Metsäkeskustelussa huomioitava alueelliset ja sosiaaliset vaikutukset
Parasta aikaa käydään Euroopan Unionin tasolla tärkeää metsäkeskustelua. Ylipäätään on erikoista, että metsien suojelu on noussut vahvasti eurooppalaiselle agendalle, vaikka metsät ovat ilmastonmuutoksessa osa ratkaisua, ei osa ongelmaa. Mitä enemmän puuta käytetään esimerkiksi rakentamisessa, sen parempi se on ympäristölle. Suomen metsät eivät myöskään ole mihinkään häviämässä. Vuosittainen kasvu on koko ajan hakkuita suurempi. Ympäristönäkökulmasta pitäisi siis olla tyytyväinen Suomen metsäpolitiikkaan.
Metsäkeskustelua hallitsee kuitenkin keskustelu suojelun lisäämisestä ja metsän monimuotoisuudesta. Ne ovat toki tärkeitä asioita, mutta siltikään häntä ei saa heiluttaa koiraa. Meidän pitää ymmärtää kuinka iso asia metsät ja metsien kestävä hyödyntäminen on koko suomalaiselle yhteiskunnalle. Olemme jo saaneet huolestuneita uutisia Ylä-Lapista siitä miten metsät ovat menettämässä arvoaan. Suojelu on niin kattavaa, että isot toimijat eivät halua ostaa yhteismetsien mailta, mikä on vakava asia osakkaille, joista monet ovat pienituloisia eläkeläisiä.
Luonnonvarakeskuksen mukaan Suomessa on 632 000 metsänomistajaa. Osalle heistä puun myyntitulo on merkittävä toimeentulon lähde. Metsäteollisuuden vuosittainen suora työntekijävaikutus on 77 000, välillinen vaikutus on moninkertainen. Metsäteollisuus tunnetaan myös Suomen johtavana vientialana yhdessä teknologiateollisuuden kanssa.
Metsäklusteri on siis valtakunnallisesti valtava leivän antaja, mutta vieläkin suurempi on sen alueellinen vaikutus. Metsäklusteri antaa työtä erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomessa sekä seutukaupungeissa ympäri maan. Valtaosa isoista investoinneista suuntautuu kaupunkeihin, jotka ovat väestöään menettäviä. Metsäteollisuus on ainoa, joka kykenee tekemään miljardiluokan investointeja Kemin ja Äänekosken kaltaisille paikkakunnille. Puunkorjuuketju on erittäin tärkeä toimeentulolähde maaseudulla ja myös monen maatilan kannattavuus on nykyisin metsästä saatavan tuoton varassa.
Hyvä esimerkki on rakenteilla oleva MetsäFibren investointi Kemiin. Kokonaisarvo on 1,6 miljardia ja lisäys Suomen vientiin vuositasolla 500 miljoonaa euroa. Puunkorjuuketjuun syntyy samalla 1 500 työpaikkaa lisää. Jätti-investoinnin alueelliset ja sosiaaliset vaikutukset ovat siis valtavat.
Metsien hakkuumäärien rajaaminen ja suojelun lisääminen siten, että metsäklusterin toimintaedellytykset Suomessa heikkenisivät olisi hyvin tuhoisaa. Se lisäisi välittömästi työttömyyttä ja toimeentulo-ongelmia juuri siinä osassa Suomea, jossa haasteet tälläkin hetkellä ovat suurimmat. Millään tukijärjestelmillä tai kompensaatioilla ei voida korvata sitä, että metsänomistajat, maaseudun puunkorjaajat, kuljetusalan ihmiset ja tehdaspaikkakuntien työntekijät voivat elättää itsensä omalla työllään, jonka maksavat ulkomaiset asiakkaat.
Metsien hyödyntämisen kansantaloudellinen, alueellinen ja sosiaalinen vaikutus on valtava. Suuressa osassa Suomessa sananmukaisesti edelleen eletään metsästä. Tämä asia on metsäkeskustelussa ymmärrettävä. Sen on myös oltava kirkkaimpana mielessä, kun Suomen edunvalvontaa EU-tasolla harjoitetaan.
Hyvä bloki-kirjoitus
Kommentoisin paria asiaa
1) Puunkorjuuketju on erittäin tärkeä toimeentulolähde maaseudulla ja myös monen maatilan kannattavuus on nykyisin metsästä saatavan tuoton varassa.
2)Metsien hyödyntämisen kansantaloudellinen, alueellinen ja sosiaalinen vaikutus on valtava
+++
Metsäteollisuus aiheutti edellisen kartellituomiosta tehtyjen laskelmien mukaan metsänomistajille noin 1,5 miljardin tappiot.
Nyt metsäteollisuus on jälleen kartellitutkimusten piirissä.
Alueellisia toimenpiteitä ei ole aloitettu hankintakartelli ongelmien ratkaisemiseksi lainkaan ,vaikka valtio on tunnistanut metsäteollisuuden alueelliset hankintamonopolit jo vuonna 2007 tekemässään tutkimuksessa .http://www.sisavesi.fi/?page_id=283 , jossa sivuilla 6-8 havaitaan valtion tekemät toimet jotta hankintamonopoli metsä raaka aineen hankinnasta säilyy metsäteollisuudella kartellituomioista huolimatta.
Lobbaus jatkuu edelleen hyvin kokonaisvaltaisesti , lähes tunnistamattomana – nyky liikennemallin(Suomi on Saari) edelleen kehittämisenä ja ylläpitämisenä maantie ja raide liikenteen edistämiseksi metsäteollisuuden raaka aine hankintamonopolin ylläpitämiseksi niin, että EU viittä liikennemuotoa käsittävän järjestelmän viidettä liikennemuotoa ja sen kehittämistä maamme noin 8000 km sisävesille ei tahdota ottaa missään valtion liikennejärjestelmä tutkimisissa eikä kehittämisessä mukaan. https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/valtioneuvoston-faktantarkastus-pettanyt-virheita-19-yhdeksalla-sivulla/
Ja koska sama virasto :LVM hallitsee ja jakaa tuet medialle niin median on yhtenäisesti tunnustettava LVM:n tahtotila .
Media kirjoitteluun ei kukaan eikä mikään instanssi ole puuttunut viimeiseen kolmeenkymmeneen vuoteen EU liikennejärjestelmä tavoitteiden toteuttamisiksi sisävesiliikenteessä.
Päinvastoin kansanedustajat jopa nyt entinen viestintä ja liikennevaliokunnan jäsen ja ex pj(2011-2012 ) jälleen buffaa /lobbaa metsäteollisuuden piikkiin.
Laitan vielä tähän jo nyt pitkään kirjoitukseeni viestin minkä kirjoitin Ylelle eilen 28.10 kommenttina heidän kirjoitukseensa koskien metsäteollisuuden puunhankintaa Saimaan kanavan kautta …
quote:
Viite : hieno artikkelisi ylellä :
https://yle.fi/uutiset/3-12162482
´´´´
Kirjoituksesi tuo kuitenkin mieleeni 2010 –2013 itämeren rikkidirektiivi keskustelut ja kirjoitukset mediassa. Lyhennelmä ja yhteenveto niistä oli se, että meriliikenteen ongelmista valtio laittoi lobbarien ja median syöttämänä hyötymään raide ja maantieliikenteet . http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/2.8-Suomen-Sis%C3%A4vesiliikenne-poliitisia-p%C3%A4%C3%A4t%C3%B6ksi%C3%A4-ja-kommentteja-vv-2005-2016.pdf sivut 5,6,ja 8 /11
Pitkän aikavälin tuloksena on että yli 90 % valtion infra rahoituksesta käytetään näihin kahteen liikennemuotoon . Ja valtiovalta käsittelee vesiliikennettä yhtenä liikennemuotona ,EUssa sovitun meri ja sisävesiliikennemuotojaon vastaisesti. viite. valtion hallinto ´+ budjetit vs EU liikennestrategia liikennemoodit . https://transport.ec.europa.eu/transport-modes_en
Ja
Nyt Saimaan kanavan ongelmissa media, raide ja maantieliikenne lobbarit ovat aloittaneet samanlaisen yksipuolisen kirjoittelun lastien siirtämisen autuudesta raiteille ja vesille.
Nämä kaikki edellä mainitut asiaa eteenpäin vievät tahot jättävät samoin kuin vuosikymmen sitten, sisävesien käsittelemisen pelkän Saimaan kanavan varaan.
Vaikka
Saimaan kanava ja sen kautta hyödynnettävä syväväylästö on vain noin 10% koko valtakunnan sisävesiväylästöstä. jota voitaisiin hyöty käyttää EU tavoitteiden mukaisesti niin multimodaali liikenteen kuin liikennemuotosiirtojen toteuttamisiin kestävän kehityksen edistämisiksi. Näin ei vaan haluta asioita esitettävän.
Tämä
Ihmetyttää erityisesti siksi, että jo vuonna 1992 on EUssa annettu direktiivi
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A31992L0106
Jossa kyseisen direktiivin tarkoituksen liikenteen kehittämisistä ja maantieliikenne volyymien siirroista raide ja vesiliikenteeseen, keskeiset kohdat EU itse on tiivistänyt strategian toteuttamisiksi em linkin mukaan seuraavasti: (google käännös)
KESKEISET KOHDAT
Laajuus
Direktiivillä tarkoitetaan TAVAROIDEN TT:tä EU-maiden välillä, joissa:
· ajoneuvo tai perävaunu käyttää tietä matkan alku- tai viimeisellä osalla; ja
· toisella osuudella, rautatie- tai sisävesiliikenteessä tai meriliikenteessä, jos tämä osuus on yli 100 kilometriä linnuntietä; ja
· tekee matkan ensimmäisen tai viimeisen maantiekuljetusjalan:
o tavaran lastauspisteen ja lähimmän alkujalalle soveltuvan rautatielastausaseman välillä sekä lähimpien soveltuvien rautatienpurkausasemien ja sen kohdan välillä, jossa tavarat puretaan viimeistä jalkaa varten, tai
o enintään 150 kilometrin säteellä, linnuntietä sisävesisatamasta tai lastaus- tai purkusatamasta.
+++
Ja EU:ssa vuonna 2011 sen liikennestrategiassa on edelleen sovittu, että vähintään puolet maanteitten raskaasta liikenteestä siirretään raiteille ja vesiliikenteeseen. Ja valtakunnassa on noin 30 miljoonaa tonnia sisävesien varrella tapahtuvaa tavaranvaihtoa ulkomaan kaupassa. Tarkoitta pitempiä kuin 100 km matkoja . vertaile esim. vaikka siihen että koko Arktiseen jäämeren uuteen avattavaan väylään panostetaan liikennemuotosiirtymänä – kun lähitavoite on saada Suomen sisävesiliikenne mahdollisuutta vastaava noin 30 miljoonan tonnin vuotuinen liikenne arktisille vesille- miljardeja ja johon Suomenkin panostusta tavoitellaan….
Siksi
Em. direktiivistä olisi tullut seurata minimissään -selkeästi alla olevien asioiden selvittäminen :
Onko Suomessa tehtävissä tai valmiina sisävesiliikenne väylästöä, tai liikenne verkostoa, jolla kyseisiä matkoja ja tavaraliikennettä voitaisiin suorittaa ? Mitä se merkitsisi kuljetuksille ja valtion liikenteen hoito ylläpito ja uuden infran rakentamiskuluissa .
Mutta
valitettavasti on mennyt kolme vuosikymmentä siinä, että kyseistä direktiiviä ei ole aloitettu selvittämään lainkaan.
Vaikka meillä on sekä uudet innovatiiviset ympärivuotisesti sisävesillä kulkevat rahtilaivat suunniteltuna, että niiden mahdollistamat täysin uudet logistiset mahdollisuudet toteuttaa multimodaaliliikenteen suoraa sisävesi-itömeri- EU jokiliikennettä kestävän kehityksen multimodaali direktiivin ja EU liikennestrategian mukaisesti eruoopan kolmanneksi tiheimmällä sisävesiväylästöllä .
Joten
oheen liitetyssä yhteenvedossa sisävesiliikenteen mahdollisuuksien perinpohjaiseksi selvittämisiksi -tai ainakin muistuksena selvitys mahdollisuuksista – oheiset liitteen ja niissä mainittujen otsikon mukaiset aiheet mitkä tulisi selvittää viimeinkin …. Sisältäen myös linkkejä mistä selviää EU eri tahot, sisävesiliikenne linkit , tavoitteet ja tukimenettelyt…
unqote
+++
Alueellisesti vesiliikenteellä voitaisiin yhdistää Itä Suomen raaka aine rikkaat alueet taloudellisesti kannattavaan tavaraliikenteeseen (=maantieliikenne volyymien siirto vesille ) kestävän kehityksen mukaisesti, mutta ongelmana on maakunta jako ja maakuntajako perusteisesti kehitettävä raide ja maantieliikenne jossa ei huomioida vesiliikenne mahdollisuuksia valtakunnan tasolla lainkaan vaan olemme tuhansien järvien maassa kanava ja väylärakentamissa vielä 1800/1900 luvun vaiheen tasossa jossa kaikkinainen tietotaito on soveltamatta sisävesiliikenne infraan. http://kanaler.arnholm.nu/suomi/suomi.html .
VALITETTAVASTI,
Ilmoita asiaton viesti