Tavaroiden kuljetusjärjestelmä – vaihtoehtojen lisääminen Itämerellä ja Järvi Suomessa ?

 

 

Hesarin mielipide sivustolla on  tänään 19.12.2022 julkaistu kirjoitus siitä, miten liikkumisen keinoja on etsittävä yhdessä.

+++

Kirjoitus pisti tietenkin miettimään ja kysymään itseltä, miten tavaraliikenteessä tavaroiden kestävän kehityksen mukaista liikuttamista voidaan edistää

; kykenemmekö ja onko osapuolilla halua samaan mitä Hesarin mielipide kirjoittaja esittää:

Toimia niin, että rajallisia resursseja ei aleta vaatia omaan kohteeseen kritisoimalla muita tahoja.

Sivu 45 | 19.12.2022 | Helsingin Sanomat (hs.fi)

Oma kysymys seurasi heti :

Ja missä rajat ovat siihen, milloin pitää herätä ja tehdä vertailuja toisiin..,.

 

Valtio jakaa liikenteen resursseja ilman vertailuja

Onko oikein verrata esimerkiksi tapahtuma ketjuja, mitkä ovat liikenteen osalta alkaneet jo 1980 luvulla ja edelleen:

Voiko vertailla niitä EU: ssa sovittuja toimia, joita ei ole otettu liikenteen kehittämisissä huomioon liikennejärjestlmästä päätettäessä, ne  mitkä kuitenkin ovat todettavissa alkaen vuoden 1997 ( TEN_T direktiivistä) ,  jatkuen vuoden 2011(EU liikennestrategia).  Itse teen vertailuja ja havaitsen siitä että

valtion liikenne budjetti varoja on käytetty pelkästään neljän liikennemuodon kehittämisiin,

EU ssa sovitun viiden liikennemuodon sijaan.

Em tarkoittaa käytännössä myös ja jopa sitä, ja erityisesti sitä, että liikenne infran lobbarit ovat kokonaisvaltaisen kehittämistavoitteen sijaan alkaneet tuottaa informaatiota, jossa keskitytään edelleen ainoastaan neljään liikennemuotoon.

Tarkoittaa että tämä ”Suomi on Saari ”lobbausryhmä eri kokoonpanoissaan on tietoisesti jättänyt –  niin 2015 (Pellervo :Ruotsi Suomi tutkimus) , 2019 ( Aho Lipponen Arktinen liikenne ja Visio 2050) ja nyt samoin tämän ”kuusikon” toimesta vuonna 2022- nyt ennen vaaleja lokakuussa julkaistuissa dokumenteissa –  pois kokonaan yhden liikennemuodon jolla eriydytään EU liikennestrategia tavoitteista.

Jota eriyttämistä, sen perusteita ja puutetta Valtion virkamiehet / ministeriö LVM / ei media, eikä eduskunta käsittele puutteena lainkaan….

+++

Kuvioon kuuluu, että vuonna 2007  valtion suunnitelmaan edetä liikennejärjestelmä kehittämisissä, ilmeisesti MKH.n toimesta tuotettuna kestävän kehityksen mukaisena osana  Sisävesiliikenne ja –väylät näkymät ja mahdollisuudet (sisavesi.fi)        ja tutkimuksin saatuna tavoitteena vuodelle 2050    lvm_strategia_070330 (valtioneuvosto.fi)   jääneen  lapsuksen  sivu 31 –

Rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään niiden kuljetusosuuden lisäämiseksi. Tämä edellyttää tehokkaita, monen kuljetusmuodon yhteisiä terminaaleja ja uusia kuormaus- ja kuormatilaratkaisuja”

Toimia tämän toteuttamiseksi ei koskaan aloitettu vaan tavoitteita muutettiin eduskunnan silloisen tahdon vastaisiksi yksittäisen hankkeen osaltaa  jo 2010 Keitele Päijänne ratkaisuissa  https://julLVM:kaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/78214/Julkaisuja_3-2010.pdf?sequence=1&isAllowed=y   

joilla jäädytettiin  Jyväskylän energian havittelemat sisävesiliikenne-laivojen  kuljetusketjut niin että tarvittavat väyläkorjausvelkojen huomioon ottamiset eivät saaneet valtion tukimenettelyjä.

Vaan  raide ja maantieliikenne infraa suosivasti tehtiin raide ja maantie väylä korjauksia joilla  korjauksilla palautettiin Jyväskylä ja Järvi Suomi ”ruotuun”  LVM:n poliittisesti valitulle Suomi on Saari -raide ja maantie tavaraliikenteen  kehittämis- linjalle,

Tämä tehty päätös vuonna 2010 olis linjassa ministeriön toimenpiteille joilla MKH vesiliikenteen asiantuntija – kehittämisvirastona lopetettiin ja siirryttiin poliittisesti johdettuun TEM/LVM_ELY järjestelmään, jossa sisävesiasiat siirtyivät poliittisesti valitulle keskushallinnolle , kun taas raide ja maantieliikenne kehittäminen ja LVM:n valitseman liikennejärjestelmä mallin mukainen raide ja maantieliikenne toiminta sai alueellisen ELY n ja maakuntien poliittisen ja virkamies hallinnon kehittämistuen avukseen.

Toteutettu hallinto järjestelmä  on mielestäni vaihtoehtoinen -tosin aika epädemokraattinen tapa – jota en voi olla kritisoimatta ja ottamatta kantaa liikennemuotojen eriarvoistamisiin valtion budjeteissa siksi , että  raide ja maantieliikenne kehittäminen ovat saanet kaiken tavoittelemisen arvoisen rahoituksen hankkeilleen… ja sisävesiliikenne jätetty kehittämättä täysin  – eri kuljetusketjujen kilpailussa valtion  määrärahoista.

 

+++

Suomi on Saari -liikennemalli

Tästä mallista – mikä on poliittisesti valittu, – lobbarit käyttävät yleisperusteluisssaan  usein  mielellään sanontaa ”Suomi on Saari”, joten olen ottanut sen myös valitun liikenne mallin nimeksi, koska se poikkeaa liikennemaantieteellisiltä perusteiltaan ja EU ssa tavoiteltavaksi asetetusta kestävän kehityksen liikennejärjestelmä mallista oleellisesti.

Tämän Suomi on saari – liikennemallin edelleen jatkamisesta ensi vaalikaudelle lobbarit tuottivat uusimman tutkimuksen lokakuussa 2022

Kuuden yhteisön, valtiolle lobbaajasta – neljästä liikennemuodosta tehdyillä taustoituksilla, tuotetussa raportissa – edellytetään jatkettavan valtion liikennemäärärahojen käyttöä;

95%   raiteille ja teille  5% mujille kolmelle liikennemuodolle meri, sisävesi ja ilmailu.

 

Lobbarit

Huomioitavaa on, että nämä lobbarit eivät ole mitä tahansa vaan Suomen keskeisempiä työelämän ja talouden vaikuttajia:

kuten

Suomen Tieyhdistys, EK, SAK, Keskuskauppakamari, SKAL ja INFRA jotka ovat yhteisesti teettäneet todella mittavan neljää liikennemuotoa käsittävän- muttei EU liikennestrategia-tavoitteista, kattavaa viiden liikennemuodon esitystä maamme pääväylien modernisoinnista vv 2025 -2050 .  .  PowerPoint Presentation (tieyhdistys.fi)

Esitys julkistettiin 5.10.2022 .

+++

Eduskunta vaalit

Esitys käytännössä on lopettanut liikenne infrasta käytävän media keskustelun.

Käytäntö on ollut sama koko 2010 luvun, 2020 luku jatkaa= ei salli/ ota käsiteltäväkseen faktaperusteisesti  sellaista liikennepoliittista keskustelua – äänestäjien ja kansanedustajien välillä – jossa valtiolle valitun liikennejärjestelmän ja EU ssa toteutettavaksi hyväksytyn mallin välistä eroa arvostellaan…. tai edes käsitellään….

Tarkoittaa edelleen sitä ,  että poliittiset puolueet ja media eivät ota liikennettä sen infraa ja EU tavoitteiden toteuttamista yleiseen keskusteluun, koska liikennemallista on päästy yksimielisyyteen kaikkien poliittisten lobbaus järjestöjen ja niiden päävaikuttajien tekemän tarkoitushakuisen  taustoituksen avulla, jolle viimeisen poliittisen silauksen vuosittain antaa  – jokaiselle vaalipiirille myönnetyt – ja niiden maantieliikenteelle myönnetyt eduskunnan hyväksymät joululahjarahat, joista liikenneinfra sai esim. tänä vuonna lähes 52 %

Jaettiinko taas vaalirahaa vai tehtiinkö ihan oikeaa liikenteen kehittämistä -päättele itse. | Uusi Suomi Puheenvuoro

+++

Kouluesimerkki vaikuttamisesta ilman kilpailijan arvostelemista

Eli olemme jälleen saaneet nauttia koulu esimerkin siitä, kuinka, näillä juuri ennen vaaleja tehdyillä toimenpiteillä valtio ja lobbarit ovat   saaneet kaikki poliittiset puolueet ja tahot yksimielisyyteen vaalikausilla 2019-2023 tehdyistä  liikenne poliittisista päätöksistä, joilla on asetettu

  • kehykset 95% valtion liikennebudjettien käytöstä raide ja maantieliikenteen kehittämisille ja jo aloitetuille
  • jopa 100 miljardin euron raideliikenne hankkeille, mikäli kaikki raideliikenne hankkeet toteutetaan valtiolle 2010 ja 2020 luvuilla esitetyissä muodoissa. ilman viidennen liikennemuodon mukaan ottoa kestävän kehityksen mukaiseen liikennejärjestelmää tavoiteltaessa.

 

Puutteellinen esitys heti kättelyssä

Kyseisen lobbari –  esityksen po Power Pointin – alussa todetaan, sen kahdessa ensimmäisessä lauseessa  selonteon/lobbauksen koko ydin.

Sillä poiketaan  EU ssa sovitusta viiden liikennemuodon kehittämisistä Suomessa vuodesta 1997 alkaen toteutettuun TEN_T direktiivistä ja vuonna 2011 EU:ssa sovitusta liikennestrategiasta ja päädytään , liikennestrategiasta poikkeavaan neljän liikennemuodon toteutukseen :

  • ”Tie- ja rataverkon kehittäminen on pitkäjänteistä työtä. ”
  • ” Suomen sisäisen ja ulkoisen saavutettavuuden, väestön hyvinvoinnin, elinkeinoelämän kilpailukyvyn, huoltovarmuuden ja koko yhteiskunnan toimivuuden kannalta laadukkaat päätiet ja radat ovat välttämättömiä.”

 

Esimerkki kaikki liikennemuodot mukaan ottavasta vaihtoehdosta

Kun se tulisi valtion kaikissa liikennettä koskevissa dokumenteissa olla kirjoitettuna kuulumaan seuraavasti :

  • Suomen pääväylien: Tie,-rata-ja sisävesiliikenneverkkojen kehittäminen on pitkäjänteistä työtä
  • Suomen sisäisen ja ulkoisen saavutettavuuden, väestön hyvinvoinnin, elinkeinoelämän kilpailukyvyn, huoltovarmuuden ja koko yhteiskunnan toimivuuden kannalta laadukkaat päätiet, radat ja sisävesiväylät ovat välttämättömiä

Yllä mainittu vaihtoehto tarkoittaa,    että Suomessa voitaisiin/ ja tulisi aloittaa TEN_T verkon tutkiminen ja rakentaminen kaikille viidelle liikennemuodolle, eritysesti nyt kun Saimaan kanavaa ei voida käyttää ja koska tiedetään että   vuodelta 1997 TEN_T   ja sittemmin EU  liikenne strategia vuodelta 2011 edellyttävät myös sisävesiliikenteen huomioimisen ja sille rakennetavan  infran   toteuttamista valtakunnan sisällä ,  -kolmella pääväyläverkolla nyt lobbarien vaatiman kahden;  raide ja maantie liikenneverkkojen sijaan,

Sisävesiliitto – Sisävesi.fi (sisavesi.fi)

SISÄVESI ALUE – www.sisavesiliitto.fi

Valtion tulisi toimia siten, että kaikki tavaraliikenteestä tehtyihin vaikutus arvioihin otetaan mukaan sisävesiväylästömme noin 8000 km mahdollistamat liikennemoodi siirrot maanteiltä sisävesille.  ja siirtojen mahdollistama kuljetuskapasiteetin tuoma ilmasto, energia, kuljetustaloudellinen ja alueen saama liikenne logistiikan. takamaan asemapoistumasta johtuva alueellisen saavutettavuuden etu-  erityisesti Järvi Suomen alueella, jossa vesistöt ovat käytännössä laivaliikenteelle yhdistämättä ja siten hyödyksi käyttämättä.

+++

Tarkoittaa edelleen myös sitä, että mainitun lobbari ”kuutosten” käyttämät   maantie ja raideliikenteen volyymien ja liikennemäärien siirto vaikutukset niiden ilmasto ja energia laskelmat ja liikenteen vaikutus yhteiskunnan eri osien – rannikko ja sen meriliikenne takamaiden – kehittämistarpeissa ja vaikutuksissa ja arvioissa ovat niiltä puutteellisia siten virheellisiä.

+++

Järvi Suomi

Eli valtiolla sen liikennejärjestelmä kehittämisperusteissa on arvioimatta  EU ssa sovitut ja tavoitteeksi liikennestrategiassa vuoteen 2050 mennessä saavutettavaksi  asetetut tavoitteet – raskaan maantieliikenne volyymien siirrot  raskaasta maantieliikenne  vesille:

jossa erityisesti väylästöt :

Vuoksen vesistössä 3863 km Kymijoen vesistössä 2702 km ja Kokomäen joen vesistössä 1061 km ovat sisävesiliikenteen TEN_T ssa jo vuonna 1997 asetettujen alueellisen saavutettavuuden osalta ovat  edelleen suunnitelmatta, arvioimatta , laskematta ja siten kaikkien sekä lobbarien että valtion ja maakuntien tuottamien liikenteen sekä valtiollisen että alueellisen  kehittämistavoite- vaikutus- arvioiden ulkopuolella.

 

 

 

 

 

 

 

Tuorein arvio Sisävesiliikenteen mahdollisuuksista löytyy vuodelta 2008 Merenkulkuhallituksen toimesta tehtynä    Sisävesiliikenne ja –väylät näkymät ja mahdollisuudet (sisavesi.fi) 

josta seuraavat kuvat.

 

mkh  tilannekatsasu oli tehty sen johdosta, että eduskunta oli hyväksynyt sisävesien kehittämisen asetettavaksi raideliikenteen kehittämisen kanssa samaan tavoite kategoriaan,EU silloin tulevaa liikennestrategiaa toteutettaessa – tavoitteena vuosi 2030. sivu 31. lvm_strategia_070330 (valtioneuvosto.fi)

 ” Rautatie- ja vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään niiden kuljetusosuuden lisäämiseksi. Tämä edellyttää tehokkaita, monen kuljetusmuodon yhteisiä terminaaleja ja uusia kuormaus- ja kuormatilaratkaisuja”

 

Vaikka MKH tiedotti ja havaitsi jo vuonna 2008 LVM:n yksipuolisen kehittämisen:

 

jossa  Jyväskylä Keitele Päijänne oli MKH:n yksi tavoite, josta esityötä oli tehty ja johon Jyväskylän Energia ja sen silloiset vesiliikenteen kehittämiskumppanit kuten Suomen Vesistieyhdistys uskoivat :

 

Tämä MKH:n ja Jyväskylän energian ajama kestävän kehityksen ja EU tavoitteiden mukainen kehityslinja vaihtoehto tyrmättiin- LVM:n toimesta eli  laitettiin jäihin- myöhemmin tutkittavaksi-   kyseenalaisilla LVM raporteilla kuten   Microsoft Word – 3-2010.doc (valtioneuvosto.fi)

” Uudentyyppiselle biopolttoaineita kuljettavalle alukselle ei ole taloudellisia edellytyksiä Keiteleen ja Päijänteen alueella, koska alusliikenteelle ei synny riittävää kysyntää lyhyehköjen kuljetusmatkojen ja hankintaalueen suuntautumisen vuoksi. Siten Keiteleen kanavan parantamiselle ei tällä hetkellä ole osoitettavissa yhteiskuntataloudellista kannattavuutta”

Päätös jäädyttämisestä ja maantieliikenne volyymien siirto tavoitteiden toteuttamisista tehtiin, vaikka LVM:llä oli tieto mm Lappeenrannan, Aalto yliopiston ja Fraunhofer instituutin kanssa tehdyissä ja VTT:n toteamissa tutkimuksista: että jo vv 2007 alkaen tehdyt tutkimukset ja kokeet todistivat, että Järvi Suomen massiiviset maantieliikenne volyymien siirrot ovat nykytekniikalla laivoihin, niiden ympärivuotiseen liikennöintiin sisävesillä mahdollisia.

 

Tuloksena kuitenkin oli, että valtiovalta ei ottanut kyseisiä ei VTT:n eikä MKH:n raportteja huomioon, eikä edes omaa raporttiaan, jossa edellytettiin vuoden 2015 infra ratkaisuissa arvioimaan uudelleen sisävesiliikenteen mahdollisuudet, silloin kun Äänekosken sellutehtaan liikenne tavoitteet suunniteltiin ja toteutettiin ilman EU tavoitteiden ja sopimusten huomioimista vv 2015-2020 valtion mittavilla raide ja maantieliikenne väylien rakentamisilla.  mm paperiliitto  vastusti ( silloin vuonna  2010 LVM:n tuottamaa jäädyttämisraporttia, jossa tyrmättiin sisävesien tavaraliikenne kehittäminen)  – kohtuullisen jyrkästi.  12.5-Paperiliitto-keitele-Päijänne-tutkimuksista.pdf (sisavesi.fi)

 

Kuopion vastaavaan hankkeeseen ei edes muutoslupaa myönnetty EU liikennestrategian mukaisten  vesiliikenne tavoitteiden toteuttamistarpeen määrittämisiksi. Vaasan hallinto-oikeus (sisavesi.fi)

 

Kauppamerenkulku ,  hallinto ja hallinnon toimet

Mihin katosi Suomen kauppalaivasto? | Uusi Suomi Puheenvuoro

Siihenkö että eduskunnan laivojen uusimisiin varustamotoiminnalle annetut tarkoitetut takuut siirtyivät telakkateollisuuden kriisien keskittämisten ja kehittämisten myötä ulkolaisille suurvarustamoille.

vai

Siihenkö että Huoltovarmuuden ylläpitäminen omalla kölillä lopetettiin.

vai

Siihenkö että metsäteollisuus kokonaisuudessaan (Finnlines)   ja Neste Oy  möivät oman laivakalustonsa ulkomaille

vai

Siihenkö että merimiehet lakkoilivat omien etujensa ajamisissa.

vai

Siihenkö että kauppa alustuki sekamiehitys ja tonnistovero eivät toimineet halutulla tavalla.

+++

No ei ainakaan siihen, etteikö Suomessa  olisi tutkittu,ja kehitetty satama raide ja maantieliikennettä meriliikenteen tueksi. (https://www.bing.com/search?q=merenkulun+tutkimus+turku&cvid=6ca9a59f346749a3a8160f8ea40f1838&aqs=edge.0.69i59j0j69i59j69i57j0l4j69i65.4228j0j1&pglt=427&FORM=ANNTA1&PC=ASTS )   

Eikä Siihen, että olisi kehitetty Järvi Suomesta suoralaivaliikennettä häiritsemään meriliikenteen tarvitsemia satamatoimia, raide ja maantieliikenne volyymien kuljetuksia sisämaahan.  Koska sisävesiliikenteen tutkimusta ei Suomessa ole vaan ja ainoastaan meriliikenne tutkimuksella toteutettua sisävesiliikennettä. Sitä tutkimusta , että vertailtaisi sisävesiliikenteen kilpailu ominaisuuksiaraide ja maantieliikenteen kanssa ei Suomessa tuoteta lainkaan.   https://www.sisavesi.fi/?page_id=307

Lopuksi ihan vaan appro poona:

Suomen kauppalaivasto, jota valtio tukee on kooltaan:  Kauppalaivasto | laivakuvat.com vastaten  https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/246/index.html noin 0,05%  maailman tonnistosta.

Kun taas maamme sisävedet ovat kooltaan ja väyläkilometreittäin mitattuna Euroopan laajimmat. kuitenkin  LVM/ valtio ovat sanoutuneet yksipuolisesti irti kaikesta EU tavoitteisesta liikennejärjestelmä kehittämisistä vielä 09.02.2022 eduskunnassa tehdyn päätöksen mukaisesti.  https://www.sisavesiliitto.fi/451281745.html

josta kokonaisuudesta huvittava yksityiskohta viime viikolta: 2 pv (facebook.com)  jossa LVM ylin johto lobbaa IMO kokouksessa Suomea päättäviin elimiin koko 0,05% osan maailman kauppalaivaston  vaikutusvallallaan  …  .kun sitä taas vertaa siihen miten haluton Suomi on kehittämään suurinta liikenteellistä vahvuuttaan sisävesiä ja sen kilometrimäärältään suurinta eurooppalaista sisävesi väylästöä…. niin ei voi kuin ihmetellä suureen ääneen….että EU tukia ei haeta lainkaan sisävesihankkeille muitten EU maitten tapaan… .  täältä miljardien tukia vuodesta 2013 alkaen  myöntäneestä välineestä en löytänyt yhtään Suomeen tullutta sisävesiliikenne infra rahoitusta.  Sisävesiväylien | Innovoinnin ja verkkojen toimeenpanovirasto (europa.eu)

Toisaalta LVM mainostaa,jokunen päivä sitten jälleen- miten EU tukirahaa tulee taas Suomen liikenneinfra hankkeisiin…..

 

 

 

 

bionavigaattori
Sitoutumaton Pyhtää

merikapteeni,EMLog
kokemusta laivapäällikkötehtävien lisäksi mm.
Kaupan ja teollisuuden tuotannon jakelu hankinta ja logistiikan johtamisesta , Venäjä-Suomi raideliikenne vaunuvuokrauksesta, Hamina Kotka alueen transit-liikenteessä ja Venäjän öljyteollisuuden tuotannon ja liikenteen laatu ja määrä tarkastus laboratorion johto tehtävistä. Öljyporausalusten suunnittelusta, rakentamisen valvonnasta sekä satamasuunnittelu toiminnoista. Elektroniikka romu keräys logistiikan aloituksen organisointi, suunnittelu ja toteutuksen johtaminen Suomeen Sisävesiliikenne logistiikan tutkiminen ja sisävesi-itämeri mallisuojatun laivamallin kehittäjä
www.sisävesi.fi

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu