Orpon liikennepoliittiset – raideliikenteen ”Holkerit”

Orpo ( 2024) ja liikennepolitiikan ‘Holkerit’(1990) 

Petteri Orpon hallituksen Turun radan päätöstä voidaan liikennepoliittisesti verrata ‘Holkerin’ hallituksen tuottamaan ja pohjustamaan  eduskunnan hyväksymään liikennepoliittiseen päätökseen vuodelta 1990.

Tuolloin tehtiin Suomen historian ensimmäiset päätökset, joilla viherväitteiden varjolla aloitettiin maalaisjärjen, kestävän kehityksen ja nykyisten  EU-direktiivien vastainen Suomen sisämaan liikenneinfrastruktuurin käyttö ja yksipuolinen uudelleen kehittäminen pelkästään kotimaan liikenteen osalle   Siten että vaikutus arviot ja niiden mukaiset toteutukset perusteltiin   rekka –  ja raideliikenteen  pohjalta tehtyihin liikenne virtojen ohjailuihin rannikkosatamien kautta tapahtuvaan  Meriliikenteeseen ns.  Suomi on Saari liikennemallin avulla.  Joille tuotettiin infra ja tarvittava hallinto ylläpito ja kehittäminen .  Vaikutus arvioista suljettiin sisävesiliikenteen muu Saimaan syväväylän ulkopuolinen  sisävesi väylästö pois ,  joten vaikutus arvioihin  jäi noin 10%  valtakunnan tavaraliikenteeseen soveltuvista sisävesistä, jolle sovellettiin meriliikenne tavoitteista logistiikkaa..

Tällä menettelyllä suljettiin jo etukäteen kaikki EU tason vastakkaiset ajatukset liikenteen optimoinneista  Suomen liikenne järjestelmä suunnittelusta pois .

Orpon hallituksen raideliikennepäätökset pohjautuvat tälläkin hetkellä pitkälti Sipilän hallitukselle lobatun ja Suomeen omaksutun Holkerin tavan mukaan toteutetulle suunnittelulle. Vuonna 2015 Sipilän hallitus omaksui  Lobbareiden ja Liikenneviraston yhteisesti rahoittaman ja PTT:n suorittaman toimintamallin mikä perustui  neljälle liikennemuodolle (EU:ssa viisi liikennemuotoa) ja jolle oli  tehty tutkimus Microsoft Word – rap249 (ptt.fi), jossa sisävesiliikennettä ei huomioitu.

Sipilän hallituksen puutteellisilla perusteilla tuotettiin hallituskauden aikana  suuria raideliikenneinfrastruktuurin kehittämisohjelmia, samoin perus ja raami tutkimuksia,  joilla suunniteltiin Liikenne 12 -perustaa seuraavan hallituksen hyväksyntää varten.

Tästä suunnitelmakokonaisuudesta raideliikenneosuuksia Orpon hallitus laittaa nyt käytäntöön – suurella rahalla – ilman EU-tavoitteiden direktiivien tai Suomen liikennejärjestelmän kokonaisedun huomioimista. Tavoitteena on jatkaa alla olevan kuvion mukaista rekka ja raideliikenteiden maksimointia.

 

Presidentti Stubbin valtiovierailu Ruotsiin

Presidenttimme Alexander Stubb valmistelee valtiovierailua Ruotsiin, maahan, joka on aina lähellä sydäntämme. Erityisesti Ruotsi tulee mieleen Orpon hallituksen Turun tunnin radan multimiljardin päätöstä analysoidessa.

Kun historiaa tarkastellaan aikajanalla, eri hallitusten päätökset, jotka ovat johtaneet yksipuolisiin, viherväitteisiin perustuviin ja talousjärjen vastaisiin valtion varojen käyttöihin, piirtyvät selvästi esiin.

Ruotsiin viittaavan tarinan alku

Kaikki alkoi Harri Holkerin hallituksen aikana (1987-1991), kun eduskunnalle esitettiin laivaliikenteen siirtämistä rekoille ja junille.

Tämä oli poikkeuksellista, ja vastaavaa ei ole suunniteltu missään muualla.

 Euroopassa trendi on ollut päinvastainen ja kehitteillä jo Suomen tuottaessa vastakkaista tavoitetta, EU sai direktiivin valmiiksi vuonna 1992 , jolloin direktiiveillä on edellytetty rekkaliikenteen volyymien siirtoa vesiliikenteeseen.

Jopa Vihreä puolueSuomessa ,  vastusti Holkerin hallituksen esitystä rekka liikenne malliin siirtymistä

. Tämä päätös, Holkerin hallituksen ajaman linjapäätöksenä ,  aloitti Suomen liikennepolitiikassa linjan, jolla ei ole onnistuttu toteuttamaan EU:n liikennepoliittisia tavoitteita, juuri Holkerin hallituksen aloittaman viherväitteiden varjolla.

Päätös on aiheuttanut merkittäviä taloudellisia haittoja ja asiantuntijoissa myötä häpeää siitä että kansallisella tasolla, Suomi on kamppaillut EU:n intermodaalisen liikenteen direktiivin 92/106 ETY, TEN-T-direktiivin ja vuoden 2011 puutteellisen liikennestrategian toteuttamisten kanssa jossa voidaan havaita kaksi eri kuvaa koko liikennejärjestelmä kehittämisistä joista vain toista ylläpidetään julkisesti niin politiikkojen virkamiesten kuin median toimesta julkisessa keskustelussa ja päätöksen teossa esillä.   Kaksi kuvaa liikenteestä 3.4.2024: Suomi vs EU | Uusi Suomi Puheenvuoro

Historiallinen katsaus liikennepolitiikan päätöksentekoon

Kun tarkastellaan Suomen liikennepoliittista päätöksentekoa, voidaan huomata, että 1990-luvulta lähtien Harri Holkerin hallituksen liikennepoliittinen malli, jossa laivaliikennettä siirrettiin valtion kustannuksella rekoille ja raiteille, on periytynyt sekä Esko Ahon että Paavo Lipposen hallituksille. Huomionarvoista on että Rinteen lyhyt ikäinen hallitus ei ollut innostunut lainkaan Turun eikä muista raideliikenne investoinneista ?  Marin palautti demarit Holkerin ,Ahon ja Lipposen linjauksiin ja  selkeästi vallitsevaan liikennepolitiikkaan mm muuttamalla SDP:n liikennepoliittiset tavoitteet vastaamaan täysin hallitusten ajamaa pitkää vuonna 1990 aloitettua poliittista  linjaa, ,jopa puolueohjelmaan valitun tekstin osalta . .

Tarkoittaa että  samat Holkerin hallituksen aikana tuotetut   raideliikenne ja rekka liikenne  linjaukset ovat edelleen voimassa, vaikka nykyiset kriisit vaatisivat selkeitä rakenne uudistuksia, joissa tulisi huomioida niin  90-luvulla EU:ssa tehdyt direktiivit  Nato vaikutukset Venäjän politiikkaan ja sitä kautta Saimaan kanavan käyttöön kuin sisävesilaivojen valtava tekninen uudistus joilla mahdollistetaan turvallinen ja tehokas logistiikka jolla säästetään valtavia määriä valtion ja yritysten varoja.. Sen sijaan, että tehdään kymmenkertaisesti kalliimpaa ylläpidettävää ratainfraa kalliimmalla investoinneilla ja pelkästään henkilöliikenteelle. IMF:fää ja Valtion ilmastopolitiikkaa, ilman 100 miljardin raideliikennehankkeiden EU tason vaikutus arvioita. | Uusi Suomi Puheenvuoro

Tämä kaikki on annettu tietoisesti vuodesta toiseen mennä omalla uomallaan ei ole haitannut vaikka esim  tuvj_6+2013.pdf (eduskunta.fi) toteaa logistisesta kilpailukyvystä raportissaan jo vuonna 2013 että

”Nykytilanne kustannuksineen: Logistiikan kustannukset Suomessa ovat EK:n arvion mukaan 30 miljardia vuositasolla. Logistiikan osuus kaikista kustannuksista on noin kaksinkertainen muuhun Eurooppaan verrattuna.”

Suurteollisuuden ja rakennusteollisuuden edut liikennepolitiikassa

Esimerkiksi Vuosaaren suursataman rakentamispäätökset ,  joilla tehtiin” tyhjästä ” maantie ja raideliikenne logistiikka ja meriliikenne ( yli 10 miljoonaa tonnia vuodessa)   alueelle,  jota silloiset akateemiset eivät katsoneet kykenevän kilpailemaan Kotkan kanssa ovat panostusten myötä kuitenkin osoittautuneet kykeneväisiksi valtion tuilla valtamaa markkinat   15.1 Kotkan satama ja sisävesiliikenne (sisavesi.fi)

Helsingin Vuosaaren kehittämisen  todellinen ja suuri vaara olisikin ollut se,  että mikäli sisävesiliikenne  Kotkalle ja kotkan kautta kulkevalle volyymillä (´Järvi Suomen kokonais vaikutus viennissä ja tuonissa on noin 30 miljoonaa tonnia vuodessa) olisi rakentunut Ruotsiin ja Södertäljeen verrattavalla   sisävesiliikenteen buusteri klusteri hubilla   Norvikin satamasta potkua Ruotsin sisävesien kuljetuksiin – Navigator Magazine , niin siinä tapauksessa nyt yli 80% Vuosaaren satamaan tulevasta ja sieltä lähtevästä  rekka liikenteestä olisi uuden uhkan alla.

Onko  kuitenkin uusi todellisuus se että koska Kotkan transit on poissa niin Kotkan on tehtävä jotain.  Voisiko se jotain olla tuen osoittaminen EU tavoitteiselle intermodaali liikenteelle ,Kymi kanavan rakentamisille ja Kotkan sataman modifiointi vastaamaan uuden interemodaali liikenteen sisävesiosuutta Ruotsin mallin mukaan.

Ruotsin mallia vastaavia sisävesillikenteen kehittämis päätöksiä ei ole Suomessa vielä  otettu esille lainkaan , vaan  kokonaisuus EU direktiivien mukaan otosta odottaa  Suomen liikennejärjestelmää edelleen .  Sitä ennen se  kyllä tarkoittaa tuonkin asian perinpohjaista kartoittamista.

Sillä

Kymi kanavan rakentamattomuus päätökset, jotka ovat avain noin 30 miljoonan tonnin intermodaali liikenteen kustannus ,ilmasto ja energian säästö uuden politiikan avaimina  tulee uudelleen arvioida . 5.1-LIIKENNE-VERKOT-SUOMESSA-JA-NIIDEN-KEHITTÄMINEN.pdf (sisavesi.fi)


Ex-Pääministerien
Aho ja Lipponen vaikutus vuoteen 2050 ulottuvaan parlamentaarisesti Liikenne 12 vaalikausien yli harjoitettavaan liikennepolitiikkaan

Entisten pääministerien, kuten Esko Ahon ja Paavo Lipposen, rooli liikennepolitiikan konsultoinnissa ja heidän yhteistyönsä liikennepoliittisten toimien julkaisemisessa on ollut merkittävä vuosina 1991-2021. Heidän yhteisestä mielipidekirjoituksestaan voi lukea mm. Helsingin Sanomien sivuilta. Esko Aho ja Paavo Lipponen HS:n mielipidesivulla: Arktinen yhteistyö avaa Suomelle uusia mahdollisuuksia – Mielipide | HS.fi

 

Heidän viimeinen ja vielä pitkään vaikuttava työnsä oli Liikenne 12 -raamien tuottaminen neljälle liikennemuodolle Liikenne 12 -järjestelmään, EU:ssa käytetyn viiden sijaan toteutui Sipilän hallituksen Liikenne 12 Ahon johtamassa raamittamisen valmistelutyössä siitä analyysi ja kommentit vuodelta 2017  . Kommentit raporttiin : Veikko Hintsanen (sisavesi.fi)

Sipilän hallituskauden liikennelobbaus ja Ruotsi kortin esiin otto.

Juha Sipilän hallituskauden liikennelobbaus alkoi jo ennen eduskuntavaaleja ja hallituksen nimeämistä. Sipilän puolueen tutkimuslaitos PTT, lobbarit ja jopa viranomaiset osallistuivat Ruotsi-Suomi liikennevertailuraportin tekoon ja rahoittamiseen, josta jätettiin kokonaisuudessaan yksi liikennemuoto / sisävesiliikenne  ja sen vaikutukset Ruotsissa ja Suomessa  tutkimatta

. Microsoft Word – rap249 (ptt.fi)

 

Ruotsi kortti nyt Stubbin vierailun aikana

Tarkoittaa tällä hetkellä käytännössä sitä,  että  Suomessa ei ole rahtiliikennettä Sisävesillä lainkaan. kun taas

Ruotsissa oli jo PTT tutkimuksen aikana 2015 käynnissä suuret muutoksen EU direktiivien 92/106  ETY , TEN_T ja Vuoden 2011 liikennestrategia tavoitteisen rekka liikenne volyymien siirtojen toteuttamisiksi vesiliikenteeseen. Ruotsi on panostanut sekä siirtojen tukimenttelyihin, että infran ajankohtaistamiseen  vahvasti niin että sisävesien kehittäminen on ollut mahdollista

.5.3-suomi-ruotsi-vertailut.pdf (sisavesi.fi)

He   aloittivat Södertäljen kanava korjauksilla niin,  että maksimikokoiset jopa 4000 tonnin alukset, tarkoittaa,  että  (niin öljy kuivarahti bulkit kuin kontti )  alukset voivat ottaa kuljetettavakseen aiemmin rekoilla kuljetetut lastit rannikolta sisämaan laitureihin kuljetettavikseen.    Ruotsi on rakentanut oman tähän tarkoitukseen kehitetyn sataman Tukholman ulkopuolelle.  ja Södertäljen kanava uudistukset jatkuvat Södertälje sluss och kanal, ombyggnad – www.trafikverket.se

Tämän  talous – kriisin ajan Suomen Liikennepolitiikan prioriteetit,kestääkö vuoden 1990 linja vai otetaanko askelia EU suuntaan,kuten Liikenne ja viestintävaliokunta edellyttivät 23.3.2024 

 

Nyt talouskriisin vallitessa Orpon raideliikennehankkeet ja hallituksen päätökset keskittyvät henkilöliikenteeseen suurten investointien kautta, samalla kun raskaan tavaraliikenteen EU-direktiivien noudattamisen tuomat säästöt jäävät huomiotta. Eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta on reagoinut asiaan perusteluiden kohdassa 4. https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Lausunto/Documents/LiVL_5+2024.pdf  ja josta valiokunnalle annettu asiantuntija raportti https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/JulkaisuMetatieto/Documents/EDK-2024-AK-3940.pdf

 

bionavigaattori
Sitoutumaton Pyhtää

Merikapteeni, EMLog, Pyhtäällä asuva eläkeläinen jne....

Kokemusta eläkepäivien viettoon hankitun laivapäällikkö tehtävien lisäksi mm.

Kaupan ja teollisuuden tuotannon jakelusta hankinnasta kuljetuksista ja logistiikan johtamisesta,

Venäjä-Suomi raideliikenne vaunuvuokrauksesta, Hamina Kotka alueen transit-liikenteessä ja Venäjän öljyteollisuuden tuotannon ja liikenteen laatu ja määrä tarkastus laboratorion johdosta

Öljyporausalusten suunnittelusta, niiden rakentamisten telakka aikaisesta valvonnasta sekä yleissatamien satamasuunnittelu toiminnoista.

Elektroniikka romu keräys logistiikan aloituksen organisointi, suunnittelu ja toteutuksen aloituksen johtaminen Suomessa.

Sisävesiliikenne logistiikan, intermodaali liikenteen ja EU liikennestrategian tutkimisista

Suomalaisen jäissä kulkevan, itselastaavien sisävesi-itämeri mallisuojatun kontti ja bulk laivamallien kehittäjän töistä www.sisävesi.fi

Ja vuonna 2020 perustetun Sisävesiliiton asiamies www.sisavesiliitto.fi

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu