Tietoon perustuvan liikennepoliittisten päätösten teon näkyvistä  ongelmista Suomessa?

LVM

on vuosikausia ”hehkuttanut ”nettisivuillaan  tietoon perustuvan liikennekehittämisen ja suunnittelun puolesta.

Tietoon perustuva päätöksenteko ja lainsäädäntö edistävät liikenneturvallisuutta – Liikenne- ja viestintäministeriö (lvm.fi)

 

Uskomukset ja tieteellinen tutkimus

Uuden Suomen blogissa blogisti Hannu Sinivirta esittää kysymyksiä uskomusten ja tieteellisen tutkimuksen erottamiseksi toisistaan Evoluutio, kreationismi ja ilmastotutkija | Uusi Suomi Puheenvuoro

Näitä samoja aiheita olisi hyvä käsitellä myös koskemaan  liikennejärjestelmämme tutkimus suunnittelu ja päätös perusteisiin tuotettuihin tietoihin ja uskomuksiin.

Suomeen poliittisella 2010 luvun LVM konsulttien tuottamalla perustutkimuksella (Aho Lipponen) johon sovellettiin liikennerevoluutiossa hyväksyttyä neljän liikennemuodon avulla toteutettua ”Suomi on saari” liikennemallia, rakennettiin Liikenne 12 järjestelmä, jolla Suomi pitkäjänteisesti rakentaa EU jäsenvaltiona omaa, omiin  Su0mi on saari- uskomuksiin  perustuvaa liikennejärjestelmää EU tavoitteista poikkeavasti.

Tavoitteena hiilivapaa liikennejärjestelmä vuoteen 2035 mennessä.

viitteet:

• Aho Lipponen Esko Aho ja Paavo Lipponen HS:n mielipidesivulla: Arktinen yhteistyö avaa Suomelle uusia mahdollisuuksia | HS.fi
• Sitra LVM Liikennerevoluutio: https://www.bing.com/search?pglt=171&q=liikennerevoluutio+suomessa+alkaen+2010&cvid=93b496e4b48b440882418c9c29fddd75&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUqBggAEEUYOzIGCAAQRRg7M
• Suomi on Saari: » Suomi on saari: Meriliitto

 

Eduskunnan liikenne ja viestintävaliokunta.

Eduskunnan liikenne ja viestintävaliokunta on havainnut repeämän tuossa valitussa Suomi on saari mallissa, sen intermodaali liikennedirektiivin toteuttamisesta Suomessa puuttuu sisävesiliikenne vaihtoehto kokonaisuudessaan.

Valiokunta  sen vuoksi edellytti lausunnossaan 23.3.2024 Suomen liikennejärjestelmä suunnittelun toteuttamiseen otettavan mukaan sisävesiliikenne. sen omine vahvuuksineen erotettuna liikennerevoluutio tutkimuksien meriliikenne tavoitteisesta sitten vuoden 2010 alkaneista toteutuksista

LiVL 5/2024 vp (eduskunta.fi) perustelut kohta 4

 

Liikennemaantiede EU tavoitteet ja Suomalaiset uskomukset

Suomen noin 8000 km sisävedet soveltuvat VTT tutkimusten mukaan ympärivuotiseen liikenteeseen ja jo vuodesta 2009 VTT:n mukaan Suomella on ollut mahdollisuus siirtää raskasta maantieliikenne volyymiä niin EU Intermodaali liikenne kuin kotimaan liikennettä EU liikennestrategia tavoitteisesti vesiliikenteeseen.

Viite:
em. faktoista huolimatta

Suomeen on rakennettu EU:n liikennestrategia ilman tavoitteiden tukemista tai kaikkien liikennemuotojen mukaan ottoa vastaavaa hallintoa tai /ja sisävesien TEN-T-verkkoja

EU:n liikennestrategia ja TEN-T-verkkojen rakentamispuutteet sekä intermodaalisen liikenteen huomioiminen ovat keskeisiä tekijöitä, jotka tulisi ottaa huomioon Suomen liikenne 12-suunnittelussa. Tämä edellyttää laajempaa ja syvällisempää tutkimusta sekä strategista suunnittelua, joka huomioi kaikki liikennemuodot ja niiden potentiaalin.

Tarkoittaa että Suomi on käytännössä koko EU kautensa toiminut puutteellisilla sisävesiliikenteen tiedoilla. Ja lopetti kaiken sisävesiliikenteen EU perusteisen tutkimuksen samalla hetkellä, kun eduskunta hyväksyi raamit liikennerevoluutiolla muuttaa niin lainsäädäntöä kuin hallintoa ja alueellisia toimintoja, joista sisävesiliikenteen mukaan otto häivytettiin kokonaisvaltaisesti Suomen liikennejärjestelmään.

Raide ja rekka liikenne asetettiin etusijalle intermodaali ja multimodaali liikenteen liikennemuoto tavoitteiden ja alueellisen jäsenvaltioiden välisen suoran kaupan ja tavaraliikenne kehittämisen sijaan, viitteet EU

EU liikennestrategia vuodelta 2011

TEN_T liikenneverkot ja sisävesiliikenne vuodelta 1997

Intermodaali liikennedirektiivi vuodelta 1992 92<>/106 /ety

Suomen sisävesiliikenteen tutkimuksista- ei EU tavoitteisia, mutta Venäjä vetoisia tutkitaan ja tuodaan toteutettavaksi :

• Brahea tutkimus: DEVELOPMENT PLANS FOR SHORTSEA SHIPPING PROMOTION CENTERS (project-emma.eu) kohta 4.4.3 lause: ”SPC in Finland does not carry out any activities strictly aimed at promoting inland navigation and is not planned.”

 

• Infuture tutkimus Venäjän merenkulkuhallinnon kanssa. INFUTURE – Merikotka Yhteistyöhankkeet Venäjän kanssa aina 30.1.2022 saakka.

 

• Ei ainoatakaan CEF sisävesiliikenne hanke tuki esitystä valtiolta vv. 2014–2024. Kun muille liikennemuodoille haetut tuet olivat etusijalla.

• tukeminen ei ole ollut kiinni puuttuvista sisävesiliikenne vaihtoehdoista, vaan valitusta poliittisesta linjasta.  VTT raportti /lausunto valtioneuvostolle: 30.01.2009 Dnro 37/73/2009

 

 

Tieteen ja uskomusten erottamisiin ehdotetut kysymykset ja vastausten tulkinnat

 1 Mikä on näiden virkamiesten ja poliittisten päättäjien tieteellinen perusta?

1. Perustuuko heidän kantansa laajoihin, toistettuihin ja vertais ja EU tavoitteisiin vaikutus arvioituihin tutkimuksiin?

Esittävätkö he todisteita, jotka ovat yhteensopivia EU tavoitteiden ja tieteellisen yhteisön menetelmien ja standardien kanssa?

 Vastausta voisi alkaa selvittämään vaikka

Liikenne alueiden ja merenkulun hallinnassa tehtyihin muutoksiin jossa  

vuoteen 2010 saakka Suomessa Järvi Suomen merenkulkupiiri käsitti kahdeksan + 1 osittaista maakuntaa:

Järvi-Suomen merenkulkupiiri, johon kuuluvat Kanta-Hämeen, Pirkanmaan, Päijät-Hämeen, Etelä-Karjalan, Etelä-Savon, Pohjois-Savon, Pohjois-Karjalan ja Keski-Suomen maakunnat sekä Kymenlaakson maakunnasta ne kaupungit ja kunnat, jotka eivät kuulu Suomenlahden merenkulkupiiriin.  (eli poissulkien Kymenlaakson rannikkokunnat/kaupungit: Vironlahti, Vehkalahti, Hamina, Kotka ja Pyhtään)

 

 

Sisävesialue asetuksen Valtioneuvoston asetus merenkulkulaitoksesta… 812/2001 – Säädökset alkuperäisinä – FINLEX ® mukaan.

Merenkulku piirit lopetettiin hallinnollisella päätöksellä vuonna 2006

jota seurasi

Vuoden 2010 liikennerevoluutio päätösten perusteella muutettu hallinnollinen  sisävesiliikenne alue   .  alla kuva Trafin kartastosta vuodelta 2022; Järvi Suomi ja samalla sisävesiliikenteen kauppamerenkulun alue on  typistetty käsittämään ainoastaan Saimaan syväväylä alueen. Tarkoittaa että 90% EU tavoitteisesta sisävesiväylästöstä jolla voidaan korvata rekka liikennettä on kaiken tutkimuksen ja kehittämisen ulkopuolella.

 

ja josta seurasi se, että kauppamerenkulun piiriin eli sisävesien tavaraliikenne kehittämisiin luotetaan hallinnossa  ainoastaan Saimaan sisävesien syväväylät meriliikenne laiva kelpoisuusehtoineen ja muut Järvi Suomen alueet voitiin jättää pelkän raide ja rekka liikenne kehittämisen piiriin.

 

+++

 

2, Miten LVM virkamiesten, tutkijoiden ja päättäjien  näkemykset suhteutuvat laajempaan tieteelliseen valtiolliseen yhteisöön ?

Onko Järvi Suomen koko alueen typistämiseen ja alueellisen vaikuttamisen minimointi hajauttamalla raide ja maantieliikenteen hallinto alueille mutta merenkulun pitäminen keskushallinnon kontolla -näkemyksen perustana- jotain erityisen uutta tai merkittävää tieteellistä löydöstä, joka on vielä vahvistamatta laajasti? Pelkkä raideliikenteen ja rekka liikenteen uskon omainen ylläpito ilman sisävesiliikenteen tuomaa lisää ei ole perusteltavissa lainkaan.

 

Onko heidän väitteensä rekka ja raideliikenteen kehittämistarpeista ja vesiliikenteen vastaavasta kehittämisen hylkimisestä testattu ja osoitettu toimivaksi?

Lisäksi miksi Suomessa ei ole tutkittu vaikutuksia siitä, miten ilmastopäästöjen taloudellisuus ja EU-direktiivien toteuttaminen onnistuisi viidellä liikennemuodolla neljän sijaan?

Vaihtoehtona toteuttaa EU tavoitetta siirtää rekka liikennettä sisävesille alueelliseen Järvi Suomi liikenteeseen sekä suoralaivaukset Eurooppaan.  Arvioitu vaikutus noin 1,5 -2 miljardia vuodessa vähemmän ulkoisia kuluja valtiolle.

Onko vuoden 2013 rikki direktiivi merenkulun kustannuskompensaatio raide ja rekka liikenteen kalustolle myönnettyjen kuljetusten kokonaispainojen nostolla ja samaan aikaan alkaneilla korjausveloilla syy ja seuraus vaikutusta.

Miksi sisävesien vastaavaa korjausvelka arvioita ei ole tehty koko Järvi Suomen vesistö alueelle saadaksemme kustannustietoa rekka liikenne volyymien siirroista vesiliikenteeseen suuressa EU tavoitteisessa mittakaavassa koko valtakuntaa koskevana.

liikennemuotojen kilpailu analyysiä vuodelta 2007 Keitele Päijänteellä

 

 

3. Onko virkamiesten ja poliittisten päättäjien näkemyksiin mahdollisesti vaikuttavia sidonnaisuuksia?

Poliittisessa keskustelussa voi toisinaan olla mukana henkilökohtaisia, poliittisia tai taloudellisia intressejä.

Onko heillä mahdollisia kytköksiä organisaatioihin, jotka pyrkivät vähättelemään ilmastonmuutoksen vakavuutta?

Miten KTM tutkimus 16/2007 vaikutti liikennerevoluution totuttamiseen tavalla, jossa raskaan maantieliikenne volyymien kasvattamisiin ei pyritty vaikuttamaan negatiivisesti EU tavoitteisella liikennestrategialla, jossa edellytetään miljardi luokan vuosittaisten säästöjen saamiseksi rekka liikenteen minimointia mm siirroilla vesiliikenteeseen.

 

 

 

 

4. Miten media, virkamiehet ja poliittiset päättäjät käsittelevät kritiikkiä ja vaihtoehtoisia näkemyksiä, kun hallitus toisensa jälkeen tekee ”sudelle häntää” eli EU tavoitteisiin nähden vastakkaista politiikkaa.

Uskottavat virkamiehet ja poliittiset päättäjät ovat valmiita osallistumaan avoimeen ja läpinäkyvään poliittiseen keskusteluun, jossa heidän näkemyksiään voidaan arvioida ja kyseenalaistaa.

Miksi vaihtoehtoja ei ole otettu käsittelyyn ei mediassa eikä poliittisessa debatissa, sitten vuoden 2010 Suomessa tehdyn liikennerevoluution, jossa poistettiin Järvi-Suomen merenkulkupiirin työ Merenkulkuhallinnon lopettamisen yhteydessä? vaikuttaako se mediaan, että sama ministeriö jakaa lehdistötukea ja päättää esityksistä ja perusteista, joilla liikennepolitiikan strategiaa Suomessa toteutetaan.

 

Tuloksena joka tapauksessa on se että

 

Maamme meriliikennevarustamot saavat vahvaa rahallista tukea valtiolta, valtio hakee infran kehittämisiin EU tukea raide ja maantieliikenteelle, muttei sisävesiliikenteelle

sen lisäksi että

Rannikkojen tapulikaupungit Vaasasta Haminaan ja Kotkaan, Helsinki ja Turku mukaan luettuina hyötyvät noiden yhdeksän maakunnan rekka ja raideliikenne volyymien pitämisistä EU sisävesiliikenne tavoitteiden vastaisesti po. satamien kauttakulku liikenteen kasvun runkona.  Huomattavaa on, että vienti ja tuonti ovat taantuneet huomattavasti sitten vuoden 2010 liikennerevoluutio päätösten. Tarkoittaa että kilpailu käydään satamien välillä selkeästi volyymeiltään taantuvassa tilanteessa.

 

Satamien takamaa kuljetukset käsittävät noin 40–45 % niiden vuosittaisista kotimaan kuljetuksista.  josita suurin osa tulee Järvi Suomesta.

viite: Suomen takamaa tutkimukset lts_2017-55_978-952-317-482-5.pdf (doria.fi)  osa kuvasta 61 l

 

Edellä mainitusta syystä voidaan todeta, että kuljetuskustannusten sekä viennin tuonnin, että kotimaan osalta Järvi Suomen alueella on paljon tehtävää, ennenkuin Järvi Suomessa  voidaan päästä rannikkoalueiden kanssa samanarvoiseen tilanteeseen tästä, jossa

sekä kuljetuskustannusten on raportoitu olevan jopa viisi kertaa liian suuria Vesitiet jopa viisi kertaa edullisempi – Navigator Magazine

että kuljetusinfrasta ja kalusto puutteesta johtuen Järvi Suomen alueen kokonaiskehittäminen on vaikeutunut alla olevan kuvan mukaisesti.