin junaratoihin. Tärkeys- ja paremmuusjärjestys on kuitenkin Jäämeren rata, Suomirata ja Länsirata. Jos meillä on varaa rakentaa joskus junaratoja, on Jäämeren rata listalla ykkönen. Se on myös rata, joka saadaan pienimmillä investointikustannuksilla ja suurimmalla hyöty-kustannussuhteella.

Perustelen tuon järjestyksen tässä kirjoituksessa. Perustelen sen puolustuspolitiikalla ja teollisuuspolitiikalla. Puolustuksen eduilla ja teollisuuden eduilla. Jos puhutaan teollisuuden eduista, niillä ei ole perusteltu Suomirataa eikä Länsirataa, mutta niillä voidaan perustella Jäämeren rataa. Kyse on raskaasta teollisuudesta, eritoten pohjoisen malminjalostuksesta sekä metsä- ja metalliteollisuudesta.

Kyse olisi myös radasta, josta pääosa olisi Norjan ja Ruotsin puolella. Kyse olisi radasta, joka lisäisi Suomelle sataman jäätymättömälle merelle, josta olisi suora ja lyhin yhteys kaikkialle maailmaan.

****

Jäämeren radan linjauksessa unohdettiin sotilaalliset näkemykset täysin (US-blogi 11.3.2018).

Viestintä- ja liikenneministeri Anne Berner julkaisi perjantaina 9.3.2018 selvityksen Jäämeren radan eri linjauksista (LVM, Tiedote 9.3.2018). Oheiseen tiedotteeseen kirjatut asiakirjalinkit eivät enää toimi, mutta itse selvitys löytyy vielä Väyläviraston (kotisivut) sivuilta (Jäämeren rataselvitys 2018 9.3.2018, Arctic Ocean Railway Report 2018 9.3.2018). Selvitykseen liittyvät konsulttiyritysten (mm. Sitowise) laatimat osaselvitykset eivät enää löydy Väyläviraston sivuilta.

Liikenne- ja viestintäministeriö valitsisi jatkoselvitettäväksi Jäämerelle kulkevaksi junaratavaihtoehdoksi Rovaniemen kautta Norjan Kirkkoniemeen kulkevan linjauksen. Valmistunut selvitys käsitti yhteensä viisi linjausvaihtoehtoa. Jatkoselvitystä ei ole kuulunut, vaan koko hanke näyttää nyt hävinneen valtionhallinnosta kuin tuhka tuleen.

En käy tuota selvitystä enää tarkemmin läpi, koska kävin sen läpi maaliskuussa 2018 julkaistussa blogissani (US-blogi 11.3.2018). On kuitenkin edelleen kertaalleen syytä kirjata, kuinka selvitys tehtiin poliittisessa linjauksessa ja selvityksen lopputulos oli poliittisen linjauksen sanelemaa.

Kyse radan valitussa linjausvaihtoehdossa oli Paavo Lipposen (sd.) ja myös Esko Ahon (kesk.) Venäjä-mieltymyksistä, jotka olivat tuolloin kytkettynä Venäjän Koillisväylään. Siihen, kuinka Suomi saisi osansa Koillisväylästä ohjaamalla sekä laivoilla fyysisen tavaraliikenteen että kaapeleilla tietoliikenteen Aasiasta Venäjän kautta Suomeen ja Keski-Eurooppaan sekä päinvastoin. Siis sekä tavarat että tietoliikenne Suomesta Aasiaan ja päinvastoin kulkevat Venäjän Koillisväylän kautta, tuo oli ajatus Venäjä-mielisessä Suomessa tuolloin.

Käsittelin Suomen entisten pääministerien Paavo Lipposen ja Esko Ahon Venäjään liittyviä hankekehittelyjä blogikirjoituksessa otsikolla Suomen pikku-Putinit ovat oivallisia täyttämään Venäjän päämääriä lännessä (US-blogi 17.5.2018).

Lipposen ja FiComin entisen toimitusjohtaja Reijo Sventon (sd.) selvitys liikenne- ja viestintäministeriölle valmistui marraskuussa 2016 otsikolla ”Selvitys Koillisväylän tietoliikennekaapelihankkeesta” (Raportit ja selvitykset 2/2016). Liikenne- ja viestintäministeriö tiedotti huhtikuussa 2016, että liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner on asettanut entisen pääministerin Paavo Lipposen ja Reijo Sventon selvittämään kansainvälisen yhteistyön edellytyksiä Koillisväylän kaapelihankkeen käynnistämiseksi (LVM 27.4.2016).

Esko Aho puolestaan laati liikenne- ja viestintäministeriölle vuonna 2017 Liikenne- ja viestintäarkkitehtuuri 2030 ja 2050 -raportin (Raportit ja selvitykset 7/2017).

Raportissa viitataan myös Koillisväylän tietoliikennemerikaapeliin:

Suomesta on tullut keskeinen linkki ja solmukohta globaalissa tietoliikenneverkossa Euroopan ja Aasian välillä. Suomella on suhteellinen kilpailuetu maantieteellisestä sijainnista, korkeasta ICT-alan osaamisesta ja turvallisesta toimintaympäristöstä johtuen ja tästä syystä erinomaiset edellytykset toimia tietoliikenteen solmukohtana.” ja ”CASE: Koillisväylän kaapeli, Itämeren merikaapeli on osa laajempaa kokonaisuutta, jota on täydennetty Euroopasta Aasiaan kulkevalla Koillisväylän kaapelilla.”

Konsultti Paavo Lipponen ja ministeri Anne Berner Jäämeren rataselvityksen esittelytilaisuudessa 9.3.2018. Kuva: vapaa lähde (oma arkisto).

Summa summarum: niin Koillisväylän kaapelihanke kuin Jäämeren ratahanke suunnattuna itään Venäjän Koillisväylälle olivat Suomen poliittisia hankkeita, joissa konsultit laativat tekniset ”selvitykset”, mutta selvitysten johtopäätökset ja suositukset kirjattiin pitkälti poliittisten preferenssien pohjalta. Tässä tapauksessa Suomen suunta oli tuolloin vuonna 2018 ja sitä ennen vielä itään ja Venäjälle.

En hirveästi luota eri konsulttitoimistojen niihin teknisiin selvityksiin, jotka on tehty johtopäätösten osalta ”poliittisessa ohjauksessa”, kuten Jäämeren ratahankkeessakin näyttää pitkälti tapahtuneen. Itse selvitys on asiallinen, mutta eri asiaosien painotuksia kirjataan pitkälti siltä pohjalta, mitä tilaaja toivoo selvityksestä lopputuloksena.

En kuitenkaan syytä selvityksessä mukana olleita konsulttitoimistoja mistään.

Selvitysprosessissa ensin valitaan lopputulos, jolle konsulttien pitää etsiä uskottavat tekniset perusteet, jonka jälkeen poliitikot vetoavat noiden konsulttiselvitysten teknisiin lopputuloksiin.

****

Otetaan yksi esimerkki edelliseen lukuun kirjatusta.

Suurista investointikustannuksista ja vähäisistä hyödyistä johtuen Jäämeren ratayhteyden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus jää hyvin alhaiseksi. Suomen, Ruotsin ja Norjan yhteiskuntatalouksien kokonaisnäkökulmasta tarkasteltuna paras hyöty-kustannussuhde (0,22) saavutetaan Kemi-Kolari-Narvik-linjausvaihtoehdossa, jossa kaikki hyödyt kohdistuvat Ruotsin yhteiskuntatalouteen. Suomen yhteiskuntatalouden näkökulmasta hyöty-kustannussuhde on kaikissa vaihtoehdoissa 0,04-0,05 lukuun ottamatta Rovaniemi-Kemijärvi-Kantalahti-Murmansk-vaihtoehtoa (-0,18).

 Kokonaisuutena Jäämeren ratayhteyttä voidaan pitää tiedossa olevaan kuljetustarpeeseen nähden hyvin kustannustehottomana investointina. Pohjois-Suomen nykyisten ja mahdollisten uusien kuljetusten taloudellisuutta ja toiminnallisuutta voidaan parantaa huomattavasti kustannustehokkaammin kehittämällä nykyistä väyläverkkoa.

Kysymys kuuluu, miksi hyöty-kustannussuhdevertailuun ei ole otettu Kemi-Tornio-Haaparanta-Kiiruna-Narvik-reittivaihtoehtoa ollenkaan (VE4)? Kyseinen reitti on piirretty seuraavan luvun kuvaan keltaisella viivalla. Siksikö, koska se olisi osoittanut hyöty-kustannussuhdevertailussa ylivoimaiseksi ja halvimmaksi rakentaa Suomesta toimiva yhteys Atlantin rannikolle?

Valmistuneeseen selvitykseen VE4-linjausvaihtoehdon kokonaiskustannusarvioksi on kirjattu 650 miljoonaan euroa, josta Ruotsin osuus olisi 630 miljoonaa euroa. Suomen osuuteen selvityksen VE4:ssä on kirjattu Laurila-Tornio-Kolari-rataosuuden sähköistys, Haaparannan siirtokuormausterminaali sekä Narvikin radan kohtauspaikat ja ERTMS-turvalaitteet. Tornion ja Kolarin välisen junaradan sähköistys on kirjattu Orpon hallitusohjelmaan tehtäväksi. Selvitys on jotenkin sekava, kun VE4:n tekstiin on kirjattu Kolari, vaikka radan ei pitäisi kulkea VE4:ssä Kolarin kautta ollenkaan (Kemi-Tornio-Haaparanta-Kiiruna-Narvik).

Kustannusten osalta tuo Väyläviraston Jäämeren radan eri linjauksia koskeva selvitys on tehty ilmeisesti tarkoituksellista – ehkäpä poliittisessa ohjauksessa – vaillinaiseksi, koska Kemi-Tornio-Haaparanta-Kiiruna-Narvik-reittiä (seuraavan luvun karttakuvassa keltainen reitti + punainen osuus Kiiruna-Narvik-välillä) ei ole käsitelty hyöty-kustannuslaskelmien muodossa ollenkaan eikä oikein muutoinkaan. Olisiko tuon vaihtoehdon ottaminen käsittelyyn osoittanut sen olevan ylivoimaisesti kustannustehokkain ja ollut kuolinisku suuntautumiselle Venäjän Koillisväylälle? Kuva: vapaa lähde (kuvakaappaus, Jäämeren radan linjausselvitys, Tekninen selvitys, Ramboll 1.3.2018).

****

Jäämeren radan selvitystyössä käsiteltiin neljää vaihtoehtoa, joista kaksi oli läntistä (Narvik ja Tromssa) ja kaksi itäistä (Kirkkoniemi ja Murmansk). Kyse oli siitä, suunnataako Jäämeren satamista laivoilla länteen vai itään. Kuva: vapaa lähde (kuvakaappaus, Jäämeren radan linjausselvitys, Tekninen selvitys, Ramboll 1.3.2018).

Suomi kääntyi lopullisesti idästä länteen päivämäärällä 4.4.2023, kun Suomesta tuli Naton täysivaltainen jäsenmaa.

Me pidämme itseämme Euroopan pussin perällä olevina, koska meriyhteytemme kulkevat Itämeren kautta. Tuolla ajatusmallilla myös Viro, Latvia ja Liettua olisivat samanlaisia pussinperämaita, mutta noissa maissa vastaavaa ajatusmaailmaa ei tunneta.

Kääntääpä kartta ylösalaisin. Kuinka pussinperällä me silloin olisimmekaan? Emme sen enempää kuin Norjakaan.

Me usein ajattelemme, että olemme Itämeren takana pussinperällä. Kun kääntää karttaa 180 asetta, ovat Norjanmeri ja Atlantti äärellämme. Meriyhteytemme Itämeren kautta suurille valtamerille se vasta kiertoreitti onkin. Esimerkiksi Tromssan satama ja lentokenttä ovat lyhimmillään alle sadan kilometrin päässä rajastamme. Kuva: vapaa lähde (Google Maps + oma editointi).

****

Rehn haluaa Suomelle pohjoisen meriyhteyden Atlantille (IL 13.1.2024).

Presidenttiehdokas Olli Rehn toteaa tuossa iltalehden jutussa:

Suomen pitää varautua tilanteeseen, jossa meriliikenne Itämerellä häiriintyisi. Maayhteys Pohjois-Suomen kautta Norjan satamiin ja Atlantille voi olla Suomen B-suunnitelma.

Lapin strateginen rooli on nyt oleellista ymmärtää. Erityisesti Jäämeren rata Norjaan olisi tärkeä, se vähentäisi riippuvuutta Itämerestä.” (@MikaAaltola, X-viestipalvelu 13.10.2023).

Jäämeren rata rakennettava.” (@MikaAaltola, X-viestipalvelu 22.12.2023).

Minun on helppo olla Olli Rehnin ja Mika Aaltolan kanssa samaa mieltä. Tämä kannanotto ei ole Olli Rehnin tai Mika Aaltolan tukemasta presidentinvaaleissa.

Muiden ehdokkaiden näkemyksistä Jäämeren radan rakentamiselle Norjaan ei minulla ole tietoa. Joka tapauksessa kukaan ei esitä enää Jäämeren rataa itään päin. Ei edes Norjan Kirkkoniemeen. Näin teknisten selvitysten johtopäätökset ovat saaneet kyytiä tuulten kääntyessä idästä länteen.

Olli Rehn ja Mika Aaltola ovat jo sisäistäneet muuttuneen tilanteen Suomen Nato-jäsenyyden myötä, sen sijaan mutta ehdokkaat ilmeisemmin eivät vielä.

****

Palataan kylmän sodan aikaan ymmärtääksemme perusteita.

Norjan liittyessä Natoon liittolaismaiden tukikohtien sijoittaminen Norjan alueelle oli Norjalle varsin hankala kysymys. Norja oli ainoa Nato-maa, jolla oli yhteistä maarajaa Neuvostoliiton kanssa.

Norjalla on ollut jo vuodesta 1949 ns. sotilastukikohtapolitiikka (militærbasepolitikk). Norja antoi perusjulistuksen (baseerklæringen) 1.2.1949, joka oli Norjan vastaus ja julistus Neuvostoliiton rauhoittamiseksi Norjan liittymisprosessissa Natoon. Neuvostoliitto oli lähettänyt 29.1.1949 Norjalle kysymyksen Atlantin sopimukseen liittyen vieraiden valtojen sotilaallisten ilma- tai laivastotukikohtien perustamisesta Norjan alueelle.

Pääministeri Einar Gerhardsenin lausumana julistus ja vastaus Neuvostoliitolle oli:

Den norske regjering vil ikke tiltre noen overenskomst med andre stater som innebærer forpliktelser for Norge til å åpne baser for fremmede makters stridskrefter på norsk territorium så lenge Norge ikke er angrepet eller utsatt for trusler om angrep.

Vapaasti Google-kääntäjän suomentamana:

Norjan hallitus ei liity mihinkään muiden valtioiden kanssa tehtyyn sopimukseen, joka velvoittaa Norjaa avaamaan tukikohtia Norjan alueelle vieraiden voimien taistelujoukoille niin kauan kuin Norjaan ei hyökätä tai se ei ole alttiina hyökkäykselle.

Norja liittyi perustajajäsenenä Natoon 4.4.1949.

Tuo sotilastukikohtapolitiikka on edelleen voimassa ainakin nimellisesti. No, Yhdysvaltojen ja Norjan yhteistyö on ollut ja on edelleen tiivistä. Sotilastukikohtapolitiikka ja perusjulistus eivät ole tuota yhteistyötä käytännössä estäneet myöskään tapauksissa, joissa sotakalustoa on varastoitu Norjaan.

Norjalaispoliitikot halusivat siis vakuuttaa Neuvostoliitolle, että Norjaa ei käytettäisi hyökkäyksen tukikohtana ja että Pohjois-Atlantin sopimus oli luonteeltaan puhtaasti puolustuksellinen. Norja ei salli ulkomaisten tukikohtien eikä vieraiden joukkojen sijoittamista alueelleen rauhan aikana. Nuo päätökset tehtiin ennaltaehkäisevänä varmuustoimenpiteenä Neuvostoliitolle.

Norja kielsi myös ydinaseiden sijoittamisen rauhan aikana Norjan alueelle pääministeri Einar Gerhardsenin suulla Nato huippukokouksessa joulukuussa 1957 (1957 Paris summit), kun Natossa puitiin Unkarin vuoden 1956 kansannousun jälkipyykkiä ensikertaa jäsenmaiden johtajien yhteistapaamiskokouksessa.

Kun tukikohta- ja ydinaseasiaa käsitellään Suomessa ikään kuin esimerkkinä Norjasta, on muistettava tuon linjauksen syntyhistoria ja Neuvostoliiton vaikutusvalta syntyneeseen linjaukseen.

Suomi päättää nyt hieman eri lähtökohdista kuin Norja aikanaan. Suomen asema on myös eri kuin Norjan Venäjän kanssa olevan yhteisen rajan pituuden suhteen.

****

Alla olevat kaksi karttaa ovat kopio Naton tiedusteluarvioista syyskuulta 1953. Nato oli varautunut jo liittokunnan alkumetrillä mahdolliseen Neuvostoliiton sodankäyntiin Norjaa ja Tanskaa vastaan tavalla, jossa mahdollisesti loukattaisiin Ruotsin ja Suomen alueita.

Kaksi karttakuvaa Naton tiedusteluarvioista syyskuulta 1953. Hyökkäys Norjaan joko Suomi ja Ruotsi kiertäen tai suoraan Suomen ja Ruotsin läpi. Kyse oli siitä, olisiko Neuvostoliiton etujen mukaista huomioiden mm. tarvittavat sotilaalliset resurssit pyrkiä pitämään Suomi ja Ruotsi sodan ulkopuolella vai ei. Norja oli Natolle erillisenä saarekkeena haastava puolustettava, mutta koko läntisen Euroopan turvallisuuden kannalta aivan ensisijainen. Kuva: vapaa lähde (Naton tiedusteluarviot vuodelta 1953).
Neuvostoliiton näkemys 1980-luvulta koskien Skandinavian suunnasta tulevia uhkia. 1950-luvulla uhka koostui kokonaan strategisista ydinpommikoneista (vrt. artikkelikuva), jotka tarvitsivat tukea alueen taktisilta lentokoneilta eli lähinnä hävittäjiltä. Neuvostoliiton näkemys oli, että Ruotsi tuossa tilanteessa avustaisi Nato-operaatioita ilmavoimillaan. Olivatpa Suomi ja Ruotsi Natossa tai ei, olipa kylmän sodan aika tai ei, idän ja lännen välisessä konfliktissa kyseiset maat joutuisivat aina mukaan sotaan maiden sijainnin perusteella. Neuvostoliiton ovat merkinneet karttaan yhdysvaltalaisohjuksista Tomahawkit (Томагавк). Kuva: vapaa lähde (kylmän sodan aikainen dokumenttiaineisto Neuvostoliitosta, Rysk krigskonst/Lars Ulfving).
Kartta sotaharjoituksesta Varsovan liittoon kuuluneen Puolan alueella vuodelta 1954. Kartassa on esitetty maihinnousuoperaatio (десантная операция) Tanskan Sjællandiin (vasemmassa yläkulmassa) ja Bornholmiin (oikealla) sekä Etelä-Ruotsin Skåneen (keskellä). Bornholm olisi osaltaan astinlauta jatkaa kuvanmukaisesti hyökkäystä Ruotsin mantereelle. Mikä pätee kylmän sodan aikaan, pätee edelleen. Kuva: vapaa lähde (kylmän sodan aikainen dokumenttiaineisto Tanskasta, PHP/The Soviet Threat to Sweden during the Cold War).

****

Pohjoisen sivustan turvaaminen (securing the northern flank). Tuo oli Naton yksi keskeinen haaste. Tätä pelkoa pahensi 1960-luvulla huoli Neuvostoliiton ydinsukellusveneiden saapumisesta Atlantin laivaväylille strategisesti tärkeän Grönlannin, Islannin ja Iso-Britannian välisen merialueen kautta eli ns. GIUK-linjan kautta (GIUK cap). Nuo meriväylät olivat ainoat reitit, joilla Neuvostoliiton sukellusveneet poistuivat Pohjois-Venäjän laivastotukikohdista ja pääsivät Atlantin valtamerelle.

Alla oleva kuvasarja kuvaa, kuinka 1960-luvulla  Neuvostoliiton pohjoisesta laivastosta tuli yhä rohkeampi toimimaan Pohjoisella jäämerellä, Norjanmerellä ja Pohjanmerellä sekä pohjoisella Atlantilla ylipäätään. Nato joutui tuon tuostakin tarkistamaan merisodankäynnin valmiussuunnitelmansa ja Norjan asemaa siinä.

Oikeastaan mikään ei ole muuttunut kylmän sodan ajoista, kun peilataan Norjan asemaa Natossa.

Laajan ja harvaan asutun pohjoisen sivustan puolustuksen suunnittelusta vastasi Naton Pohjois-Euroopan liittoutuneet joukot eli AFNORTH (Allied Forces Northern Europe, AFNORTH). Esikunta sijaitsi Oslon ulkopuolella Kolsåsissa syvällä kallion sisällä (sisäänkäynti 59°55’02.0″N 10°30’33.0″E). Kyseinen päämaja vastasi kokonaisuudessaan Tanskan, Norjan, Pohjois-Saksan (Schleswig-Holsteinin alue) puolustuksesta ja strategisesti tärkeistä Itämeren lähestymisreiteistä. Varautumistilanteet vuosina 1961, 1963 1967 ja 1969. Neuvostoliiton kasvava merivoima näkyy kartoilla. Kuva: vapaa lähde (Nato, Allied Command Atlantic, ACLANT).

Miten tuo kaikki sitten liittyy Suomen Jäämeren rataan, joka on tämän blogikirjoituksen aihe?

Otin asian esille, jotta täällä ymmärrettäisiin Norjan rannikon suuri merkitys Natolle, kun Nato on suunnitellut ja suunnittelee tulevaisuudessakin jäsenmaittensa puolustusta ja sotavoiman massiivisia siirtoja Pohjois-Amerikasta Eurooppaan. Kaikkea kalustoa ei suinkaan tuoda Norjaan, mutta Norjalla varmistetaan Pohjois-Atlantin siirtoyhteyksiä mm. GUIK-linjalla.

Jos Suomi ja myös Nato haluavat huoltovarmuutta ja varmuutta sotavoiman siirtoreiteille Norjan, Ruotsin ja Suomen pohjoisosiin, on se tehtävä mieluummin suoraan Atlantille eikä Itämeren kautta. Itämeren yhteyksien varaan pelkästään ei voida laskea, koska noihin yhteyksiin liittyy kriisi- ja sotatilanteessa liikaa epävarmuustekijöitä. Jäämeren yhteys on sekä Suomen ja Ruotsin etu että myös Naton etu. Kyse on myös ajasta, jossa Atlantin yhteys on nopeampi kuin Itämeren yhteys.

****

Kumpi olisi sotilaallisesti parempi satama Jäämeren radalle? Narvik (Narvik havn) vai Tromssa (Tromsø havn)? Tulisiko Jäämeren radan kulkea Norjasta suoraan Suomeen vai Ruotsin kautta, jos se olisi pääväylä siirtää sotakalustoa Suomen Lappiin, Ruotsin Norlannin pohjoisosiin sekä Norjan Tromssan ja Finnmarkin lääneihin.

Tromssaan ei junarataa. Narvikin rata (Ofotbanen ja Malmbanan) Ruotsiin on yksi maailman vanhimmista malmiraiteista, jolla malmia kuljetetaan Kiirunasta maailmalle. Norjassa rata on Ofotbanen-niminen, Ruotsissa Malmbanan-niminen.

Narvik on itse asiassa jo nyt se satama, josta sotalustoa kriisi- ja sotatilanteessa lastattaisiin Ruotsiin ja Suomeen kuljettavaksi.

Kysymys vain on, mikä satamasta lähtevän raideyhteyden kapasiteetti ja kunto. Ovatko kapasiteetti ja kunto riittäviä purkamaan ja siirtämään Yhdysvalloista ja Kanadasta saapuvien alusten sotakalustoa?

Ruotsalainen ja Ruotsin valtion kokonaan omistama kaivosyhtiö LKAB (kotisivut) on vaatinut radan perusteellista kunnostusta ja uusintaa jo vuosien ajan (LKAB, Den gröna omställningens pulsåder, LKAB, Stor urspårning på Malmbanan visar behov av dubbelspår 29.11.2021). LKAB:n mukaan tällä hetkellä osa Malmbananista on niin huonossa kunnossa, ettei malmijunia ole mahdollista ajaa täydellä kuormalla. Yksiraiteinen rata pitäisi saada kaksiraiteiseksi. Kunnostus- ja uudistustarve on ilmeinen ja julkisuuteen painokkaasti todettu, mutta Ruotsin eri hallitukset väristä riippumatta eivät ei ole kyenneet tekemään päätöksiä.

Viime vuoden kesällä Narvikin satama valmisteli selonteon nimeltä Arctic Rail (Arctic Rail 20.6.2023). Raportti on selvitys Norjan, Ruotsin ja Suomen välisestä vientikäytävästä ja korostaa Ofotbanenin kriittistä roolia Norjan talouden, turvallisuuden ja valmiuden kannalta. Norjassa kalateollisuus ja asevoimat (Forsvaret) vaativat rautatien kapasiteetin lisäämistä. Ruotsissa malmiteollisuus ja puolustusteollisuus vaativat rautatien kapasiteetin lisäämistä.

Suomen osalta on tätä nykyä väärin puhua Jäämeren radasta, koska Narvik ja Tromssa ovat Norjanmeren rannalla, sen sijaan Kirkkonummi ja Murmansk ovat Pohjoisen jäämeren rannalla. Norjalaiset ovat nimenneet radan paremmin sopivalla englanninkielisellä nimellä (Arctic Rail). Suomen olisi ehkä syytä nimetä rata myös vastaavaksi: Arktinen rata.

Narvikin satama on EU- ja ETA-alueen ydinverkkosatama ja satamasta kohti Ruotsia lähtevä Ofototen-rautatie on osa samaa rajanylityskäytävien ydinverkkoa niin Ruotsiin kuin Suomeen. Kuva: vapaa lähde (Narvikin satama).
Norjalaisten ja Narvikin sataman näkemys Ruotsin ja Suomen pohjoisosien liittämiseksi tiiviimmin Norjanmeren ja Atlantin rannikolle junaradalla, jonka kapasiteettiä olisi lisättävä ja kuntoa kohennettava. Kuva: vapaa lähde (kuvakaappaus Arctic Rail -raportista).

Norjalainen Arctic Rail -raportti kirjaa:

En helt ny dimensjon er det Forsvaret omtaler som en ‘kraftsamling i Ofoten’. Regionen har gjennom utbyggingen på Evenes og økt satsing i hele aksen mellom Ramsund (marinen) og i Indre Troms (Hæren) blitt selve sentrum for nordlig forsvarspolitikk. Med en anspent situasjon mot Russland og Finland og verige på vei inn i NATO er det stadig sterkere behov for å styrke forsyningslinjene.

Vapaasti Google-kääntäjän suomentamana:

Täysin uusi ulottuvuus on se, mitä Norjan puolustusvoimat kutsuvat ’voimakeskittymäksi Ofotvuonossa’. Aluetta on kehitetty Evenesissä, investoineista Ramsundin (laivasto) ja Indre Tromsin (maavoimat) väliselle akselille alueesta on tullut pohjoisen puolustuspolitiikan keskeinen keskus. Venäjän kanssa kiristynyt tilanne Suomen ja Ruotsin ollessa matkalla Natoon, tarve huoltolinjojen vahvistamiselle on yhä suurempi.

Norja on siis tehnyt Evenesin kunnan alueelle (68°31’47.4″N 16°54’25.2″E ) Narvikin vierelle puolustusinvestointeja. Evenesissä sijaitsee Harstadin/Narvikin lentoasema (Harstad/Narvik Lufthavn, kotisivut, 68°29’20.0″N 16°40’42.0″E). Ramsundin laivastotukikohta (Ramsund orlogsstasjon, Forsvaret, Ramsund, 68°29’36.0″N 16°30’45.0″) sijaitsee aivan äärellä. Norjan maavoimaien (Hæren) Indre Tromsin varuskunta tai tukikohta (Skjold leir, 69°01’48.0″N 19°17’10.0″E) sijaitsee naapurissa sadan kilometrin päässä Narvikista.

Norja ja Yhdysvallat allekirjoittivat DCA-jatkosopimuksen eli SDCA:n (Supplementary Defense Cooperation Agreement, SDCA) 31.3.2021 ja 16.4.2021 (Defense Cooperation Agreement between the United States and Norway 17.6.2022). Sopimus astui voimaan 17.6.2022.

Kesäkuun 17. päivänä 2022 voimaan astuneen sopimuksen liitteeseen A on kirjattu uusina Yhdysvaltojen käyttöön sotilaspaikkoja yhteensä neljä, joista pohjoisessa on yksi, nimittäin em. Ramsundin laivastotukikohta (Ramsund Naval Station).

Ensimmäisen DCA-sopimuksen Norja ja Yhdysvallat solmivat jo tammikuun 27. päivänä 1950 Washingtonissa (Mutual Defense Assistance Agreement Between the United States of America and Norway with annexes). Tuota sopimusta ja siihen mahdollisia Yhdysvaltojen sotilaskäyttöön kirjattuja paikkoja ei ole saatettu julkisuuteen. On todennäköistä, ettei sopimukseen ole kirjattu yhtään paikkaa Yhdysvaltojen käyttöön huomioiden aikaisemmin kirjattu Norjan sotilastukikohtapolitiikka. Tai siten sopimus on salainen juuri nimettyjen sotilastukikohtapaikkojen perusteella.

Yhdysvalloilla on tosiasiallisesti Norjassa paljon toiminnallisia paikkoja, mutta niitä ei ole kirjattu erityisesti kirjoihin eikä kansiin.

****

Neljän Pohjoismaan puolustusvoimien komentajat (Norjan Eirik Kristoffersen, Ruotsin Micael Bydén, Tanskan Flemming Lentfer ja Suomen Timo Kivinen) sopivat lokakuussa 2022 maittensa hallituksille annettavista yhteisistä neuvoista. Neuvoja, kuinka maat voivat koordinoida keskinäistä puolustustaan, kun Ruotsi ja Suomi ovat liittyneet Natoon (VG 24.10.2022).

Norjan puolustusvoimien komentaja Kristoffersen toimitti neuvoehdotuksen Norjan hallitukselle puolustusministeri Bjørn Arild Gramin välityksellä 24.10.2022.

Samana ajankohtana Suomen puolustusvoimien komentaja Timo Kivinen lienee luovuttanut samanlaisen asiakirjan Suomen hallitukselle puolustusministeri Antti Kaikkosen välityksellä. Toisin kuin Norjassa, Suomessa asiasta ei ole keskusteltu halkaistua sanaa, vaikka asia on mielestäni erityisen tärkeä Norjan tapaan myös julkiseen keskusteluun.

