Liikenneministerin työhön perehdyttäminen-kenen vastuulla ? Puolue-ohjelmat ja LVM vs faktat ja EU direktiivit ?

Hesari pohtii tänään pääkirjoituksessaan 20vuotta sitten tapahtuneen konginkankaan rekka auton ja linja auton yhteenajo turman vaikutusta Suomen liikennejärjestelmä kehittämisissä. Sivu 4 | 24.3.2024 | Helsingin Sanomat (hs.fi)  ja toteaa kirjoituksen lopuksi :

”Turmasta on edelleen paljon opittavaa.” Olen Hesarin kanssa samaa mieltä tuosta loppukaneetista.

+++

Taustaa

  • EU ssa on vuodesta 1992 alkaen edellytetty niin valtion ,kuin yksityisten yritysten  kuljetus taloudellisuuteen  ,kestävään kehitykseen kuin parantuvaan  liikenteen turvallisuuteen vedoten ,  raskaan maantieliikenne volyymien siirtoja raiteille ja vesille  direktiivi. liikennestrategia ja vahvojen siirtoja tukevien toimenpiteiden voimin.
  • Suomessa on liikennejärjestelmä painopiste ollut vuodesta 1990 alkaen päinvastainen ,jossa edellytetään suunnitellaan ja toteutetaan kokonaisvaltaisesti liikennejärjestelmää rekka liikenteen kasvun hyväksymisillä, jossa liikennemuoto siirtoja ei toteuteta  lainkaan.

Kirjoitin edellä mainitusta sisävesiliikenteen poisjättämisen vaikutus arvioista, merkitysten poisjättämisistä ja virkamiesten vastuista poliittisille toimijoille  liikennejärjestelmä suunnittelussa. Liikenne ja viestintävaliokunnan tuleva kokous 5.3.2024 – Mikä on virkamiehen vastuu? Liikenne ja viestintävaliokunta tekee kokouksessaan,  5.3-2024 – U kirjeen   U 94/2023 vp (eduskunta.fi)    ja asiantuntija kuulemisten jälkeen  päätöksen siitä, jatkaako… (uusisuomi.fi)

++++

Arvelu

Minusta näyttää vahvasti siltä, että ministerit kaikki – ovat sitten vuoden 1995 EU hun liittymisestä saakka –  pidetyt tietoisesti pimennossa erityisesti tästä rekka liikenteen siirtovaatimus tavoitteesta , hyvin kokonaisvaltaisesti .

Arvelua alkoi vahvistaa suuresti se, että kun huomautin sekä 2019 Rinne /Marin hallitukia, että nyt 2023 Orpon hallitusta kyseisestä rekkojen EU ssa sovitusta siirtotavoitteesta raiteille ja vesille niin näitä  selkeitä EU tavoitteenasettelu faktoja ei oltu käsitelty eikä huomioitu liikennejärjestelmäsuunnittelussa lainkaan.

Tarkoitti, että maamme liikennejärjestelmä suunnittelu  tuotettiin totaalisesti ja tietoisesti ilman rekka liikenteen siirtotavoite tutkimusta keskustelua tai faktoja   Liikenne 12 suunnitelmassa vuonna 2021 oli vain 19 virhettä, nyt puutteellisia kohtia 2023 liikenteen osalta Hallituspaperissa on 30 kohtaa (uusisuomi.fi)

Voin vaan kuvitella mitä paineita virkamiehet kärsivät kun he joutuvat vastoin EU direktiivejä , liikennestrategiaa tuottamaan ”uskottavaa” selitysmallia ,  sekä eduskuntaan että heidän omalle ministerilleen   valitusta linjasta, nyt kun vuoden 1992 direktiivi 92/106 ETY on eduskunnan käsittelyssä ,joissa EU direktiivin nykymallin  siirto toimenpiteiden tausta dokumentaatiot  uusille tehokkaimmille siirtotoimille ja siirto perusteiden  lisätukimenetelmille ovat yhtenäistetyt EU tasolle.  LiVL 5/2024 vp (eduskunta.fi)

+++

Ministeriön Faktat vs EU faktat

Vallalla olevan  suoranaisen ”media ja fakta – hulluuden” paljasti meidän  merimieseläkeläisten lehdessä julkaistu  ministeri Ranteen  haastattelu koskien merenkulkumme tilannekatsausta.

Tässä kirje minkä laitoin lehden toimitukseen

(otsikointia, joitain selvennyksiä muokattu sekä kirjoitusvirheitä allaolevaan on alkuperäisestä emailista muutettuna tässä  )  :

 

quote

Arvoisa Albatrossi lehden toimitus  

cc Merimieseläkekassan hallituksen jäsenet

cc Liikenneministeri Ranne

cc Eduskunnan Liikenne ja viestintävaliokunta.

cc Eduskunnan valtiovarain valiokunnan liikennejaosto.

viite: lehden numero 1/2024 alkaen sivulta 4

Albatrossi_Albatrossen_1_2024 (expressmagnet.eu)

Artikkelin otsikko on hieno ja täysin hyväksyttävä.  

Jopa innostava.

Mutta 

masentavaa on havaita, että merenkulku sanaa   on artikkelissa  käytetty, käsitelty ja käsitetty hyvin puutteellisesti. Tietoisin valinnoin.

++++

Ohessa faktantarkastusta koskien po Liikenne ja viestintäministerin esittämiä väittämiä

Päähuomio:

Artikkelin haastattelussa käsiteltiin merenkulkua ikään kuin se olisi pelkkää meriliikennettä, jota hoidetaan IMO säännöksillä ja Suomen lainsäädännällä, jossa kyseiset IMO sopimukset olisivat määräävänä peruslähtökohtana koko merenkululle .

Edelleen havaintona on, että artikkelissa painotetaan sujuvan meriliikenteen kansainvälisen  toteuttamisen vaatimuksista Suomeen

EU liikennestrategian mukaista ja toteutettavaa meriliikenteen TEN_T verkoston rakentamista ja ylläpitoa käsiteltiin ainoastaan meriliikenteen osalta. Saimaan alueen ydinverkko ja kaksi ydinverkon satamaa mainittiin

Ympärivuotisen merenkulku samoin oli pelkkää  meriliikenteen, erityisesti talvimeriliikenteemme vaativuuden ja merenkulun kokonaisvaltaisen teknisen kehittämisen huomioimista .

Ministerin mukaan yksi painopisteitämme on EU ssa tapahtuvan liikenne logistiikan ja merenkulun kehittäminen . (lue meriliikenteen) 

Mikäli merenkulku käsitetään kahden liikennemuodon : sekä meriliikenteen että sisävesiliikenteen kokonaisuudeksi niin voidaan todeta,  että Suomessa vain puolet EU sopimuksista on  huomioitu merenkulun osalta koko EU jäsenyyden aikana .

Eli artikkelissa oli ja on  todella hyviä asioita ja  huomioita, joissa kuitenkin jätettiin EU tavoitteisen  liikenne järjestelmän edellytys eli sen  viisi liikennemuotoa ja niiden muodostama  kokonaisuus  EU direktiivien ja strategioiden pohtimisissa  puolitiehen merenkulun osalta.

Tämä ilmeistä ,koska Suomen koko liikennejärjestelmä ja sen tavoite asettelu on rakennettu eduskunnan päätöksillä toteuttamaan eri tavoitteita, mitä EUn vastaava. Mutta niin,  että eduskunta hallitus ja media uskottelevat että EU liikennestrategiaa noudatetaan pilkulleen, Suomen olosuhteisiin sovellettuna

Suomessa koko järjestelmän suunnittelu ja rakentaminen on lainvoimainen, kun se suoritetaan rekka ja raideliikenteen ehdoilla.

EU: ssa taasen liikennejärjestelmä perustuu viiden liikennemuodon optimaaliseen käyttöön, jossa näkyvänä osana on Intermodaali liikenteen avulla minimoitu rekka liikenne. 

 

Yksityiskohtia,  joissa artikkelin teksti ja fakta eroavat ,

1)      Merenkulun määritelmä,

Määritelmän mukaista liikennemuoto jakoa ei artikkelissa esitetyissä yksipuolisissa meriliikenne perusteisessa merenkulkua koskevissa  lausumissa artikkelissa ole otettu huomioon, viite :

Oikeustiede:merenkulku – Tieteen termipankki

 ” merenkululla tarkoitetaan yleismääritelmän mukaisesti meri- ja sisävesialueilla tapahtuvaa laivaliikennettä”

eikä pelkästään meri liikennettä kuten artikkeli ja ministeri väittävät. Vaan kaksi erillistä EU liikennemuotoa 

    • Laivaliikenne merialueilla = Meriliikennettä
    • Laivaliikenne sisävesialuille = Sisävesiliikennettä

Joille molemmille on EU: ssa yhteisesti sovitut direktiivi pohjaiset  tavoitteet ,säännöt ja liikennestrategiassa sovitut kehittämistoimet.  EU ssa liikennemuotoja on kokonaisuudessaan viisi. Transport modes – European Commission (europa.eu)

+++

2)      IMO / UNECE / EU -Suomi

Joista artikkelissa huomioitiin ainoastaan IMO ja EU Suomen meriliikenne osuus.

    • Meriliikennettä säännellään kansainvälisillä sopimuksilla joista sovitaan IMO ssa  IMOn työkenttänä on meri ja meriympäristö löytyy sivustolta, jota käsiteltiin kokonaisuuden ainoana määrittäjänä    :  Default (imo.org)  
    • Sisävesiliikenteen kansallinen kehittäminen tapahtuu ja on  täysin kunkin valtion oman hallinnon alaista ja säädeltävää omiin olosuhteisiin sopiviksi ,  joihin mallisääntöjä kehittää  How to navigate? The rules of inland navigation in Europe | UNECE   tästä ”tilannekatsauksessa ei ollut minkäänlaista mainintaa. Samoin kuin siitä,  että

Sisävesiliikenteen EU tason kehittäminen tapahtuu tällä hetkellä EU Naiades III hankkeessa, josta Suomi on jättäytynyt helmikuussa 2022 pois eduskunnan päätöksellä  LiVL 2/2022 vp (eduskunta.fi)  jota pois jättäytymistä vastusti Suomen sisävesiliitto asiantuntija lausunnossaan. Naiades III /2021-27 – www.sisavesiliitto.fi

3)      Merenkulun TEN_T verkot ja Intermodaali liikenne

Meriliikenteen TEN_T verkko

Artikkeli käsitteli ainoastaan meriliikenteen , Euroopan laajuista  liikenneverkkoa Euroopan laajuinen liikenneverkko TEN-T – Väylävirasto (vayla.fi) mikä on rakennettu TEN_T sääntöjen puitteissa.  Ne edellyttävät toimiakseen valtavan suuren rekka ja raideliikenne infra verkon ylläpitoa.  Tarkoittaa ,  mikäli sisävesien liikenneverkkoja ei rakenneta tai sisävesien liikenneverkot eivät ole käytössä kuten  vuodesta 2022 alkaen on tapahtunut , jolloin kaksi artikkelissa mainittua sisävesisatamaa ovat käyttämättömänä, sitä että  vientimme ja tuontimme noin  30% koko 100 miljoonan vuositonnin volyymista  tulee maan sisällä  rekka ja raideliikenteen hoidettavaksi rannikolle ,

 

++++

Vaihtoehto , mikäli sisävesille rakennetaan direktiivin 92/106 TEN_T direktiiviin ja EU liikennestrategian vuodelta 2011 edellyttämät

 

Sisävesiliikenteen TEN_T verkot

joissa Ydinverkko

on yhteydessä alueelliseen sisävesiliikenneverkkoon (Kymijoen Vuoksen ja Kokemäen vesistöjen muodostamaan alueverkkoon ) korvaten nyt pelkästään ilman alueellista sisävesien saavutettavuutta rakennetun  Saimaan kanava liikenteen toimimattoman ydinverkon,

Huomioitava on että alueellisen saavutettavuuden verkon rakentamista ei ole vielä edes harkittu tehtäväksi vaikka direktiivi on ollut voimassa vuodesta 1997 alkaen.

alueellisen saavutettavuuden sisävesiliikenneverkkoa

    • ei  ole  suunniteltu eikä rakennettu, vaan pelkkiin meriliikenne säännöstöihin vedoten on Kymi- ja Kokemäenjoen vesistöt rajattu kauppamerenkulkuun käytettävän väylästön ulkopuolelle.  Millä perusteella maamme kolmea sisävesialuetta, ja  niillä olevaa 8000km mahdollisuutta yhtenäiseen sisävesiliikenneverkkoon ei ole otettu suunnitteluvaihtoehdoksi lainkaan  EU direktiivi määräysten ja  tavoitteiden mukaisesti – tuloksena mahdottomuus toteuttaa EU direktiivin edellyttämää intermodaali liikenteen avulla tehtävää kestävän kehityksen mukaista rekka liikenteen siirtoja vesiliikenteeseen.
    • Vaikka alue ja sisävesiliikenteen mukaan oton  mahdollisuus vastaa valtion ulkoisissa kustannus säästöissä noin noin  1,5-2 miljardin vuosittaista poisheittoa . eli vastaavasti valtion ylimääräisiä liikenne infrasta johtuvia kustannuksia.

Mikäli TEN_T verkot rakennetaan , edellä oleva Trafin sisävesivaikutus alueen kartta, jolta voidaan laivoilla harjoittaa ulkomaan kauppaa näyttää tältä alla olevalta kartalta ,jossa sinisellä alueella voidaan ottaa yhdistetty sisävesi/lähimeriliikenne käyttöön. Tarkoittaa 30-50 % maanteitten raskaan tavaraliikenne suoritteen siirtoa vesi liikenteeseen mahdollisuutta EU liikennestrategiassa mainittujen tavoitteiden toteuttamisiksi.,

Intermodaaliiikenne ja sen kytkentä sisävesiliikenteeseen.

EU direktiivi 92/106 ETY edellyttää sen viimeisessä versioissa Suomen vahvistavan toimia, joilla voidaan siirtää jäsenvaltioiden välisessä tavara liikenteessä pääliikennemuodolla (raide tai laiva ) yli 100 km matkan suorittaminen mukaan luettuina , kuljetukseen  liittyvät alku ja loppukuljetukset maanteillä, sisävesillä tai raiteilla kuljettaviksi

    • Meillä viennin ja tuonnin volyymeistä eli noin 100 miljoonasta tonnista kertyvät rekka liikenteen suoritteista noin 73% on yli 150 km intermodaali kuljetuksia.

Tarkoittaa, että direktiivi edellyttää ja  EU tukee kaikilla mahdollisilla keinoilla tuon rekka liikenne volyymin siirtoja sellaiseen intermodaali liikenteeseen, jossa rekka kuljetukset ovat minimoidut.

    •  Suomessa kyseiseen tulee ensisijaisesti ympärivuotisen yhdistetyn sisävesi/lähimeriliikenteen käyttöön otto .
    • Valitettavasti maassamme on jätetty liikennerevoluution yhteydessä juuri kyseinen tutkimushaara merenkulun tutkimuksista tekemättä ja jota ministeri ei halua tuoda merenkulun kehittämisvaihtoehtona esille haastatteluissa, eikä vaihtoehtoa haluta tutkittavan Suomessa lainkaan.

Pelkkä vetytalous nykyisen liikenteen ja alue talouden eriarvoisuuskehittämisen muuttaja ? | Uusi Suomi Puheenvuoroa  ja  2.8-Suomen-Sisävesiliikenne-poliitisia-päätöksiä-ja-kommentteja-vv-2005-2016.pdf (sisavesi.fi) sivu 8/10

 

Liikennejärjestelmän Taloudellisuus

Budjetit

Väylävirasto on juuri julkistanut liikenteen kulubudjetit vuosille 2025

Trafikledsverkets investeringsprogram 2025–2032 har färdigställts – Trafikledsverket (vayla.fi)Niistä selviä mm seuraavaa : liikenne infran ylläpidosta johtuvat eri väyläkustannukset .

Yksinkertaistettua taloudellisuuden vertailua budjettilukujen valossa : 

    • Rautatie väyliin joita on noin 6000 km kilometriä  käytetään 39% valtion liikennebudjettien ylläpito ja kehittämisvaroista.         Tästä voidaan laskea että valtio panostaa

=noin 150 000 euroa / km / vuosi raideliikenteen ylläpitoon.   

    • Maanteitten 78 000 km hoitoon käytetään 52 % budjetin varoista

=  15000  euroa /km / vuosi

    • Vesiväylien 16 000 km  9%  budjetti varoista, joissa ei ole erotettu sisävesi ja meriliikennettä

= niiden  kustannus on alle 13 000 euroa/km /vuosi

Suoritetaanko taloudellisuus vertailua lainkaan infraa suunniteltaessa ?

Suunnittelukohteiden hankekortit – Väylävirasto (vayla.fi)

Suunnitteilla ja käynnissä olevat hankkeet

    • 2 meriväylää ,Tornion ja Vaasan meriväylätyöt
    • 286 maantiehanketta
    •  78 rata hanketta 
    • 0 sisävesiväylä hanketyötä suunnitteilla tai käynnissä.-
    • Lisäksi kaupungeille on myönnetty budjettikaudelle noin 640 miljoonaa euroa katujen ylläpitoon.

Liikenne infrasta johtuvat liikenteen ulkoiset kustannukset liikennemuodoittain.

Taulukosta käy täysin selville, mitä liikennemuotoa/eli maantie liikenteen volyymiä tulisi voida vähentää EU tavoitteisesti , ottaen huomioon sisävesi ja lähimerenkulun tuomat mahdollisuudet -näitä vaihtoehtoja merenkulun osalta  ministeri ei halunnut tuoda esille lainkaan….

 

  • ,vaikka mm VTT on jo vuonna 2009 todennut Suomessa olevan ympärivuotiseen sisävesiliikenteeseen kehitettävää kalustoa suunniteltuna raportti 37/73/ 2009 ja Suomalainen mallisuoja no M20080212

mallisuoja bioship

 

     Tavaraliikenteen kustannuksiin,

 

Tilanne voidaan korjata  ja parhaissa tapauksissa pudottaa viides osaan nykykustannuksista, mikäli tulevaisuuden   liikennejärjestelmässä huomioidaan intermodaali liikenne tavoitteet vuonna 1992 annetun direktiivin mukaisesti 92/106 ETY ja niiden viimeiset muutokset, mitkä ovat Eduskunnan käsittelyssä ,  joiden mukaisesti Sisävesiliikenteen kehittäminen Suomessa voidaan aloittaa EU tuella.

jota ei ole vielä sisävesiliikenteelle,  muitten liikennemuotojen mukaisesti anottu vuoden 2014 alkaen yhteenkään hankkeeseen, päinvastoin jopa neljän yliopiston kahden valtion ja yhden ahvenanmaalaisen laivanvarustamon yhteinen sisävesihanke EU tuesta on jäänyt  valtion tukea ja hyväksymistä  vaille. JÄSENKIRJEET – www.sisavesiliitto.fi

 

unquote

 

 

 

 

 

bionavigaattori
Sitoutumaton Pyhtää

Merikapteeni, EMLog, Pyhtäällä asuva eläkeläinen jne....

Kokemusta eläkepäivien viettoon hankitun laivapäällikkö tehtävien lisäksi mm.

Kaupan ja teollisuuden tuotannon jakelusta hankinnasta kuljetuksista ja logistiikan johtamisesta,

Venäjä-Suomi raideliikenne vaunuvuokrauksesta, Hamina Kotka alueen transit-liikenteessä ja Venäjän öljyteollisuuden tuotannon ja liikenteen laatu ja määrä tarkastus laboratorion johdosta

Öljyporausalusten suunnittelusta, niiden rakentamisten telakka aikaisesta valvonnasta sekä yleissatamien satamasuunnittelu toiminnoista.

Elektroniikka romu keräys logistiikan aloituksen organisointi, suunnittelu ja toteutuksen aloituksen johtaminen Suomessa.

Sisävesiliikenne logistiikan, intermodaali liikenteen ja EU liikennestrategian tutkimisista

Suomalaisen jäissä kulkevan, itselastaavien sisävesi-itämeri mallisuojatun kontti ja bulk laivamallien kehittäjän töistä www.sisävesi.fi

Ja vuonna 2020 perustetun Sisävesiliiton asiamies www.sisavesiliitto.fi

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu