Puun hankintaketjun vaikutus logistiikan ympäristö turvallisuuteen ja puun myyntihetken valintaan.

Kysymys kuuluu: onko valtio omilla lainsäädännöillään, liikennejärjestelmän kehittämisillään ja liikenteen tukimenettelyillä luonut metsäteollisuuden monopolin niin suureksi ja vahvaksi, että yhteiskunnalle aiheutuvat haitat ylittävät tällä hetkellä alun perin metsäteollisuuden kriisien tukitarpeet?

Suomen Kuvalehti kuvasi eilen raakkujen tuhojen olevan pelkästään jäävuoren huippu.

Raakkujen kohtalo muistuttaa arvokuilusta – Tarinoita tieteestä (suomenkuvalehti.fi)

Pohditaanpa onko jäävuoressa sisällä myös liikenne osuus ?

Tai paremminkin annetaan faktojen puhua ja vastata kysymykseen:

Olisiko puun omistaja vastuullisempi ,tietoisempi taho hoitamaan ympäristöä hakkuissa omalla alueellaan kuin mitä pitkän ketjun ulkopaikkakuntalaiset ?

+++

Puun hankinnan pääasiallinen vaihtoehto –  nykymalli

Poliisin ilmoitus artikkelissa : Sivu 12 | 28.8.2024 | Helsingin Sanomat (hs.fi)

Puun omistaja                          Metsäteollisuus

Koneyrittäjä hakkuu ja metsäkuljetus

paikalliset alihankkija (t)

kuljetusyritykset

Tämä malli on valittu , ja sitä on kehitetty ja  vahvistettu metsäteollisuuden edellyttämällä tavalla ainakin vuodesta 2007 alkaen.

Samalla se on vaikuttanut lähes kaikkeen alueelliseen kehittämiseen erityisesti Järvi Suomen alueella

http://ktm.elinar.fi/ktm_jur/ktmjur.nsf/All/8BACEE3120D30840C22572CA0021CABD/$file/jul16elo_2007.pdf

Vaihtoehto :

Synnytetään -annetaan syntyä oikeata kilpailua -eli –  valtio rakentaa logistiset lähtökohdat EU tavoitteisesti –  puun myynnin ja hankinnan vapaat markkinat luomalla edellytykset lainsäädännän ja infran avulla mahdollisuuden vapaille , alueellisille metsä raaka aineen myynti osto välitys ja logistisille toiminnoille, mitkä edellyttävät EU tason kuljetuslogistiikkaa, sellaista TEN_T tasoista liikenneinfraa, jossa valtio on aktiivisesti kehittämässä alueellista myös sisävesi liikennettä pelkän raide ja maantieliikenteen lisäksi

Erityiskertomus 08/2023: Intermodaalinen tavaraliikenne: Tavaraliikenteen poistamiseen tieliikenteestä on EU:ssa vielä pitkä matka | European Court of Auditors (europa.eu)

Alueelliset paikkakuntakohtaiset puu ja multitavara laiva ja joissain tapauksissa yhteiset sisävesiliikenne-raideliikenne varastot/satama alueet 

viite: sivu 31 lvm_strategia_070330 (valtioneuvosto.fi)

Rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään niiden kul[1]jetusosuuden lisäämiseksi. Tämä edellyttää tehokkaita, monen kuljetusmuodon yhteisiä terminaaleja ja uusia kuormaus- ja kuormatilaratkaisuja

 Tämä vaihtoehto on jätetty tutkimatta ja toteuttamatta totaalisesti.  Vaan valtio on noudattanut kokonaisvaltaisesti KTM vuoden 2007 tavoitetta tukea metsäteollisuuden raaka aine hankintojen monopoliasemaa.

+++

Varoittava esimerkki, jolla kilpailua on rajoitettu ja päädytty jopa nyt käsillä oleviin ympäristörikoksiin.

Jyväskylän Energian biovoimalan raaka aine tarve ja tavoite 2000 luvun alussa oli itse ostaa niin turve kuin hakevolyymit aina 7 miljoonaan m3 vuodessa.

Jyväskylän energian oli suunnitellut kuljettaa suuren osan raaka aineesta ei rekoilla eikä raiteilla vaan ympäristölle ja yhtiölle edullisimmalla ja EU tuetulla vaihtoehdolla eli sisävesilaivoilla Keitele Päijänne hankinta alueelta Jyväskylän biovoimalalle. Hankkeen logistiseen ja laivamallin  suunnitteluun osallistui niin LUT,Aalto,Fraunhofer instituutti EU tuella.

Poliittiseen päätökseen saakka Jyväskylän biovoimalan raaka aine kuljetusten kehittäminen EU direktiivin 92/106 ETY mukaisesti ja  tavoitteisesti onnistui .

+++

LVM:ssä hanke tyrmättiin jäädyttämällä hanke ja siirtämällä tavoitteen tutkimista vuoden 2015 jälkeiseksi ajaksi .  Jyväskylän bioraaka aine kuljetusten edellyttämät sillat  jätettiin nostamatta, laivan tarvitsemaan alikulkukorkeuteen minimiin eli 10 metriin vedenpinnasta.

Arvioitu kustannus oli noin 30 miljonaa euroa

Työryhmä: Keiteleen kanavan parantaminen ei ajankohtaista – Liikenne- ja viestintäministeriö (lvm.fi)

”Työryhmän arvion mukaan lyhyellä aikavälillä pääosa metsähakkeen kuljetusketjuista perustuu tienvarsihaketukseen ja maanteitse tapahtuvaan hakkeen kuljetukseen käyttökohteelle.

Metsähaketta kuljettavalle uudentyyppiselle alukselle ei alueella ole taloudellisia edellytyksiä, koska kuljetusmatkat ovat lyhyehköt ja hankinta-alue rajoittunut.

Työryhmän puheenjohtaja korostaa, että johtopäätökset on tehty vuoteen 2015 ulottuvalle aikavälille. Toimintaympäristön muuttuessa tilanne on arvioitava uudestaan.”

Vuoden 2015 jälkeen kuitenkin 

toteutettiin ilman valtioneuvoston edellyttämää uutta  vaikutus arvioita liikenne vaihtoehdoista alueella , noin 200 miljoonan euron metsäteollisuuden edellyttämä liikenne infra korjaus, maksimissaan noin miljoonan m3 raaka aine kuljetuksille, jolla vahvistettiin nykymallin EU tavoitteiden vastaista logistista toimintaa  Äänekosken liikenneyhteydet – Väylävirasto (vayla.fi)

Saa nähdä miten eduskunnan liikenne ja viestintävaliokunnan tavoite sisävesiliikenteen multimodaali liikenteen kehittämisistä otetaan tällä vuosikymmenellä vastaan. LiVL 5/2024 vp (eduskunta.fi)  perusteet kohta 4