Kristoffersen nimesi tuolloin lokakuussa 2022 neljä paikkaa, joiden kautta Nato siirtäisi sotakalustoa neljään Pohjoismaahan: Ofotvuono (Ofotfjord, 68°25’45.1″N 16°28’57.7″E) ja sen jäätön satama Narvikissa Pohjois-Norjassa, Trondheiminvuono (Trondheimsfjord, 63°30’00.0″N 10°28’00.0″E) keskellä Norjaa hyvien tie- ja rautatieyhteyksien äärellä, Göteborgin (57°42’25.0″N 11°57’59.0″E) alue Ruotsissa ja Esbjergin satama (Esbjerg Havn, kotisivut, 55°27’48.0″N 8°26’49.0″E) Tanskassa. Nuo mereltä maalle sotakaluston siirtoihin liittyvät paikat ja alueet on kirjattu myös pohjoismaisille hallituksille puolustusvoimien komentajien neuvoina.

Suomessa ei ole siis yhtään paikkaa, vaan Suomea palvelisi lähinnä Narvik. Linjaus on sangen järkevä.

Norjan puolustusvoimien komentaja Eirik Kristoffersen korosti tuolloin lokakuun lopulla 2022 Pohjois-Norjan Ofotvuonoa ja Narvikin satamaa keskeisinä tekijöinä turvaaman Nato-vahvistusten kuljettamista Norjan, Ruotsin ja Suomen pohjoisosiin.

Se on nimenomaan Narvik, joita neljän Pohjoismaan komentajaa esittivät keskeiseksi satamaksi pohjoisessa.

Se on Narvik, jota kautta Atlantin takaa tuotua sotakalustoa levitetään Norjan, Ruotsin ja Suomen pohjoisosiin ja ehkä laajemminkin kriisin ja sodan niin edellyttäessä.

Se on Narvik, jonne Suomen Jäämeren rata tulee Atlantin rannalla päättymään. Linjauksen päättävät kaikkien kolmen maan niin puolustuspoliittiset ja talouspoliittiset vaatimukset.

****

Suomessa on ehdottoman tärkeää, että Jäämeren rata on junaratarakentamisen kärjessä ennen Länsirataa ja Suomirataa.

Suomi ja Yhdysvallat allekirjoittivat DCA-sopimuksen (Defense Cooperation Agreement, DCA) 18.12.2023 (Cooperation Agreement between the Government of the United States and the Government of Finland), mutta sopimus ei ole vielä voimassa.

Sopimuksen liitteeseen A (annex A) on kirjattu uusina Yhdysvaltojen käyttöön annettavia sotilaspaikkoja yhteensä 15, joista pohjoisessa on viisi:

Veitsiluodossa ei varsinaisesti ole Puolustusvoimien varastoalueita. Yhdysvaltojen tarvittaessa käyttöön annetaan Veitsiluodon tehdasalue, jonka satamana toimii Kemin Ajoksen satama. Veitsiluodon tehdasalue ja Tervolan varikko toimivat nimenomaan sotakaluston varastoina pohjoisessa. Stora Enso lopetti Veitsiluodossa sellu- ja paperitehtaan 2021, joten tilaa sotakalustolle riittää. Yhdysvallat on tuonut sotakalustoa Lapissa pidettäviin sotaharjoituksiin laivoilla, jotka ovat purkaneet lastinsa Ajoksen satamassa. Aivan sataman vierellä on tuo Enson Veitsiluodon tehdas, jonka kentälle sitten laivoista purettua sotakalustoa siirretään. Tehtaalle on rautatie, josta pääsee sitten Ruotsin puolelle Norjan Narvikiin.

Tuo järjestely Ajoksen satamaan edellyttää, että sotakalustolla lastatut laivat pääsevät kulkemaan Itämerta pitkin Pohjanlanden perukoille Kemiin, mikä sotatilanteessa ei saata aina olla mahdollista. Tuon takia Kemiin ja Tervolaan on syytä päästä myös Narvikista. Tervolaan on junarata, joka jatkaa Rovaniemelle ja Kemijärvelle.

Rovaniemen lisäksi kahdella muulla paikkakunnalla on myös lentokenttä, jotka mahdollistavat sotakalusto- ja miehistösiirtoja ilmateitse: Kemi-Tornion lentoasema (kotisivut, 65°46’45.0″N 24°35’05.0″E) ja Ivalon lentoasema (kotisivut, 68°36’39.0″N 27°24’50.0″E).

Ivalon kasarmialuetta valtio on rakentanut viime aikoina kovasti (esim. Senaatti, tiedote 12.10.2023, Valtioneuvosto, Rajavartiolaitoksen Ivalon kasarmialueen kehittäminen, Muistio 17.9.2021 jne.). Tiloja yhteensä 13 254 m2, uusi materiaalikeskusrakennus 1 835 m2. Ivalossa ei kuitenkaan siis ole hirvittäviä rakennettuja tiloja sotakalustolle, mutta toki sorakenttää sielläkin riittää.

Kylmän sodan aikaan lännessä on selvitetty tarkkaan Norjan, Ruotsin ja Suomen kalottialueiden kulkuyhteyksiä huomioiden suunnittelu vastata Neuvostoliiton hyökkäykseen kohti Norjaa. Asiakirjoista löytyy etenkin Narvik, josta oli junayhteys Ruotsin Luulajaan. Tuolta Narvik-Luulaja-reitiltä on Bodenista lähtevä haara Katungiin ja Tornioon. Nuo osuudet Suomen rajalle Ruotsilla oli jo 1900-luvun alussa. Naton piirissä kuvan mukaisesti Neuvostoliiton arvoitiin käyttävän tieyhteyksiä Murmanskista ja Kantalahdesta Suomeen, mikäli se päättäisi hyökätä Norjaan. Kuva: vapaa lähde (kylmän sodan aikainen dokumenttiaineisto Yhdysvalloista).
Suomen rautatieverkosto päivämäärällä 1.1.2021. Kuva: vapaa lähde (Väylävirasto).

****

Puolustuspoliittiset perusteet saada kunnollinen kaksiraiteinen yhteys Narvikista Kiirunan kautta Luulajaan ja pisto Suomen puolelle ovat selkeät.

Mielestäni Suomen osalta myös talouspoliittiset perusteet ovat selkeät. Kaikkein selkeimmät ne ovat kuitenkin Ruotsin osalta.

Pohjanlahden perukoilla on paljon suomalaista perusteollisuutta, joka vievät tavaran maailmalle ja joka tarvitsee joka tilanteessa – siis myös kriisissä ja sodassa – varmat kuljetusreitit suurille tavaravirroille, mikäli Itämeren reittiä ei voi käyttää. Seudun suuryrityksistä mainittakoon vaikkapa Stora Enson Veitsiluodon saha (kotisivut), Outokummun Kemin kaivos (kotisivut) ja Metsän Groupin Kemin biotuotetehdas (kotisivut). Lapissa on lisäksi kaivokset Kittilässä (kotisivut), Kevitsassa (kotisivut) ja Pahtavaarassa (kotisivut), lisää kaivoshankkeita Lapissa on vireillä puolenkymmentä.

Olisiko paljon kuljetuskapasiteettia tarvitsevan raskaan teollisuuden syytä kuljettaa tavaraa suoraan Atlantille eikä Itämeren kautta, kun joka tapauksessa Lapista lähdettäessä tarvitaan aluksi rautatiekuljetusta?

Tavaraliikenteen määrät Suomen, Ruotsin, Norjan ja Venäjän rataverkoilla. Mitä paksumpi sininen viiva, sitä enemmän tavaraliikennettä. Suomessa millään osalla rataverkkoa ei ole samoja tavaravirtoja kuin Ruotsin Bodenin, Kiirunan ja Norjan Narvikin välillä. Kemin, Oulun ja Haaparannan tienoilla olevien yritysten olisi ehkä syytä miettiä ja laskea, olisiko tavaran vienti merien taakse halvempaa ja nopeampaa suoraan Atlantille Narvikin kautta vai Itämeren kautta kiertäen. Kiirunasta Narvikiin viiva on Pohjoismaiden paksuin malmikuljetusten vuoksi. Kuva: vapaa lähde (kuvakaappaus Jäämeren ratayhteyden kysyntäpotentiaalin ja vaikutusten arviointi 6.3.2018, Ramboll, Trafikverket 2011).

Narvik-Kiiruna-Luulaja-Kemi-junaratareitti on Suomellekin kertaluokkaa tärkeämpi kuin Länsirata tai Suomi-rata. Valtaosa ratapituudesta on Ruotsin alueella, Suomen osuus olisi vähäinen. Suomen on syytä aloittaa ponnistelut saada kolme maata liittokunnaksi rakentamaan tuo rataosuus siihen kuntoon, mikä sillä pitää olla talouden ja puolustuksen edellyttämänä. Ruotsin taivuttelu ei liene vaikea prosessi. Suomen osuus hankkeesta olisi kuitenkin sangen vähäinen, mutta hyödyt suuret.

Kuvassa olevan rautatiesillan korjaustyöt ovat yksi esimerkki rautatiekorjauksista sotilaallisilla huoltoreiteillä (kuvassa Laurila-Tornio-Haaparanta-rata), jotka helpottavat Nato-liittolaistemme vahvistusten lähettämistä Atlantin toiselta puolelta vaikkapa Kemijärvelle. Kuvassa oleva silta on Raumojoen rautatiesilta Liakanjoessa (65°50’57.8″N 24°14’24.8″E) Torniossa. Mikäli Narvikista tuotaisiin sotatarvikkeita rautateitse Lappiin niin itään kuin Suomen rataverkossa pääsee eli Keminmaalle, kulkisi tavara kyseisen sillan yli. Rautatiesillan korjauksen lisäksi hankkeeseen kuuluu myös radan sähköistys. Kuva: vapaa lähde (Väylävirasto).

Tuon Raumojoen rautatiesillan korjaus ja sähköistäminen uutisoitiin maailmalla laajasti Aasiaa myöten esimerkkinä siitä, miten Natoon liittynyt Suomi laittaa kulkuyhteyksiään kuntoon, jotta liittolaisten toimittama sotakalusto pääsee tarvittaessa maahan (esim. ArcticToday 3.7.2023, The Japan Times 3.7.2023, Voice of America 3.7.2023, Liberty Times Net (自由時報) 4.7.2023  jne.).

Suomen rautatien sähköistysprojekti Tornion seudulla Ruotsin rajalla helpottaa Nato-liittolaisten mahdollisuuksia lähettää vahvistuksia ja varusteita Atlantin toiselta puolelta Suomeen Venäjän rajalle, kun silta valmistuu ensi vuonna.” on moneen noista jutuista kirjattu. Edellä kirjattu on lainaus taiwanilaisesta Liberty Times Net -lehdestä suomennettuna.

Suomen tulevan presidentin kuten myös koko Suomen kansan on syytä osoittaa myötätuntoa ja arvostusta niitä maita kohtaan, jotka ovat Suomen kaltaisessa asemassa vierellä aggressiivinen suurvalta: Ukraina ja Taiwan.

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu