Maanteitten korjaustarpeesta Iltalehti toistaa ja levittää LVM: n sanomaa. Rahapula. Onko vaihtoehtoja budjetin kasvattamisille?

Suomen maanteitten ongelmasta -vuotuisista kevään esiintuomasta korjaustarpeesta – huomauttaa pääkirjoituksessaan iltalehti tänään.

 

Iltalehti havaitsee ja muistuttaa ilokseni liikennemaantieteemme ajankohtaisia perusfaktoja siitä että

  • Asvaltin kallistuminen ei kuitenkaan selitä Suomen teiden tilannetta kokonaisuudessaan. Tiemäärärahat ovat olleet tiukoilla jo hyvän tovin.

 

  • Koronan takia elvytysvelkaa otettiin miljarditolkulla. Infrastruktuurihankkeissa tietöihin ei kuitenkaan lohjennut mitenkään suuria summia

 

  • Tiet ovat perusinfrastruktuuria, joiden kunto heijastaa yhteiskunnan tilaa.

 

  • Teiden kuntoa on valiteltu useampana vuonna, mutta ongelmat ovat silti vain kasvaneet.

 

  • Infrastruktuuri ja liikenne osana sitä on kokonaisuus. Raideliikenteen lisäksi laajassa maassa tarvitaan myös hyväkuntoista tieverkostoa. Suomessa niin ihmiset kuin tavaratkin liikkuvat pitkälti autoilla.

 

  • Suomi on pitkien etäisyyksien maa

 

  • Aiheellista olisi, että myös EU:n puitteissa tuettaisiin Suomen tiehankkeita.

 

Iltalehti ei havaitse, ei tahdo kirjoittaa tai ole sitten yksinkertaisesti selvittänyt mistä maanteitten korjausvelka suurelta osin johtuu kumpuaa. .

 Tässä alla  vinkkejä ja faktoja  vaihtoehto pohdintoihin   niin iltalehdelle kuin LVM:ään 

 

  • EU ssa on sovittu vuonna 2011 jäsenmaita velvoittava liikennestrategia, jossa edellytetään raskaan maantieliikenne volyymien siirtoja vesiliikenteeseen, erityisesti pitkiltä ja keskipitkiltä matkoilta energian tienkulutusten kestävän kehityksen ja ilmasto tavoitteiden toteuttamisiksi.

 

  • Raskaan maantieliikenne kuluttaa maanteitten pintoja niin että korjauksia tarvitaan aina enemmän; nyrkkisäännöllä mitä suurempi akselipaino sitä enemmän tie kuluu .

 

 

  • Kun vuonna 2013 lisättiin valtion toimesta rekka autojen lastin ottokykyä 27 % se tarkoitti, että kun Itämerellä siirryttiin laivaliikenteessä puhtaampaan energiaan ,niin energia puhtauden aiheuttamat kulut korvattiin Suomessa niille, jotka käyttävät rekka liikennettä vientinsä ja tuontinsa logistiikkaan. He saivat sen sijaan, että olisi aloitettu toteuttamaan maantieliikenne volyymien siirtoja vesille, rekka liikenteen harjoittajat saivat valtion liikenteelle ottamien lisäkustannusten avulla kasvattaa rekka autojensa kuormia vastaavasti.  Tuloksena halvemmat rekka auto kustannukset kuljetettuja tonneja kohden toimijoille.  Valtiolle se merkitsi kustannusten kasvua -korjausvelan lisäämistä, maanteitten kulumisen kaksinkertaistumisen(= yksi rekka km = 20000km ajoa  henkilöautolla)   rekka liikenteen osalta. korjausvelan kasvun lisäksi muutos merkitsi, että lähes kaikki Suomen maantie sillat oli vahvistettava uusille painoille ja korjattava

 

  • Edelleen se merkitsi, että valtio vahvisti tällä toimenpiteellä viimeisetkin epäilijät ”Suomi on Saari” liikennemallille Valtio tekee mitä tarvitaan kustannuksista välittämättä maantie ja raideliikenne monopolin ylläpitämiseksi Järvi Suomessa,   Valtio lopetti totaalisesti sisävesiliikenne keskustelut ja mahdollisuuksien tutkimiset maantieliikenne volyymien siirroista ja Kymijoen sekä Kokemäen joen käytöstä. korvaamaan maanteitten kallista liikennettä.   Valtiovalta jatkoi valitsemaansa sisävesiliikenteen kehittämisen poisjättämistä kaikista liikenteen ilmasto energia ja liikenteen ulkoisten kulujen pienentämis- aikeissaan koko 2010 luvun ajan. Ja muutti meriliikenne säätiön tekemän meriliikenne tutkimuksen merenkulun liikenteen tutkimuskeskukseksi Turkuun ja aloitti vahvan Saimaan kanavaliikenteen perusteella tapahtuvan sisävesiliikenne säännöstön muuttamisen meriliikenne perusteiseksi.

 

  • Tuloksena on, että Saimaan kanavaliikenteen loppuessa Suomessa ei ole toimivaa TEN_T sisävesiliikenteen ydinverkkoa muille liikennemuodoille rakennetun mukaisesti.

 

  • Eikä edellä mainitun ydinverkon lisänä toimivaa minkään asteista alueellista vesiliikenne verkkoa suunnitteilla eikä perusteilla, tarkoittaa että sisävesien rahtilaivaliikenteelle ei ole infrastruktuuri perusteita lainkaan.  EI – vaikka rahtilaivakelpoisia ympärivuotiselle liikenteelle sopivia väyliä on tuhansia kilometrejä, niin Kymijoen kuin Kokemäen joen vesistöjen varrella Saimaan lisäksi. Vaan liikenne infraa kehitetään Järvi Suomen alueilla pelkästään rekka ja raideperusteisesti.  Alueilta käydään ulkomaan kauppaamme noin 30% verran. Eikä kyseistä volyymiä ole edes tahdottu valtion toimesta alkaa tutkia, miten paljon ja missä muodossa valtion varoja voitaisiin säästää vuosittain uusilla EU ssa sovituilla ja EU tukia saavilla liikenneratkaisuilla, joista EU ssa on ensimmäisen kerran sovittu jo vuonna 1997.  Ne ovat yhä valtion toimesta median tietopiirin ulottumattomissa. –  Miksihän niin on voinut käydä ? Koulutusesitys (sisavesi.fi)
0
bionavigaattori
Sitoutumaton Pyhtää

merikapteeni,EMLog
kokemusta laivapäällikkötehtävien lisäksi mm.
Kaupan ja teollisuuden tuotannon jakelu hankinta ja logistiikan johtamisesta , Venäjä-Suomi raideliikenne vaunuvuokrauksesta, Hamina Kotka alueen transit-liikenteessä ja Venäjän öljyteollisuuden tuotannon ja liikenteen laatu ja määrä tarkastus laboratorion johto tehtävistä. Öljyporausalusten suunnittelusta, rakentamisen valvonnasta sekä satamasuunnittelu toiminnoista. Elektroniikka romu keräys logistiikan aloituksen organisointi, suunnittelu ja toteutuksen johtaminen Suomeen Sisävesiliikenne logistiikan tutkiminen ja sisävesi-itämeri mallisuojatun laivamallin kehittäjä
www.sisävesi.fi

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu