Liikenne ja viestintävaliokunnan tuleva kokous 5.3.2024 – Mikä on virkamiehen vastuu?

Liikenne ja viestintävaliokunta tekee kokouksessaan,  5.3-2024 – U kirjeen   U 94/2023 vp (eduskunta.fi)    ja asiantuntija kuulemisten jälkeen  päätöksen siitä, jatkaako valiokunta edelleen  keskustelua ja asiantuntijoiden kuulemisia hallituksen antamasta EU direktiivin tehostamistoimia intermodaali liikenteen kehittämisissä,vai hyväksytäänkö EU tavoitteet hallituksen esityksen mukaisesti.

Kyse on pelkästään 

Intermodaali liikenteen kehittämisistä, jäsenvaltioden välisissä tavaraliikenteessä,jossa edylletään maanteille ja ilmastolle epäedullisen rekka liikenteen  siirtymistä  raiteille ja vesille. Meillä tätä rekka liikennettä on mahdollista  vähentää  erityisesti laivaliikenne  vaihtoehdolla, jossa otetaan käyttöön nyt 90% hallinnon 35 vuotta syrjäyttämät sisävesiväylät Järvi Suomessa mahdollistamalla  suoralaiva liikenne Järvi Suomesta muihin EU jäsenvaltioiden alueellisiin vesiliikenne verkkoihin itämeren kautta.

 

Huomiota kannattaa laittaa että

1. Intermodaali liikenne tarkoittaa jäsenmaiden välistä useamman liikennemuodon avulla tehtävää tavaran siirtoa kontti tai muussa yhtenäisessä kuljetus yksikössä, jossa yksikköa kuljetetaan useammalla kuin yhdellä liikennemuodolla.

Erityisesti

2. Kehittämisen painopiste on sellaisessa Intermodaali liikenteessä, jossa tavoitteena on lisätä tavaraliikenteen tehokkuutta,vähentää päästöjä ja  jäsenvaltioiden liikenteestä johtuvia ulkoisia kustannuksia,  kehittämällä ja yhtenäistämälle  intermodaali liikenteen vuonna 1992 annetun direktiivin mukaista liikennemuotosiirtojen avulla tehtävää  kehittämistoimintaa . Tällä hetkellä maammen maanteitten ulkoiset kustannukset valtiolle ovat noin 7 miljardia euroa.  Josta voidaan intermodaali liikenteellä lohkaista pois useita miljardeja vuodessa.

Ja

3.Meillä Suomessa intermodaali liikenne muutokset vaikuttavat  eniten sisämaan ulkomaan kaupan tavaraliikenteen Suomen siirto osuuteen, erityisesti siihen  miten ja millä välineillä tavarat kuljetetaan intermodaali liikenteessä sisämaan ja rannikon välillä kuva Trafin ajatuksen sisävesialue pohjalta 

4.Tätä tavaraliikenteen rannikko ja sisämaan kuljetus volyymiä Suomessa on noin 30 miljoonaa tonnia & vuosi ja se muodostaa 1/3 koko viennistämme ja tuonnistamme.

+++

5.Sisävesiemme 

liikennemaantieteellinen vaikutusalue tavaraliikenteessä .  Intermodaali liikenteen  alkukuljeteus voi olla  150 km max ,minkä jälkeen joko raide tai sisävesi/lähimerenkulun avulla tulee suorittaa pisin matka yhteys jäsenvaltioiden välillä-

Alla oleva kartta näyttää todellinen – Trafin kartasta paikkeavan alueen sisävesiliikenteen mahdollisuuksista

Tavaraliikenteen suorat yhteydet EU jäsenvaltioiden vastaaviin liikenneverkkoihin , kun huomioidaan Suomen  sisävesiväylästö (jota ei ole huomioitu sitten vuoden 92)  EU direktiivin 92/106 ETY mukaisesti optimoitavaan, intermodaali liikenteen edellyttämä jäsenvaltion -kuten Suomen – oma liikennemaantieto mukaan intermodaali liikenne suunnitteluun,nyt valtakunnassa puutteellisesti pelkästään meriliikenne tavoitteiden asettelun sijaan  

6,Kun tämä otetaan intermodaali liikenne suunnitteluun mukaan kysymys muuttuukin siihen, että tarvitaanko  rannikkosatamia ja niihin intermodaali  tavaraliikennettä raiteilla ja rekoilla ja mikä määrä tätä rekka ja raideliikennettä  voidaan korvata suoralla laiva liikenteellä Suomen sisämaan ja  euroopan välisessä liikenteessä .koskien myös  euroopan kautta tapahtuvaa  valtameriliikennettä Sisä Suomesta.

 

7.Intermodaali liikenteen sisävesiltä tapahtuva suora laivaliikenne eurooppaan,  vaihtoehto avaa näkymän satojen miljoonien vuosittaiseen , luoonnolliseen liikevaihto siirtymään valtion avustuspakettien sijaan, koska  Itä ja Järvi Suomeen siirtyy intermodaaliliikenteen myötä  rannikkosatamien keräämät satama kulut ja työt ,sekä malli vähentää huomattavasti rekka ja raideliikenteen käyttö tarvetta..

Vaihtoehto tuo samalla Järvi Suomeen aivan uuden alueen kehittämisvoimavaran.  Sisämaan alueet voivat kilpailla aivan uudella tavalla nyt rannikko ja etelä suomeen siirtyneiden investointien kanssa.

Akkuteollisuuden Kiina – buumi ja liikenne inframme tietoisesti rakennettu ”coastal power” vs Järvi Suomi | Uusi Suomi Puheenvuoro

++++

POHDINTAA ja KYSYMYKSIÄ

Intermodaali liikenne kehittäminen tarkoittaa mitä suurimmassa määrin kokonaisuutena  kysymyksiä siitä että ,

mitä vaatimuksia voimme asettaa  inteermodaali liikenteen kehittömisille EU tavoitteisesti parantaakseemme Suomen alueellista saavutettavuutta  TEN_T perusteisen isävesiliikenne verkkojen rakentamisella :

miten Suomen TEN:T alueellisen  sisävesiliikenneverkko rakentaminen EU tavoitteiden mukaisesti aloitetaan Suomessa toteuttamaan ja edistämään intermodaali liikennettä Suomessa,

Lisä kysymyksen aihe on  : 

Mikäli EU tavoitteisessti intermodaali liikenne tavoitteisesti edetään, voiko se tarkoittaa ,  että kaikilta Suomen  kolmelta sisävesialueelta tulisi olla itämeren kautta laivayhteys Euroopan jokiverkkoon (itämeren kautta) .

(ks MKH raportti vuodelta 2008 3.1 LIIKENNE VERKOT SUOMESSA JA NIIDEN KEHITTÄMINEN (sisavesi.fi)

Voiko muutostarve vuoden 2008 mukaisesti  sisältyä selkeästi Intermodaali liikenteen kehittämis edellytyksiin.

kaikke yllämainittua  kyllä kuvataan  hyvin selkeästi ,mutta toteutusta ole haluttu ottaa  Suomen Liikenne 12 järjestelmään  sisävesien osalta käytäntöön pantavaksi, vaan ainoaksi sisävesi liikenne kehittämiskohteeksi on valittu Saimaa ja sen meritavoitteisesti johdettu logistiikk ,väylät ja laivamallit mitkä eivät anna oikeaa potentiaali vaan toteuttaa raide ja rekka liikenteen meriliikenteelle optimoitua intermodaali liikennettä kattaen  vain noin 10 % käytettävistä väylistä sisävesiliikenteen maksimoinnista intermodaali liikenteeseen.

 

 

´+++

Suomi on EU ssa yhdessä  suunniteltujen direktiivin tehostamis muutosten johdosta hyvin hankalassa tilanteessa kun :

Hallitus ja Intermodaali liikenne

Hallitus toteaa julkaistussa  U kirjeessään mm seuraavaa :

  ” Ehdotuksen pääasiallisena tavoitteena on helpottaa rautatie-, lähimerenkulku- ja sisävesiliikenteen osuuden lisäämistä tavaraliikenteessä sekä vähentää tavaraliikenteen ulkoisia kustannuksia ja energiankulutusta ”

ja toisaalta historiasta voimme löytää faktat joista käy täysin selväksi että

Suomi on harjoittanut vv 1990-2024  täysin nyt U kirjeessä tavoiteltavaksi asetettua , vastakkaiseen tulokseen johtanutta  politiikkaa, sellaista  jossa intermodaali liikenteen perustat ovat olleet tietoisesti poliiittisilla valinnoilla tehtyinä, täysin ilman sisävesi tai lähimerenkulun tutkimusta, suunnittelua ja intermodaali liikenteen direktiivi vaikutusten mukana oloa,

Kaikki TEN_T sidonnaiset ,EU liikennestrategia suunnitelmat,  Suomen liikennejärjestelmä kehittämisen, seurannan ja EUlle raportoinnin  vaikutus arviot ovat tuotetut Suomessa virkamiesten toimesta ilman viiden liikennemuodon ja maamme 8000 km sisävesiväylien hyötykäyttömahdollisuuksien arviointia tai huomioimista

 

+++

Virkamiehet ja Intermodaali liikenteen suunnittelu ,

EU direktiivejä vuodesta 1994   ja liikennestrategia vuodesta  2011 alkaen koskeva 

Kysymys virkamiehille 

Missä vaiheessa, vai täytyykö ollenkaan – virkamiesten ottaa Suomen lain asetusten ja eduskunnassa hyväksyttyjen strategioiden lisäksi EU direktiivit ja siellä sovitut strategiat intermodaali liikenteen  suunnittelussa tai /vaikutus arvioissa mukaan:

EU:n tilintarkastustuomio istuin on pohtinut asiaa ja ilmaisee oman kantansa

https://eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/LR_TRANSPORT/LR_TRANSPORT_FI.pdf   sivvulta 12 alkaen

 

 

Eli kyse on kahdesta eri kokonaisuudesta Suomessa ;

  • Vuodesta 1992 alkaen Suomi on jättänyt huomiotta direktiivin mukaiset intermodaali liikenne tutkimukset ,toteuttamiset ja kehittämiset toteuttamatta

 

  • Vuodesta 2010 alkaen Suomi on siirtynyt liikennerevoluutio päätöksin neljän liikennemuodon avulla toteutettavaan liikennejärjestelmään. Jossa totaalisesti vahvistetaan vuonna 90  aloitettu direktiivin vastainen toiminta, jolloin ensimmäiset laivaliikenteen siirrot Suomessa toteutettiin valtion tukimenettelyjä käyttäen rekka ja raideliikenteeksi.

Liikenne valiokunnan kokous 5.3.2024 

Mitä ilmeisimmin kokouksessa 2 valtion ylimpään virkamieskuntaan kuuluvat antavat oman kannanottonsa , annetuista lausunnoista ja valtion  toiminnan laillisuudesta, jossa mitä ilmeisimmin tullaan jättämään EU direktiivin intermodaali liikenne arviot edelleen kuten nyt jo yli 30  vuotta tekemättä EU tavoitteisesti koska valtion tapana on ollut

toimia ilman sisävesiliikenne vaihtoehtoa

Eli jälleen jää vastausta vailla hyvin oleellinen kysymys

.  Koskeeko vuirkamiesten velvollisuus ottaa EU direktiivi mukaan intermodaali liikenne arvioihin EU vaihtoehdon tuomat mahdollisuudet silloinkin kun  ,   Suomen lain säädännön mukaan direktiiviä / EU ssa sovittua strategiaa ei tarvitse toteuttaa kaikilta osin .

Yllä  pähkinän kuoressa kokoliikenne järjestemämme kehittämisen  ongelmakenttä liikenne suunnittelumme nykytilasta, valtion ylimpien virkamiesten antaessa selvityksen liikennevaliokunnalle 5.3.2024 sen kokouksessa alkaen kello 12:00.

LiVE 12/2024 vp (eduskunta.fi)

lukijoiden tietoon saatettakoon että 

Valiokunnassa kuultujen lausuntojen( 12 kappaletta, kun LVM ja OM asiantuntijat ovat 5.3 olleet kuultavina) versiot tulevat julkiseksi vasta kun valiokunta on lopettanut asian käsittelyn

 

Trafin tilannekuva : Rekka liikenne vs Sisävesiliikenne

RAPORTTI_20210121134701.PDF (hankeikkuna.fi)  . käsittää

Raportissa käsitellään neljää liikennemuotoa , joissa pääpaino on

Maantieliikenteessä, josta raportissa on  27 sivua,  siitä  miten TEN_T perusteella rakennetun tieverkon kapasiteettia ,kuntoa ja kalustoa kasvattamalla voidaan lisätä ja tehostaa maantieliikenne volyymiä, erityisesti sen tavaraliikenne osuudelle.

Maantieliikenne käsittelyn lisäksi raportissa on käsitelty   sivulla maantieliikenteen katuverkkoja , liikenteen solmupisteitä, rajanylispaikkoja  joukkoliikennettä  yhteensä  16 sivulla.

Raportissa ei mainita sanaakaan vuoden 92 direktiivi tavoitteisesta Intermodaali direktiivin mukaisesta  liikenteestä,  eikä EU liikennestrategia tavoitteesta vuodelta 2011  siirtää raskasta maanteiliikenne volyymia vesille

Vesiliikenteesta ja satamista

löytyy 9 sivua . joissa esitetään  yhdistettyinä kaksi EU liikennestrategian ja Intermodaali liikenne periaatteiden vastaisesti kaksi  erillistä  liikennemuotoa  . Käsittely perustuu Suomessa tuotetun meriliikenne tutkimuksen ja IMO tavoitteiden perusteella kehitettävää  meri liikenne mallin vesiliikenteeksi nimitettyä toimintaa.

,Sisävesiliikenne ja meri liikenne ovat EU lainsäädännässä ja liikennesuunnittelussa sekä EU tukimenettelyissä selkeästi omat liikennemuotonsa.  kaksi eri liikennemuotoa, ,joilla selkeästi niin omat vahvuutensa , väylätarpeet ja laivojen optimaaliset kyky tarpeet laivasuunnittelulle , täysin eri logistiikkaan  yhteistyö ja kilpailu lähtökohtiin perustuvina ,

Erilaisuus korostuu intermodaali liikenteen edellyttämissä   raide ja maanteilikenteen vaikutus arvioissa .  Mikäli vaikutus arrvioit tehdään pelkän merilliikenne perustein ollaan hyvin kaukana EU ssa tavoiteltavista päämääristä liikenteen kustannusten optimoinneista sekä ilmasto vaikusten pienentämisistä.

Meriliikene =

 IMO johdettu säännöstö ja tavoitteet   International Maritime Organization (imo.org) joita Suomi tarkasti noudattaa.

Sisävesiliikenne =

 EU  Inland Navigation Europe tutkimukset ja tavoitteet  ,joista tärkein Naiades III  josta Suomi eduskunnan päätöksella on irtautunut vuonna 2021 Naiades III /2021-27 – www.sisavesiliitto.fi

   

 Tarkoittaa että hyvin mielenkiintoinen kysymys jää edelleen ilmaan ?

onko eduskunta tehnyt virheen jo 2010 , hyväksyessään liikennerevoluutio toimintamallin ,vai tolmivatko virkamiehet vastoin virkavelvollisuuttaan kun eivät tuo esille EU selkeitä tavoitteita.

Vai onko eduskuntaa johdettu harhaan vuodesta 94 EU liittymisestä saakka kun direktiiviä 92/105 ETY  ei ole vieläkään aloitettu tutkimaan eikä toteuttamaan viidellä liikennemuodolla.

Lisäviite:

.White paper 2011 – European Commission (europa.eu) jossa edellytetään liikennemuoto siirtoja toteutettavan vuoteen 2050 menneessä

Toteuttaessaan poliittisesti valittua liikenne 12 järjestelmää ,

hallitus ,LVM ja virkamiehet ovat  jättäneet vuosikymmeniksi hakematta kaikki EU sisävesiliikenteen kehittämisvaihtoehdot käyttämättä mukaan lukien EU sisävesiliikenteen kenhittämistuet.

 

 

 

 

 

bionavigaattori
Sitoutumaton Pyhtää

Merikapteeni, EMLog, Pyhtäällä asuva eläkeläinen jne....

Kokemusta eläkepäivien viettoon hankitun laivapäällikkö tehtävien lisäksi mm.

Kaupan ja teollisuuden tuotannon jakelusta hankinnasta kuljetuksista ja logistiikan johtamisesta,

Venäjä-Suomi raideliikenne vaunuvuokrauksesta, Hamina Kotka alueen transit-liikenteessä ja Venäjän öljyteollisuuden tuotannon ja liikenteen laatu ja määrä tarkastus laboratorion johdosta

Öljyporausalusten suunnittelusta, niiden rakentamisten telakka aikaisesta valvonnasta sekä yleissatamien satamasuunnittelu toiminnoista.

Elektroniikka romu keräys logistiikan aloituksen organisointi, suunnittelu ja toteutuksen aloituksen johtaminen Suomessa.

Sisävesiliikenne logistiikan, intermodaali liikenteen ja EU liikennestrategian tutkimisista

Suomalaisen jäissä kulkevan, itselastaavien sisävesi-itämeri mallisuojatun kontti ja bulk laivamallien kehittäjän töistä www.sisävesi.fi

Ja vuonna 2020 perustetun Sisävesiliiton asiamies www.sisavesiliitto.fi

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu