Häkämies ja Suomen logistinen saavutettavuus

Häkämies hesarissa tänään : Sivu 47 | 9.5.2023 | Helsingin Sanomat (hs.fi)

Jyri Häkämies , EK:n toimitusjohtaja, ex kokoomuksen ministeri yhtäjaksoisesti vv 2007-2012 ,

jonka ministeri  aikana toteutettiin raideliikenteen ja merenkulun erillishallintojen lopettaminen,   liikenneviraston (nyt Väylävirasto)  suunniteltiin ja perustettiin  Ely keskukset, joissa alueellisen  elinkeinon ja liikenneministeriön yhteistyö saa viimeisen silauksensa.  Ja tietenkin kaiken feed-backin keskus  hallintoon.

Häkämiehen ministeri aikana valtio huolehti hyvin alueellisen saavutettavuuden toimet hallinnon osalta, halutun liikenteellisen päämäärän saavuttamiseksi, focusoimalla alueelliset voimavarat pelkästään raide ja rekkaliikenteen kehittämisiin.

Mutta

mitenkä kävi liikenteellisesti alueelliselle saavutettavuudelle.

+++

LVM jakoi valtakunnan liikenteellisesti neljään suuralueeseen, joita kuunnellaan LVM :n tuottaessa liikenteen perustietopaketteja . Suuralueet muodostuu maakunnista .  Joissa kussakin on  oma liikenteen kehittämis henkilöstö, joka taas tekee yhteistyötä E:LYjen kanssa raide ja maantieliikenteen kehittämisiksi alueella alueen ja alueen teollisuuden tukena.

. Näillä alueilla ei ole mitään tekemistä alueen liikennemaantieteellisten perusfaktojen, kuten vesistö jakojen mukaisesti ,

Esim. Järvi Suomi  on alue jossa on 9 maakuntaa.

LVM teki jaon siten käytännössä ” mielivaltaisesti ”.

Jako on : Itäinen -Läntinen  alue ja samoin -etelä ja pohjoinen alueet .

joissa tehdään liikennepolitiikkaa seuraavin perustein:

Tältä pohjalta ei ollut ihme että voitiin hyvin sopuisasti aloittaa hyvin voimakas ns. Suomi on Saari liikennemallin mukainen kehittäminen.  Tämä kaikki alkoi   Häkämiehen ollessa ministerinä. Ja jonka tuloksena noin 100 miljardin raideliikenne hankkeet ja ei yhtään sisävesiliikenne infra tai muuta kehityshanketta tai tutkimusta käynnissä.

+++

Se tarkoitti silloin ja nyt valittua Suomi on Saari- linjaa on noudatettu ja  jota edelleen noudatetaan,  niin eduskunnassa kuin kaikissa Häkämiehen jälkeisissä hallituksissa.

Sen takasivat Lipponen ja Aho   aina nykyistä  ”Liikenne 12” perustavoitetta myöden.  Esko Aho ja Paavo Lipponen HS:n mielipidesivulla: Arktinen yhteistyö avaa Suomelle uusia mahdollisuuksia – Mielipide | HS.fi

+++

Kokonaisuutena 2000 luvun ensimmäinen kymmenvuosi ja toisen alku merkitsi liikenne infralle sitä,  että  valittiin ja muutettiin   Suomen sisäisen alueellisen saavutettavuuden rajaaminen koskemaan ainoastaan raide ja maantieliikenteitä .

Eli  jätettiin yksi liikennemuoto ja noin 8000 km sisävesiväyliä kaiken tutkimuksen ,  suunnittelun , liikennemuoto energia käytön ,ilmastopäästöjen ja logististen tehokkuus vertailujen ,vaikutusarvioiden , ja infran  korjausvelka tietojen ulkopuolelle, vastoin EU ssa noudatettua viiden liikennemuodon järjestelmää.

Tässä Trafin näkemys Suomen sisävesistä

Yhteistyö alueellisen saavutettavuuden korostamiseksi  ELYjen ja maakuntien yhteisiksi ponnisteluiksi jäi raide ja maantieliikenteen kehittäminen .

Merenkulun molemmat haarat annettiin pelkästään LVM:n omaan hallintaan.

Käytännön toimenpiteet Suomi on Saari liikennemallissa  : Liikennerevoluutio

Liikennerevoluutio uudistaa liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun – Sitra

jossa hallinto muutettiin ennakkoon edellä mainitusti  vastaanottamaan ,tai paremminkin torjumaan EU ssa sovittu liikennestrategia vuonna 2011.

Hallintoon tehtyjen  muutosten avulla poliittinen ja hierarkinen sana on vallitsevana koko 2010 luvun.  Muutetusta hallinnosta puuttui yhden liikennemuodon asiantuntemus  ja tutkiminen.  Näiden hallinnon muutoksen avulla voitiin tehdä  lähes kategorisesti päinvastoin  mitä EU ssa liikennestrategia edellytti :

Suomi on Saari liikennemallin strategiset kehittämistoimet 2010 luvulla.

Koska oli jo sovittu vuonna 2010 että Suomeen valittua poliittista mallia vahvistettiin LVM:n ja Sitran vuonna 2010 aloittamalla liikennerevoluutiolla.- eli valtio itse teki  irtautumisen EU :n suhteen ,  eli aloitti toimenpiteet joilla se irtautui EU liikennepoliittisesta linjasta seuraavasti ;

• LVM ja Väylävirastot lopettivat merenkulun toisen haaran-sisävesiliikenteen tutkimistoiminnan ja perustivat Turkuun merenkulun tutkimus ja koulutuskeskuksen pelkästään meriliikenne tavoitteisesti.
• Edellä mainitun yksikön tuottaessa tietoa jolla voitiin perustella raide rekka ja merilogistiikan ylivertaisuutta .  Jossa ei otettu huomioon EU sopimuksia  EU sisävesiliikenteen edistämisestä  Naiades suunnittelulla .  Suomi erosi  sisävesiliikenne tavoitteiden toteuttamisista kokonaisuudesta . jossa Suomessa:
• Kaikki muut sisävesi paitsi Saimaan kanavan vaikutus alueen kehittämistoimet tavaraliikenteen sisävesiliikenteen logistisista mahdollisuuksista lopetettiin.
• Sisävesirahtiliikenteen Keitele-Päijännettä ja Kokemäenjoen vesistöinfraa , ja niille mallisuojattua kalustoa  koskevat   kehittämishankkeet yhteistyössä EU:n kanssa lopetettiin kesken tutkimusten , Sen sijaan Järvi Suomen teollisuuden vientikanavaksi valittiin raide ja maantieliikenteet ja niiden Helsingin kautta kulkevat meriliikenne yhteydet valittiin kehityskohteiksi.
• Väylämäärityksissä ja TEN_T tavoitteissa luovuttiin EU -sisävesiväylien  ECMT luokituksista ,   jotka korvattiin Saimaan kanavamitoituksilla   ja  nimettiin ne ns. kauppamerenkulkuun ylläpidettäviksi väyliksi.
• EU liikennemuoto siirtoja raskaan maantieliikenne volyymin osalta ei aloitettu Suomessa tutkia lainkaan vaan kaikki sisämaan liikenne , logistisena  meriliikenteen jatkeena käsiteltiin EU liikennestrategiasta poikkeavasti ilman lähimerenkulun ja sisävesiliikenteiden yhteis vaikutusten huomioon

Tästä syystä valtio panosti koko 2010 luvun pelkkään raide ja maantieliikenteen kehittämisiin. ja ei ottanut uudelleen käsittelyyn ei kymi kanavan rakentamista eikä Keitele Päijänne siltojen nostoa laivarahtiliikenteen mahdollistamiseksi

Ja nyt kansainvälisen kriisin tullessa sotkemaan valitun linjan – Oltiin täysin ilman sisävesien alueellista yhteyttä mereen ,  Koska koko 2000 luku kehitettiin tietoisesti Helsinki keskeistä rahti liikenne järjestelmää raide ja maantieliikenteen avulla. ja jätettiin taloudellisuus , ilmasto ja energian säästöt toisarvoisiksi joita ei huomioitu vaikka ne esitettiin hallituksille säännöllisesti,

vaikka on todistettu että suora laivaliikenne Järvi Suomen alueelta keski euroopan joki alueelle voi olla jopa viisi kertaa halvempaa mitä konventionaalinen kahden rannikkosataman ja pitkien sisämaan rekka ja raide  kuljetusten avulla tuotettu meri laiva multimodaali matka..
Vesitiet jopa viisi kertaa edullisempi – Navigator Magazine

+++

Ihmettely

ja nyt sitten onkin  mielenkiintoista –  kuusitoista vuotta sen jälkeen, kun  valtiollisen vallan huipulla aloitettiin tekemään todella mittavia muutoksia ’Suomen logistisen toimivuuden eteen , se , että yksi vaikutusvaltaisimmista jäsenistä toteaa:

ja edelleen.

ja erityisesti huomioitava on Häkämiehen toteamus

Kun näitä em asioita  katsoo niin kysymys :  mitä vaikutusta   Häkämiehen aikana aloitettu  Liikennerevoluutio on saanut aikaan ? 

Valtiolle :

-Saimaan kanavaa korvaavaa meriyhteysväylää ei ole aloitettu suunnittelemaan valitun linjan vastaisena toimena mikä saattaisi valitun raideliikenteeseen perustuvan kehittämisen kilpailun alaiseksi. EU tavoitteiden ja tukien avulla.

-Alueellinen saavutettavuus ei ole EU sopimusten mukaisessa kunnossa ECMT luokituksen mukaisissa sisävesiväylissä

-Ilmasto ja Energian säästö tavoitteisesti liikennemuoto siirrot maanteiltä vesille on aloittamatta, ja jopa tutkimatta.

+++

Hallinnolle.

VM on ilmoittanut, että valtion infra kuluja tulisi pienentää raideliikenne hankkeiden osalta.

Väylävirasto on muuttanut organisaatiotaan helmikuussa 2023 niin että se ei enää vastaa liikennerevoluutio tavoitteita

Turun yliopisto on ilmoittanut lopettavansa pelkästään  liikennerevoluutiota tukevan merenkulun tutkimuskeskuksen-tieto helmikuulta  2023

+++

Joten voidaan todeta, että

EU ei ole valmis,  mutta samaa voidaan todeta Suomen hallinnosta.  Sinne olisi hyvä saada viesti siitä,  että EU ssa  sovitut asiat kuten logistiikan edistäminen viiden liikennemuodon avulla edistäisi alueellista saavutettavuutta myös Suomessa.