Tampere, Sisä-Suomen alueen teollisuus kauppa ja matkailu sekä Kymi -Mäntyharju kanavat  ?

Viime viikkoina puheenaiheeksi on noussut Kymi ja Mäntyharju kanavien tarpeellisuus.

Saimaan alueen teollisuus ja matkailu ovat aloittaneet toimenpiteet mediassa vesiliikenteen uudelleen avaamiseksi Saimaalta merelle em kanavien kautta  .Upeeta YLE | Uusi Suomi Puheenvuoro

Katseet ovat kääntyneet kovasti em johdosta Mäntyharju  ja Kymi kanaviin, joita suunniteltiin parikymmentä vuotta sitten, sne jäivät Vuosaaren satama hankkeen jalkoihin ja ”unohtuivat”päättäjiltä, kun EU TEN_T liikenneverkkoja aloitettiin todella erityisesti raide liikenteen osalta kehittämään 2010 luvulla. 5.1-LIIKENNE-VERKOT-SUOMESSA-JA-NIIDEN-KEHITTÄMINEN.pdf (sisavesi.fi)

+++

Ottaisin mielelläni tähän Saimaan alueen kehittämis/pelastamis yritys keskusteluun mukaan koko Järvi Suomen alueen ja alueellisin vesiliikenne saavutettavuuden niin tavara kuin henkilöliikenteen osalta.  Siitä tärkein Jyväskylän lisäksi on tietenkin Tampere ja Tampereen talousalueen vesiliikenne mahdollisuudet Suomen muihin osiin mukaanluettuina suoralaivaliikenteen tuomiin samoihin etuihin. Niistä Saimaan alueen päättäjillä on vuosikymmenien kokemus Saimaan kanavan aukiolon ajan.  Ja nyt syntyneen tilanteen johdosta on hätähuutojen aika?

Tampere on vahvasti mukana investoimassa Suomi rataa, jossa kuuden miljardin investointi perustuu käytännössä ja pelkästään henkilöliikenteen kehittämisiin. Suomiradan hinnalla tekisi kaikki kolme rataa | Uusi Suomi Puheenvuoro  Valtion ja kuntien yhteisrahoituksessa on myös kaksi muuta miljardi hanketta joista toinen Itärata on jo julistettu turhaksi hankkeeksi, koska sekä tavara että henkilöliikenne ennusteet kariutuivat 24.2.2022 tilanteen johdosta.

Kaikki kolme hanketta katsottiin olevan yhtenäinen peruste, joilla kootaan tarvittavat raideliikenne volyymit tulevalle Helsinki Tallina tunnelille.

Jolla edelleen pyritään vaikuttamaan ja kilpailemaan Keski-Eurooppaan, erityisesti sen jokialueille suuntautuvan merenkulun (niin sisävesi kuin meriliikenne osuuksien) volyymeista.

++

Tampere (tai Suomen valtio) ei missään vaiheessa tehnyt ratainvestoinneista sellaista tavaraliikenne selvitystä, missä olisi selvitetty mitä Tampereelle ja Tampereen alueen kauppiaille, teollisuudelle ja veronmaksajille merkitsisi EUssa sovitut ilmasto ja energia säästö tavoitteet infran rakentamisissa TEN_T puitteissa.

Tarkoitan erityisesti ,vertailua jossa raideliikenne panostukset tai osa niistä laitettaisiinkin vesiliikenteen kehittämisiin EU liikennestrategia tavoitteiden mukaisesti.  Esimerkiksi kuten tavaraliikenteessä maantieliikenne volyymien siirtoihin vesiliikenteeseen ja matkailun edistämisiin vesiliikenteen keinoin.  Tämä johtaisi mitä todennäköisimmin siihen, että  Tampere- nykyisinkin tietääkseni, Suomen suurin sisävesien matkailusatama kehittyisi koko valtakunnan vesireittien ja laivojen lähtö ja tulopisteeksi, Ja matkailijat erityisesti Keski Euroopasta Järvi Suomen saapuvat  ,voisivat lentokoneesta astuessaan laivaan tutustua kolmeen vesistöön yhden vesistö alueen sijaan.

Tampere ja Kouvola kilpailisivat liikenteellisesti tavaraliikenne osuuksista  Suomen Duisburg Sisäsatamat – Duisburg, Saksa – Viimeisimmät uutiset | Lautta (ferryl.com) tittelistä mikäli maamme TEN_T alueellisen sisävesiliikenne verkon hyödyt uuden tekniikan tuomilla laivoilla ja logistisilla järjestelmillä otettaisiin maksimi käyttöön EU ssa sovittujen ilmasto ja liikenteen kestävän kehitystavoitteiden toteuttamisiksi

+++

Tämä   että Tampere ei vielä ole Duisburgiin verrattava sisävesisatama , tietenkin johtuu siitä että valtiovalta on päättänyt ns Suomi on Saari liikennejärjestelmämallin käyttöön otosta ja kehittämisistä vuonna  1997 , kun  TEN_T –  EU ssa viiden liikennemuodon muodostaman liikennejärjestelmän toteuttamisesta Suomeen päätettiin neljällä liikennemuodolla, johon liittyi oleellisesti Saimaan kanavaliikenne Vuoksen vesistön syväväylästö osaan (siis ei sisävesien tyypillisiin matalampiin vesistö osiin ulottuvaa liikennettä) jota sitten käsiteltiin ja uskoteltiin meriliikenne tutkimusten valossa  ja meriliikenne säännösten uskoteltiin  vielä helmiskuussa 2022 eduskunnan liikenne ja viestintä valiokunnassakin  olevan sisävesiliikenteen edun mukaista.

esim. hallituksen  E-selvitys E 107/2021

”Suomi pyrkii vahvasti siihen, että Suomen sisävesiliikenteessä voitaisiin soveltaa jatkossakin me[1]renkulun kanssa yhteneväisiä sääntöjä..”

Ja kun tiedämme että merenkulku muodostuu meri ja sisävesiliikenteestä niin edellä mainitussa valiokunta kannanotossa ei ole mieltä lainkaan.  Lausunnon tuon osan voi tulkita ainoastaan niin kuin valtakunnassa on tähän asti tulkittu ja toimittu.  Eli merenkulku käsitetään Suomessa meriliikenteeksi.  Ja sisävesiliikennettä ei lasketa merenkuluksi lainkaan.

+++

Tästä meriliikenteen yksinomaisesta tutkimisesta ja sen soveltamattomuudesta sisävesien kehittämisiin esimerkki Navigator lehdestä 1.6.2022  TUTKIMUS: Kestävästä kuljetuksesta voi muodostua kilpailuetu – Navigator Magazine  jossa todetaan meriliikenteen kestävä kehitys olevan imago kysymys,jolla vaikutetaan kuluttajiin.

Mikäli tätä meriliikenteelle tehtyä tohtoriväitöstä tahdottaisiin soveltaa meriliikenteen lisäksi sisävesiin ja sisävesiliikenteeseen, se tarkoittaisi suoraan sitä, että kaiken Sisäsuomen raskaan maanteitten tavaraliikenne volyymien siirtomahdollisuudet vesille tulisi tutkia mitä pikimmin -erityisesti Sisä Suomen Järvi alueilla.

MUTTA

Valtio on kaikessa viisaudessaan vielä 9.2.2022 todennut, että meriliikenne strategialla, jossa maantie ja raideliikenne suoritteilla toteutetaan sisä suomen tavaraliikenne – sitä pyritään jatkamaan ja sisävesiliikenteen omia vahvuuksia ei tutkita eikä toteuteta, vaikka mitä tulisi eteen….

Ja näin mennään, ellei muuta päätetä.

+++