Onko UNIPER poliittisen eliitin ja kansan yhteinen ja ainoa suurongelma …?

Media koko laajuudessaan ja voimassaan siivilöi tehokkaasti   Uniper kauppojen hyviä ja huonoja puolia, ja erityisesti mitä siitä pitäisi oppia.  Opetettavana on valtion johto.  Johdon talouspolitiikka. Mitä ja mihin valtion tulee panostaa kansalaisilta kerättyjä ja kerättäviä verovarjoja nyt ja tulevaisuudessa.

Yhtenäinen käsitys mediassa ongelmaan johtaneista perussyistä näyttää siltä, että tahdosta luoda toisen maailman sodan jälkeen Venäjän ja lännen väliseen kanssakäymiseen taloudellinen kestävä keskinäisestä kanssakäyminen, on epäonnistunut.

Taloudellisesta kanssakäymisestä tulikin riippuvuus, josta länsi kärsii-   Uniper ja Suonen veronmaksajat ensimmäisinä.

Riippuvuus, jossa Lännen ja Venäjän tulevaisuuden poliittiset ja alueelliset tavoitteet ovat ristiriidassa keskenään.

Keskinäistä taloudellisen kanssakäymisen uskoa poliittiset valtion päättäjät tukivat kaikilla tasoilla aina 24.02.2022 saakka ja siksi Fortumin annettiin käyttää surutta hyödyksi ja tulouttaa valtion budjettiin voittoja.

Aiemmin  maton alle lakaistujen riskien lauettua useiden miljardien luokkaa olevat  menetykset ovat tällä hetkellä tosia-asiaa…

+++

Onko meillä vastaavaa riskien maton alle laitettua panostusta valtion toimesta muuallakin kuin vain energia sektorilla ja Fortumissa   ?

+++

Mitä tulisi olla mieltä valtion liikenne panostusten suuntaamisesta ja  jo aloitetusta yli kymmenen miljardin kotimaan  raideliikenne verkon lisärakentamisesta, jolla tavoitellaan ensisijaisesti, voimassa olevan  Suomi on Saari liikennemallin, ja sen kannattavuuden kohentamista Helsinki Tallina raideliikenne tunnelille ( ilman häiritseviä sisävesiliikenteen kotimaan ja sisävesiliikenteen suoraliikennemallia Järvi Suomesta Eurooppaan -noin 1/3 valtakunnan viennistä ja tuonnista vertailuihin mukaanottoa)   jolloin panostukset nousevat jo eri arvioiden mukaan 50-100 miljardin luokkaan….

 

+++

Vaikka hallitus julkaisee tavoitetilat em mukaisesti, niin se toimii silti yksipuolisesti raide ja maantieliikenne infran rakentamiseksi.

Kysymys kuuluukin:

Olisiko liikenne infran rakentamista pelkästään valtio omisteisteisten raide ja maantieliikenne yhtiöitten etujen mukaisesti pidettävä kansakunnan kokonais- etuja häiritsevänä, ja liian riskipitoisina sijoituksina, joista jää liian suuret ylläpito kustannukset valtion liikennebudjetteihin jo mukaan saatujen kuntien lisäksi niin vuotuiseen kunnossapitoon kuin investointien useiden kymmenien vuosien rahoituskustannuksiin?

+++

 

Faktoja :

  • valtion liikenne infran rakentamis- budjeteista on varattu poliittisilla eduskunnan päätöksillä raamina 90-95 % maantie ja raideliikenteen kehittämisiin. Puhutaan myös sisävesiliikenteestä terminä, mutta aiheena käsitellään ainoastaan 10% osuutta sisävesiväylästöstä :  VNS_2+2021.pdf (eduskunta.fi)   sisävesi osuus sivu 109 /150 -edes sisävesiliikenteen korjausvelkoja ei ole arvioitu saati sitten TEN_T sisävesiliikenne verkon puutetta arvioitu muun liikenteen tavoin…

 

  • Valtion omistamat liiketoiminta yhtiöt VR(raideliikenne) ja Transpoint (maantieliikenne) harjoittavat kotimaassa vahvaa osittain monopolitoimintaa ja ovat Venäläisessä liikenne logistiikassa sekä omistajina että toimijoina(Transpoint luopui Venäisfirman omistuksesta vuoden 1921 aikana myytiin toiselle suomalaiselle yritykselle) .

VR perustaa tytäryhtiön Venäjälle ja investoi tavaravaunuihin – ”Toiminta alkaa Metsä Groupin tuontipuuliikenteessä” | Kauppalehti

Avind International Oy – Y-tunnus: 1500006-2 – Yritystiedot, taloustiedot, päättäjät & hallituksen jäsenet (finder.fi)

  • Rautatie ja maantieliikenne ovat meriliikenne yhteyksien kanssa Suomessa Suomeen valitun Suomi on Saari ” liikennemallin   runko , jolle ei ole vaihtoehtoa (Suora vesiliikenne Euroopasta Järvi Suomen vesiliikenne vaikutusalueelle) aloitettu edes tutkimaan, vaikka vuodesta 1997 alkaen on sisävesille edellytetty TEN_T vesiliikenteen alueellista rakentamista EU tuella. Vaikka EU liikennestrategiassa edellytetään minimissään 50% maantieliikenne volyymien siirtoja raide ja vesiliikenteeseen.

Kuljeta millä kuljetat (teollisuus)….. Me rakennamme raiteita (valtio) = Melkein aprillipila…. ? | Uusi Suomi Puheenvuoro

 

  • Kyseinen valtion yksipuolinen raide ja maantieliikenteen erityiskehittämisen voidaan katsoa alkaneen siitä kun Neste Oy sai tahtonsa läpi ja Saimaan alueelle öljytuotteiden kuljettaminen lopetettiin vesiliikenteellä ( suora laiva tuonti Shellin /Esson  ja Teboilin ) ja s kyseiset yhtiöt ”pakotettiin raide ja maantieliikenteen avulla tapahtuviin sisävesialueen tavaraliikenteeseen.

Uolevi Raade ja Saimaan kanava (uusisuomi.fi)

lisätietoja 2000 luvulla tapahtuneesta liikennekehittämisestä Suomessa :

 

 

 

www.sisavesiliitto.fi

www.sisavesi.fi

0
bionavigaattori
Sitoutumaton Pyhtää

merikapteeni,EMLog
kokemusta laivapäällikkötehtävien lisäksi mm.
Kaupan ja teollisuuden tuotannon jakelu hankinta ja logistiikan johtamisesta , Venäjä-Suomi raideliikenne vaunuvuokrauksesta, Hamina Kotka alueen transit-liikenteessä ja Venäjän öljyteollisuuden tuotannon ja liikenteen laatu ja määrä tarkastus laboratorion johto tehtävistä. Öljyporausalusten suunnittelusta, rakentamisen valvonnasta sekä satamasuunnittelu toiminnoista. Elektroniikka romu keräys logistiikan aloituksen organisointi, suunnittelu ja toteutuksen johtaminen Suomeen Sisävesiliikenne logistiikan tutkiminen ja sisävesi-itämeri mallisuojatun laivamallin kehittäjä
www.sisävesi.fi

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu