Suomen tsaarinaikaisesta raideleveydestä siirtyminen normaaliraideleveyteen käy pikkuhiljaa vaatien hallituksen periaatepäätöksen

Raideleveys on rautatien kiskojen sisäreunojen välinen etäisyys. Suomessa raideleveys on Venäjän ja Venäjään tai Neuvostoliittoon kuuluneiden maiden tapaan 1 524 tai 1520 millimetriä, vain Suomessa 1 524 millimetriä. Maailmalla ja läntisessä Euroopassa raideleveys on puolestaan yleisemmin 1 435 millimetriä.

Kun Suomi liittyi Natoon huhtikuun 4. päivänä 2023, on tuosta päivämäärästä lähtien myös Suomen osalta puolustusliiton tehtävä ollut miettiä sotakalustosiirtoja, mikäli sota syttyisi Nato-maiden ja Venäjän välille. Miten saadaan maavoimien raskasta sotakalustoa rintaman tuntumaan nopeasti suuria määriä. Yksi panssarivaunu painaa tätä nykyä jo yli 60 tonnia. Vain rautateillä on riittävä välityskyky siirtää nopeasti vaikkapa 100-200 panssarivaunua ja muuta raskasta panssarikalustoa lähemmäksi rintamaa.

Jos haluaa vakuuttua runsaan sotakaluston tehokkaasta siirrosta rintamille, esimerkiksi oheinen lyhyt 65 sekuntia kestävä video kertoo paljon: YouTube, Перевозка военной техники 19.9.2017. Kuvitelkaapa vain saman tekemistä rekoilla.

En käsittele tässä kirjoituksessa sitä, miksi Suomen on rakennettava yhteistyössä Ruotsin ja Norjan kanssa uusi välityskykyisempi ratayhteys Torniosta Narvikiin niin Suomen puolustuksen kuin suomalaisen teollisuuden ja elinkeinotoiminnan varmistamiseksi kriisi- ja sota-aikana, kun ja jos Itämeren yhteys ei ole toimiva.

Olen kirjoittanut tuosta asiasta jo kaksi pitkää kirjoitusta otsikoilla otsikolla Kokoomuksen umpikannattamaton Turun Tunnin Juna -hanke on vaihdettava Naton Jäämeren rata -hankkeeksi (US-blogi 25.1.2024) ja Naton suuri Steadfast Defender 2024 -sotaharjoitus – Tuokin harjoitus osoittaa Arktisen radan tarpeen Norjasta Ruotsin kautta Suomeen (US-blogi 4.2.2024).

****

Selvitys: Raideleveyden muuttaminen ei olisi kannattavaa (Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiedote 12.4.2023).

Liikenne- ja viestintäministeriö (kotisivut) julkaisi tuon tiedotteen 12.4.2023, kun Suomi oli liittynyt Natoon reilua viikkoa aikaisemmin 4.4.2023. 79-sivuinen loppuraportti oli kirjattu päivälle sen jälkeen, kun Suomi oli liittynyt Natoon (Eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton mahdollisuudet ja vaikutukset Suomessa, Loppuraportti 5.4.2023).

Etsin tuosta raportista kovasti sitä summaa, mitä Suomen koko rataverkon muuttaminen eurooppalaisen standardin mukaiseksi maksaisi. En löytänyt moista summaa. Raportissa ei ole mielestäni ole arvioitu, mitä koko Suomen rataverkon raideleveyden muuttaminen maksaisi. Raportissa on sen sijaan käsitelty laajasti Helsinki-Tornio-ratayhteyden muuttamista eurooppalaiseen raideleveyteen uudella radalla (raportin vaihtoehto 1A, VE1A). Tuon logiikan järkevyys ei minulle täysin avautunut. Helsinki-Tornio-ratayhteys on tärkeä, mutta että pääosin uudella ratalinjauksella.

Raportti selvittelee Suomen raideleveysongelmaa vain ratojen uusimisella. Muiden vaihtoehtojen tarkastelua syvällisemmin raportti ei käsittele, ne on sivuutettu lyhyillä huomautuksilla.

Tuon liikenne- ja viestintäministeriön tilaaman selvityksen mukaan eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton vaihtoehdot eivät ole kannattavia pelkästään liikenteen kannalta tarkasteltuna. Toisaalta mahdollisia muutoksia tulisi arvioida myös esimerkiksi huoltovarmuuden ja muiden suurten infrastruktuuri-investointien näkökulmasta.

****

Euroopan komissio julkaisi heinäkuussa 2022 asetusesityksen, joka velvoittaisi rakentamaan uudet Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) raideyhteydet eurooppalaisen standardin raideleveyteen ilman poikkeuksia. Komission ehdotus 1 435 mm:n raideleveydestä koskisi lähinnä Suomea, Viroa, Latviaa, Liettuaa, Espanjaa ja Irlantia. Tulevaisuudessa myös Moldovaa ja Ukrainaa, kun ne ovat EU:n jäsenmaita. Rataleveyden muutos koskisi siis tällä hetkellä varsin suppeaa rautatieverkko-osaa EU:ssa.

Euroopan laajuinen liikenneverkko (Trans-European Transport Network (TEN-T), Asetus (EU) N:o 1315/2013 11.12.2013, Asetus (EU) N:o 1316/2013 11.12.2013) käsittää muutakin kuin junaratayhteydet. Suomea koskevina liikenneyhteyksinä ovat Pohjanmeri-Baltia-käytävä (North Sea – Baltic corridor) ja Skandinavia-Välimeri-käytävä (Scandinavian – Mediterranean corridor).

****

Suomi alkaa selvittää siirtymistä eurooppalaiseen raideleveyteen (Yle 21.5.2024).

Ministeri Ranne nosti esiin raideleveyden muuttamisen – Aihe aiheuttanut aiemmin kiistaa (HS 20.5.2024).

Liikenne- ja viestintäministeriö alkaa selvittää nyt uudelleen Suomen raideleveyden muuttamista eurooppalaisen standardin mukaiseksi, kun edellinen selvitys valmistui vain vuosi sitten.

”Teemme selvityksen siitä, että millä aikataululla ja millä tekniikalla ja millä rahalla olisi mahdollista siirtyä tähän eurooppalaisen raideleveyteen askel kerrallaan.” (Yle 21.5.2024).

”Kolme Suomen huoltovarmuuden kannalta keskeistä kehitettävää liikenneinfrastruktuurihanketta ovat raideyhteys Narvikiin, Tornionjoen ylittävät sillat ja Tornionjokilaaksossa Suomen ja Ruotsin rajaa seuraileva valtatie 21.” (HS 20.5.2024).

Lausuja oli liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne (ps.) Ylellä ja Helsingin Sanomissa. Ainakin minun on helppo yhtyä Ranteen ajatuksiin: millä aikataululla, millä tekniikalla ja millä rahalla.

On selvää, että Suomen rataverkon muuttaminen eurooppalaiseen ratalevyteen olisi uusia ratoja tai raiteita vanhoille radoille vaihtamalla hirvittävä työ.

Liikenne- ja viestintäministeriön 5.4.2023 julkaisemassa loppuraportissa esimerkiksi Helsingin ja Tornio välisen uuden ratayhteyden rakentaminen uudella raideleveydellä maksaisi 14 miljardia euroa (Vaihtoehto 1A, VE1A) tai 10,5 miljardia euroa (Vaihtoehto 1B, VE1B). Vertailuna mainittakoon, että esimerkiksi HX-hankkeessa uudet F-35-hävittäjät maksavat meille 10 miljardia euroa.

Tuossa ei taitaisi olla mitään järkeä. Siis laittaa 14 miljardia euroa tai 10,5 miljardia euroa siihen, että Helsingistä Tornioon päästäisiin 1 435 mm:n junalla pääosin vieläpä uutta ratakäytävää pitkin.

****

Miten sitten Suomen siirtyminen 1 435 mm:n raideleveyteen tulisi toteuttaa, että hankkeessa olisi jotain järkeä?

Suomen kanssa samaa logiikkaa pitäisi noudattaa myös muissa niissä nykyisissä ja tulevissa EU-maissa, jotka ovat aikanaan kuuluneet joko Venäjään tai Neuvostoliittoon tai molempiin, ja joiden raideleveys on vanha Venäjän raideleveys 1520 tai 1524 mm (Suomi, Viro, Latvia, Liettua, Moldova ja Ukraina).

Suomen mahdollinen ratkaisu pitää siis viedä EU-tasolle. Asiaa olisi syytä pohtia Suomen, Viron, Latvian, Liettuan, Moldovan ja Ukrainan yhdessä. Asiasta olisi tehtävä EU-poliittinen ja varmistaa mahdollisemman suuri EU-rahoitus valitulle ratkaisulle. EU:lle asia ei ole vain liikennepoliittinen, mutta myös turvallisuuspoliittinen. Ratkaisun pitäisi mahdollistaa rautateillä toimivien operaattoriyhtiöiden – siis esimerkiksi VR:n (kotisivut) – toimimisen tehokkaasti koko Euroopan laajuisesti lisäten kilpailua ja luoden lisävaihtoehtoja lentämiselle myös pohjoisesta.

Kun raideleveyden on muututtava 1 524 mm:stä 1 435 mm:iin, on ensinnäkin linjattava, onko syytä muuttaa junarataa vai vain sen päällä kulkevaa kalustoa. Tuo on perusvalinta kahdesta vaihtoehdosta, joka on tehtävä aluksi. Muutetaanko aluksi alustaa vai päällystää.

Nyt valveutunut lukija kysyy, miten kummassa kalustoa voidaan muka muuttaa niin, että se siirtäisi tavaraa ja ihmisiä sekä 1 435 mm:n että 1 524 mm:n radalla.

Palaan tuohon myöhemmin.

Junarataverkostossa siirtyminen uuteen raideleveyteen olisi joka tapauksessa aikaa vievä.

Junaradasta puhuttaessa sata vuotta on lyhyt aika. Kestää vuosikymmeniä – ehkäpä lähemmäksi satakin vuotta – ennen kuin koko Suomen rataverkko olisi uudessa raideleveydessä, mikäli tuollainen asettaisin päämääräksi rautatien muiden uusimistarpeiden perusteella ilman hirvittäviä lisäkustannuksia. Ratapolitiikan tulee siis ole hyvin pitkälle ajateltua. Olisi tiedettävä ainakin 50 vuoden päähän vähintään. Mitä ratoja on vielä voimissaan 50-100 vuoden päästä, mitä ratoja lakkautetaan ja mitä perustetaan uusina.

Junarata on siis hirvittävä kallis investointi. Rata pitää käyttää aina loppuun. Vain uusittavat ja peruskorjattavat radat olisi syytä muuttaa uuteen rataleveyteen.

Kun raideleveyden on muututtava 1 524 mm:stä 1 435 mm:iin, muutos tuleekin tehdä edellä esitettyjen perustelujen pohjalta ensisijaisesti junakaluston ja radan uusisitarpeen ehdoilla ilman rahan tuhlausta järjettömyyksiin. Junaradan käyttöikä on paljon pitempi kuin junakaluston käyttöikä, mikä on huomioitava raideleveysmuutoksessa.

****

Yhteys Oulusta ja Torniosta Ruotsin kautta Narvikiin on kuitenkin sellainen projekti, joka Suomen, Ruotsin ja Norjan olisi syytä tehdä yhdessä nopeasti. Suomen on oltava aloitteellinen Ruotsiin ja Norjaan. Vanhan yksiraiteisen radan nimeltään Malmbanan nykykunto Ruotsissa on heikko, tarvitaan ehdottomasta kaksiraiteinen rata, kuten olen jo maininnut (US-blogi 25.1.2024).

Tornio-Luulaja-Kiiruna-Narvik-radan uusiminen hyvin nopeasti olisi etenkin Ruotsin etu. Se oli myös Suomen ja Norjan etu. Ruotsin alueelle Pohjanlahdella on tulossa mm. massiivista akkuteollisuutta, jolle rahtikapasiteettia tulee olla myös kriisi- ja sota-aikana Itämeren ollessa kiinni.

Radan pitää kulkea nimenomaan Luulajan kautta, koska Luulaja on satamakaupunki palvelemaan Pohjanlahden sisäistä meriliikennettä kriisi- ja poikkeusoloissa. Vaikka Venäjä olisi onnistunut sotkemaan meriliikenteen Itämerellä, se tuskin kykenisi sotkemaan meriliikennettä Pohjanlahdella.

****

On lukuisia tapoja saada junien lasti eteenpäin raideleveyden muuttuessa junan alla. On nopeampia tapoja ja on hitaampia tapoja. On halvempia tapoja ja on kalliimpia tapoja.

Niin tsaarinajan Venäjän kuin myöhemmin vielä Neuvostoliitonkin aikaan siirryttäessä venäläisen raideleveyden rataverkosta eurooppalaisen raideleveyden rataverkkoon tärkein siirtotekniikka oli matkustajien ja tavaroiden siirto uuteen junaan. Tämä siirtotekniikka vaati lisäkustannuksia ja lisäsi merkittävästi junien matka-aikaa.

Tuota nopeampi tapa vaihtaa tavaroita raideleveydeltä toiselle on lastata uudelleen suuria rahtiyksiköitä –  lähinnä kontteja – junasta toiseen. Uudelleenlastaus on kuitenkin myös aikaa ja rahaa kuluttavaa. Tarvitaan myös infrastruktuuri uudelleenlastaukselle. Vastaava ajan ja rahan kuluminen koskee myös telien vaihtoa junavaunujen ja jopa veturin alle.

****

Tehokkain tapa ylittää maiden väliset rajat, joilla on eri raideleveys, on käyttää muuttuvan raideleveyden akseleita. Järjestelmää, joka pystyy muuttamaan leveyttä erityisillä siirtoraidelaitteilla pysäyttämättä junan liikettä.

Kyse on muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmistä (variable gauge axle systems).

Video kuvaa hyvin, mistä muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmistä on kyse. Kuinka nopeasti vaikkapa vanhalta 1 000 mm:n raiteelta juna siirtyy uudelle 1 435 mm:n raiteelle: Imgur 5.1.2021.

Espanjalla ja Portugalilla on siis leveämpi raideleveys kuin Ranskalla ja muulla läntisellä Euroopalla. Ongelma eri raideleveydestä tulee Ranskan ja Espanjan rajalla.

Espanjalainen Talgo aloitti jo vuonna 1965 kehittämään uutta järjestelmää, jolla telin eli kiskopyörästön pyörät siirtyvät automaattisesti eri raideleveyksiin. Muuttuvan raideleveyden akselien soveltaminen alkoi vuonna 1969, kun ensimmäinen Talgo RD -matkustajajuna saapui Barcelonasta Geneveen (Sistema Talgo RD). Uranuurtaja tekniikassa oli ja on edelleen espanjalainen Talgo (kotisivut). RD-lyhenne tarkoittaa muuttuvaa raideleveysjärjestelmää (variable gauge system RD).

Myös Talgo on julkaissut videon muuttuvan raideleveysjärjestelmän toiminnasta: YouTube, Talgo RD / Variable Gauge System 2009 7.9.2012.

Talgo on tuttu espanjalaisyritys meille suomalaisille. Talgolla oli aiemmin tehdas nykyisen Kajaanin (entisen Vuolijoen) Otanmäellä, kun Talgo osti suomalaisen Transtech Oy:n vuonna 1999. Talgo myi Otanmäen tehtaan takaisin suomalaisomistukseen ja suomalaiselle omistajaryhmälle vuonna 2007.

****

Espanjan rautatieverkon pituus on 15 652 kilometriä. Espanjalla on siis käytössään kolme eri raideleveyttä. Iberian 1 668 mm:n raideleveyttä on käytössä 11 211 kilometriä, eurooppalaisen standardin 1 435 mm:n raideleveyttä on 3 030 kilometriä. Espanjalla on Pohjois-Espanjassa lähinnä Galiciassa, Asturiassa ja Cantabriassa lisäksi myös kapeaa 1 000 mm:n raideleveyttä (metric gauge network) 1 193 kilometriä.

Mielenkiintoinen on Espanjan sekaraiteinen rautatieverkko, jota on rakennettu 245 kilometriä. Sekaraiteinen – espanjan kielellä vía de ancho mixto ja englannin kielellä dual gauge – tarkoittaa, että rautatiellä voivat liikkua useamman raideleveyden junat. Sekaraiteisella rataverkolla on joko kolme tai neljä kiskolinjaa. Kolmen kiskolinjan radalla eri raideleveyksien junien jommankumman puolen kiskopyörästö kulkee samalla kiskolla, neljän kiskolinjan radalla kaikki kiskot ovat erilliset.

Suomessa 1 524 mm:n raideleveyden ja ajatellun 1435 mm:n raideleveyden ero on vain 89 mm, mikä ei mahdollista kahden erillisen kiskon asentamista rinnakkain, kun Suomen rataverkossa raiteessa käytetään pääasiassa leveäjalkaista eli Vignole-kiskoprofiilia. Espanjan ja Portugalin käyttämän 1 668 mm:n raideleveyden ero 1435 mm:n raideleveyteen on 233 mm, mikä mahdollistaa kolmen erillisen kiskon asentamisen.

”Kolmen kiskon ratkaisu on Suomessa teknisesti mahdoton, koska raideleveyden ero (1524 mm – 1435 mm) on kolmannen raiteen sijoittamiseen fyysisesti liian pieni.” (Eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton mahdollisuudet ja vaikutukset Suomessa, Loppuraportti 5.4.2023).

Tuossa asiassa liikenne- ja viestintäministeriön tilaama raportti kirjaa oikein. Ero 1 524 mm:n ja 1 435 mm:n raideleveyden välillä on tosiaankin liian pieni, jos kaksoisraiteen toteutusta yritettäisiin ratkaista asettamalla olemassa olevalle radalle kolmas erillinen kisko tai uudenlainen kisko kahdella hamaralla.

****

Spanish gauge-changing technology to integrate Ukrainian railways with the EU (Railway Gazette International 8.3.2024).

Vapaasti suomennettuna tuo brittiläisen Railway Gazette Internationalin (kotisivut) maaliskuinen uutisotsikko:

Espanjan raideleveyden muuttava tekniikka Ukrainan rautateiden integroimiseksi EU:hun.

Ukraina on myös ratkaisemassa sitä samaa ongelmaa, mikä Suomellakin on. Ukrainalaiset ovat selvittämässä ongelman ratkaisua espanjalaisten kanssa muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmällä. Ukraina ei ole lähtemässä uusimaan laajaa rataverkkoaan. Ukraina raideverkko on hirveän laaja 19 787 kilometriä. Vain kahdessa muussa Euroopan maassa on Ukrainaa laajempi rataverkko.

”Leveyden vaihtolaitteiden toteuttaminen on teknisesti monimutkaista, mutta paljon nopeampaa ja halvempaa kuin huomattavan osan verkosta rakentaminen toiselle raideleveydelle.”

Noin totesi Ukrainan rautateiden eli Ukrzaliznytsjan (АТ «Укрзалізниця», УЗ) hallituksen puheenjohtaja Jevgen Ljastšenko (Євген Анатолійович Лященко) 7. maaliskuuta, kun Ukrzaliznytsja oli allekirjoittanut raideleveysasiasta yhteisymmärryspöytäkirjan Espanjan valtion omistaman rautatieinfrastruktuurirakennuttajan ja -omistajan Adifin (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif) kanssa.

Ukrainan halukkuudesta ratkaista raideleveysongelma espanjalaisten kanssa uutisoitiin jo kesällä 2023 (Centre for Transport Strategies 20.7.2023).

Junaradan raideleveysongelma on ollut myös Puolan ja Valko-Venäjän rajalla, jota Valko-Venäjän rautatiet eli Belaruskaja tšyhunka (Беларуская чыгунка, БЧ) pyrki niin ikään ratkaisemaan espanjalaisella Talgon tekniikalla (Spanish Railways News 24.2.2015). Tuo siis seitsemän vuotta aikaisemmin ennen kuin Venäjä hyökkäsi Ukrainaan helmikuussa 2022.

Muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmällä varustettu juna ylittää radan raideleveyden muutoskohdan eli vaihteen 10-15 kilometrin tuntivauhdin nopeudella, jonka jälkeen se voi kiihdyttää tavalliseen matkanopeuteen. Käytännössä matka ei hidastu hidastuksineen ja kiihdytyksineen montakaan minuuttia. Toimi on kuin junavaihteen ylittämien.

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaama raportti (Eurooppalaisen raideleveyden käyttöönoton mahdollisuudet ja vaikutukset Suomessa, Loppuraportti 5.4.2023) ei käytännössä käsittele ollenkaan automaattisia raideleveydenvaihtolaitteita. Kirjaukset siitä ovat vain yksi kappale sivulla 16 ja Espanjan osalta puolisen sivua sivuilla 17-18. Raportin mukaan Väyläviraston tietoja lainaten Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä raideleveydenvaihtolaitteita on koekäytössä kaksi, joista toinen on espanjalainen Talgo ja toinen saksalainen Rafil.

Raporttiin Rafilin raideleveydenvaihtotyyppi lienee Type V, joka on yhteensopiva puolalaiseen SUW 2000:een. Järjestelmä on vanha 1990-luvun alkupuolelta ja sen kirjaaminen raporttiin kuvaa sinänsä, ettei asiaa ole raportin laatijat ollenkaan selvityttäneet. Ainakaan Rafilin Type V:n tai puolaisen ZNTK Poznań valmistaman SUW 2000 -järjestelmän perusteella raideleveydenvaihdon toimivuudesta ei voi sanoa yhtään mitään eikä vetää minkäänlaisia johtopäätöksiä.

Kun katsoin olevinaan tarkasti Google Mapsistä junarataa ja erityisesti ratapihoja Torniossa sekä Haaparannassa Suomen ja Ruotsin välisen rajan tuntumassa, en havainnut missään raideleveydenvaihtolaitteen vaihteita, jotka liittyisivät em. koekäyttöön. Missä ne oikein ovat?

Raportin mukaan automaattisia raideleveydenvaihtolaitteita ei käytetä vielä tavarajunavaunuissa. Ukraina neuvotteli jo vuosi sitten Adifin ja Renfen kanssa automaattisten raideleveydenvaihtolaitteiden asentamista nimenomaan raskaisiin tavaravaunuihin (Railtech 21.7.2023):

“Earlier this week, on 18 July, Ukrainian Railways held a meeting with representatives of the Spanish Government, Adif and Renfe about a pilot project with gauge changing for freight wagons.”

Vapaasti suomennettuna:

”Aiemmin tällä viikolla, 18. heinäkuuta [2023], Ukrainan rautatiet tapasi Espanjan hallituksen, Adifin ja Renfen edustajien kanssa tavaravaunujen raideleveyden vaihtamista koskevasta pilottihankkeesta.”

Renfe (kotisivut) on Espanjan valtiollinen rautatieliikenneyhtiö. Aikaisemmin kerrotusti Ukrainan rautatiet eli Ukrzaliznytsja ja Adifin allekirjoittivat 7.3.2024 yhteisymmärryspöytäkirjan, jonka yksi pilotointi on muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmän saaminen raskaisiin tavaravaunuihin. Suomenkin olisi syytä olla kiinnostunut tuosta hankkeesta varsinkin, jos EU on sitä mukana rahoittamassa.

Ukraina uskaltaa ja osaa hakea ennakkoluulottomasti uusia ratkaisuja ongelmiin niin sodankäynnissä kuin rautateillä, Suomi sen sijaan ei osaa eikä uskalla.

****

Kun nyt viestintä- ja liikenneministeriö tekee ministeri Lulu Ranteen johdolla uuden raideleveysselvityksen, tulee se tehdä hieman laajemmin kuin mitä vuosi sitten tehtiin ministeri Timo Harakan (sd.) ohjauksessa. Enää selvitys ei saa rajoittua vain rautatieinfrastruktuurin muuttamiseen raideleveydellä, vaan on mietittävä asiaa laajemmin ikään kuin hiekkalaatikon ulkopuolelta.

Harakan ohjauksessa selvityksen tekijät Proxion (kotisivut), Destia (kotisivu) ja Upigu (kotisivut) ovat kaikki infrastruktuurin rakentamiseen liittyviä toimijoita. Etenkin Destia rakentaa vain infrastruktuuria. Ikään kuin noilla selvitysten tekijöillä oli jo valmiiksi kirjoitettu, että raideleveysongelma tulee täysin ratkaista rakentamalla vain uutta kapeampaa rataa.

Liikenne- ja viestintäministeriö vaikuttaa taasen tehneen tuon selvityksen lähtökohdasta, että ensiksi määritellään lopputulos, jonka jälkeen selvitysraportti laaditaan lopputulosta vastaavasti. Tällä kertaa asetettu lopputulos oli, ettei Suomen kannata haaveilla 1 435 mm leveästä raiteesta. Kun tuo lopputulos oli asetettu, sen selvitysraportti kirjoitetaan lopputulosta tukevaksi. Samaa periaatetta liikenne- ja viestintäministeriö noudatti Jäämeren rata -hankkeessa, kun se asetti Paavo Lipposen höykyttämänä radan kohti itää Venäjälle eikä kohti länttä Ruotsin kautta Norjaan (US-blogi 25.1.2024).

Uudessa selvityksessä on otettava tarkasteluun mm. Espanjan ratkaisut pärjätä usealla eri raideleveydellä. Espanjalla on Euroopassa laajin kokemus elää usean eri raideleveyden kanssa. Uusi selvitys ei voi enää perustua kahteen vanhaan koekäyttöön Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä, joista Väylävirasto on raportoinut viimeksi vuonna 2019.

On myös otettava huomioon, mitä muut Suomen asemassa olevat Venäjän rajassa kiinniolevat nykyiset ja tulevat EU-maat miettivät osaltaan ratkaisuksi. Siis Viro, Latvia Liettua, Moldova ja Ukraina.

Suomi, Viro, Latvia Liettua ovat siinä mielessä Ukrainasta ja Espanjasta poikkeavia, että mailla on tällä hetkellä oikeastaan vain yksi ratayhteys maitse ulos. Virolla ja Latvialla vieläpä vain Liettuan kautta. Suomen ainoa ratayhteys maitse on vain Torniosta. Toinen yhteys olisi hyvä saada Suomenlahden ali Tallinnaan ilman kiinalaisia. Kysymys olisi myös kalliotunnelissa hyvin suojatuista sotakalustosiiroista maata pitkin Suomesta Viroon kriisi- ja sotatilanteessa.

****

Suomen tulee siirtyä ajan myötä pikku hiljaa eurooppalaiseen 1 435 mm:n raideleveyteen, mutta se vaatii vuosikymmenten ajan, jos ei nyt ihan sataa vuotta.

Suomen on tehtävä kuitenkin pikimmiten asiasta periaatepäätös. On laadittava suunnitelma, miten ja missä aikataulussa eri raiteet siirtyvät mahdollisesti eurooppalaiseen rataleveyteen. Junaraiteilla toimivien operaattoriyhtiöiden on tiedettävä tuleva rautatieinfrastruktuuri ja mitä yhtiöilta tullaan kaluston suhteen tulevaisuudessa milläkin radalla edellyttämään. Yhtiöiden on tiedettävä, miten ne varautuvat ja millä aikataululla toimimaan eri raideleveyksillä. Vaihdetaanko telejä, siirretäänkö kontteja vai varustetaanko vaunut muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmillä. Tuon päättävät siis itse operaattorit, ei rautatieinfrastruktuurin omistaja.

Uusia ratoja ja vanhojen ratojen uusintoja ei tehdä enää vain 1 524 mm:n leveyteen. Ne tehdään 1 435 mm:n leveyteen. Niin Suomi-rata kuin Turun tunnin junan Länsirata, mikäli ne päätetään joskus hamassa tulevaisuudessa toteuttaa.

Periaatepäätös tarkoittaa aluksi, että Suomessa olisi määrittämä ratojen siirtyminen uuteen 1 435 mm:n leveyteen. Tuo on periaatepäätöksen ydin.

Jo periaatepäätös ilmoittaa operaattoriyhtiölle, missä ja millä aikataululla niiden on kyettävä liikkumaan kahdella eri raideleveydellä eli milloin yhtiöiden on käytettävä muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmää, telien vaihtoa tai muuta vastaavaa järjestelmää, jolla liikkuminen kahdella raideleveydellä onnistuu, koska siirtyminen kapeampaan raideleveyteen kestää vuosikymmeniä.

Suomen saattaa olla syytä panostaa muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmään. Suomesta on päästä yhdellä junalla ilman vaihtoa ja merkittäviä hidastuksia Ruotsin kautta Keski-Eurooppaan (Scandinavian Mediterranean, Fifth Work Plan of the European Coordinator) samoin kuin Baltian kautta (North Sea – Baltic TEN-T Core Network Corridor), kun Baltian uusi rata (Rail Baltica) valmistuu. Aikanaan tulee varmasti myös tunneli Helsingistä Suomenlahden ali Tallinnaan. Muuttuvan raideleveyden akselijärjestelmän laajemman käytön ratkaisee, voidaanko sitä käyttää tulevaisuudessa tehokkaasti myös raskaissa tavaravaunuissa.

Suomen turvallisuuden kannalta on kuitenkin tärkeintä saada Ruotsin ja Norjan kanssa Tornio-Luulaja-Kiiruna-Narvik-ratayhteys työn alle. Kun se on 1 435 mm:n rata, tulee rataoperaattorilla olla kalustollaan kyvykkyys ajaa junaa myös 1 524 mm:n radalla ympäri Suomea. Kyse on vaikkapa panssarivaunujen ja muiden useita kymmeniä tonneja painavien ja hitaasti liikkuvien sotatarvikkeiden kuljettamisesta nopeasti rintamalle.

On huomattava, että panssarien siirrossa volyymi ja aika nimenomaan rintamalle ratkaisee. Ei siis riitä, että panssarit saadaan nopeasti vain Suomen puolelle, vaan niiden on oltava nopeasti rintamalla. Jos vaihto on kerran tehtävä, se vie aina saman ajan, tapahtuipa missä hyvänsä. Tapahtuipa Torniossa tai Kemijärvellä.