Traficom raportti :   Suomen liikenteellinen saavutettavuus Euroopassa ja Pohjoismaissa

Traficom julkaisi 22.12.2022 vuoden viimeisenä tutkimuksenaSuomen kansainvälisen saavutettavuuden tarkastelukehikko – selvitys määritelmästä, mittaamisesta ja seurannasta (pdf, 2,16 Mt) (traficom.fi) , neljäkymmensivuisen selvitystyön jota on jo kaivattu sitten vuoden 2015 jolloin silloinen liikenneministeri Risikko sen tekemistä edellytti, tosin nytkin saatiin aikaan vasta ohjeet miten se tulee tehdä.  Ja juuri siinä onkin se juju.  Hyväksytetään jälleen poliittisesti ohjeet,  joiden tekemisissä ollaan oltu hyvin tarkkoja, että tulevaisuudessa ei arvostella tehtyjä päätöksiä

Eli jälleen kerran ,loistavasti tehdyssä ,mielenkiintoisessa raportissa on jälleen vedetty mutkia suoraksi raporttiin valittujen  liikennemuoto valintojen kriteerioilla  ja niiden perusteella ja tehdyillä valinnoilla joilla palattiin jälleen Suomi on Saari liikennemallin edelleen tukemiseen ja kehittämisiin as it is…

Raportin alussa todetaan kyllä hienosti    että :

” Suomen kansainvälistä saavutettavuutta pidetään keskeisenä Suomen kansainvälisen kilpailukyvyn edellytyksenä, mutta sitä ei ole aiemmin kunnolla määritelty. ”

Nyt tehty määritelmä on kyllä hyvä kuva saavutettavuudesta kaikille viidelle liikennemuodoille ja niiden saavutettavuuden kehittämismahdollisuuksille

MUTTA

Raportissa todetaan saavutettavuudesta  : ”. Koronapandemian aikana ja jälkeen Suomen kansainvälinen saavutettavuus muuttui merkittävästi, ja vielä suurempi vaikutus on ollut Venäjän hyökkäyssodalla Ukrainassa.”

• Ukrainan sodan vaikutus oli,
  • että Suomesta katkesi käytännössä raskaan tavaraliikenteen osalta sekä  alueilta tapahtuva sisävesiliikenteen ydinverkko yhteys (kansainvälinen saavutettavuus)  EU TEN_T verkkoon,  ja koska alueellisen saavutettavuuden mukaista TEN_T  kattavaa verkkoa ei ole Suomeen poliittisilla päätöksillä tahdottu rakentaa, niin meidän sisävesiliikenteestämme puuttuu tällä hetkellä  sekä alueellinen että kansainvälinen saavutettavuus.  Eli olemme Suomessa , poliittisilla päätöksillä saavuttaneet 100% sisävesiliikenteemme alueellisen sekä kansainvälisen saavuttamattomuuden. 

++++

Trafi – Raportin tarkoitus

On tehdä ehdotus Suomeen kansainvälisen saavutettavuuden määrittelystä.

Trafi – Raportissa tehty rajaus.

Työ oli  rajattu koskemaan yhteyksiä Suomesta ulkomaille ja ulkomailta Suomeen ,tarkasteluun on otettu ainoastaan yhteydet  kansainvälisiltä lentoasemilta, rannikkosatamista ja maaliikenteen rajanylityspaikoilta.

Huomio 1

Koska rajaus ehdotetaan tehtäväksi koskemaan ainoastaan vuoden 2023 käytössä olevien kansainvälisten lentoasemien , satamien ja rajanylityspaikkojen avulla, ja niiden yksinomaisesti  ollessa saavutettavuus arvioiden mittauspisteinä . niin ylläoleva  tarkoittaa,  että kaikki sisävesiliikenteen laivaliikenteen  mahdollistamat (keltainen viiva-ympyrä kuvion reunoilta keskiöön ) liikenneyhteydet ja kestävän kehityksen mukaiset  toimenpiteet ovat jätetyt- ja voidaan tulevaisuudessa jättää  kaiken vertailun ja suunnittelun ulkopuolelle.  

= JÄLLEEN – tosi aika näppärästi tehty yhden liikennemuodon eli  sisävesiliikenteen poisto raportista .

+++

Toimet ovat yhtenäiset sekä  Liikenne 12 tehty sisävesiliikenteen osuus:  Valtioneuvoston faktantarkastus pettänyt; virheitä 19- yhdeksällä sivulla. | Uusi Suomi Puheenvuoro  että Turun yliopiston sisävesiliikenne osuuden tutkimatta jättämisiin. Pelkkä vetytalous nykyisen liikenteen ja alue talouden eriarvoisuuskehittämisen muuttaja ? | Uusi Suomi Puheenvuoro

Edelleen huomiota on kiinnitettävä raportissa esitettyyn saavutettavuuden kansainvälisestä osiosta merkintä ,  

”Kansallisesti ei pystytä myöskään vaikuttamaan maankäyttöön, toimintojen sijaintiin tai infrastruktuuriin ulkomailla, joten kansainvälisten yhteyksien tarkasteluissa keskitytään liikenteelliseen saavutettavuuteen eli käytännössä kuvaamaan yhteyksien palvelutasoa ”

Tämä lause on hyvin ” vaarallisesti ” manipuloiva.

Ulkomaille vaikuttaminen otetaan lähtökohdaksi sille että kotimaan sisävesiliikenteen väyliä (jopa 8000km käytettävissä) ei oteta arviointien kohteeksi lainkaan… ei edes korjausvelka arvioita ole tehty yhteenkään näistä sadoista kohteista jotka ovat rakennetut muttei kauppamerenkulun käytössä. 

Suomen kanavat (arnholm.nu)

14.1-korjausvelka-määrittely-ja-mitä-sisävesiväylien-suhteen-ei-ole-tehty-.pdf (sisavesi.fi)

Huomio 2

Trafi – Raportin tekijät eivät varmaan ole lukeneet

DEVELOPMENT PLANS FOR SHORTSEA SHIPPING PROMOTION CENTERS (project-emma.eu)

EU raporttia lähimerenkulusta  itämeren laivaliikenteestä , Itämeri ja sen sisävesien vaikutus alueella  jota käsittelen blogissani    Pelkkä vetytalous nykyisen liikenteen ja alue talouden eriarvoisuuskehittämisen muuttaja ? | Uusi Suomi Puheenvuoro .

Lyhyesti -yhteenvetona em tarkoittaa että Ruotsissa ja Suomessa on päinvastaiset määritelmät lähimerenkulusta,  joiden perusteella Ruotsin itämeren laivaliikennettä ei voi tutkia ilman sisävesiliikenne kytkentää. 

Ja Suomessa tutkimusta tehdään viherpesun avulla , määritelmällä -jossa maamme asutuskeskukset ja niiden sijoittuminen Suomessa ovat este sille että sisävesiliikennettä ja itämeren liikenne voitaisiin käsitellä ja tutkia yhtenä kokonaisuutena. (Turun yliopisto)

–  Ruotsin mukaan sitä, että lähiliikenteen  laivaliikennettä (Itämeren liikenne)  ei voida tehdä erillistutkimusta meri ja sisävesiliikenne osioiden välillä vaan sisävesiliikenne on suora jatke meriliikenteelle itämeren liikenteelle on mm kasvattanut Ruotsin sisävesiliikennettä lähes kymmenkertaiseksi vv 2016-2021 josta esimerkki mm vuonna 2021 aloitettu shuttle kontti liikenne sisävesillä .

+++

Koska em. yhteismitallinen kokonais mahdollisuuksien arviointi Suomen sisävesin mahdollisuuksista on jätetty tekemättä kansainvälisen liikenteen saavutettavuus määrittelyissä, tämä siirtää Suomessa vastuut alueelliselle yhteistyölle.

Ongelmana ajantasaiseen ,pätevään arviointiin on se, että valtio /LVM on vuodesta 2010 -jolloin se lopetti merenkulkuhallinnon – määritellyt liikenteen kehittämisissä pääsääntöisesti  maakunnat ja ELY t  kehittämään ainoastaan raide ja maantieliikennettä , ja keskittänyt sisävesiliikenteen kehittämisen keskushallinnolle. Jossa sisävesiliikenteelle  ei ole annettu omaa liikennemuoto statusta EU määritteisesti vaan meriliikenne tutkimus ja vaatimus taso alisteisesti.- pelkälle saimaan kanavaliikenne vaihtoehdolle.

+++

Täten suurimmasta osasta sisävesialueen- eli Järvi Suomen – maakunnista  puuttuu kokonaisuudessaan  vesiliikenne tietous ,

Siksi  erityisen tarkkana tulisi olla Järvi Suomen alueella . johon 11.1.2023 on julkaistu   Opas alueellisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien vaikutusten arviointiin (traficom.fi) jossa keskushallinto   antaa ohjeet alueellisen saavutettavuuden edistämisiin  johon kuuluu myös kansainvälisen sisävesiliikenne verkon tarpeen arviointi .  Nämä ovat esitetyt em. raportin sivuilla 41- 43

jotka koskee alla olevia Järvi Suomen sisävesivaikutus alueiden maakuntia.

Pohjois Karjala,  Pohjois-Savo,   Keski Suomi  , Etelä Pohjanmaa,  Pirkanmaa , Etelä Savo, Etelä karjala ,  Kymenlaakso-Kymijoki ,Päijät-Häme, Kanta-Häme ja Satakunta -Kokemaenjoki   ja erityisesti niiden   tavaraliikenteen yhteyksiä ,ja niiden tuomia mahdollisuuksia,joita tulisi tarkastella kansainvälisen sisävesiliikenne alueen saavutettavuuden nimissä. TArkoittaa että kunkin maakunnan tulisi pohtia suoralaivakuljetusten tuomia etuja

Tätä arviointia ei ole tehty valtion toimesta  sitten vuoden 2008 kun merenkulkuhallitus teki vesiliikenne kehittämis arvion .jota ei silloin otettu budjettiin mukaan…

Sisävesiliikenne ja –väylät näkymät ja mahdollisuudet (sisavesi.fi)

+++

Tein edellisen yhteenvedon vv 2005-2015 Liikenneviraston , nykyisen Traficomin vuosittain tekemistä tutkimuksista eri liikennemuodoille.

Nyt viime vuoden osalta meno näyttää jatkuvan edellisen kaltaisena.

Siis ei uusia EU viiden liikennemuodon kattavia tutkimuksia tehdä edelleenkään…. muualla paitsi radieliikenteen tutkimukset lopetettu kun koko 2010 luvun valmistellut raideliikenne tavoitteet ovat saavutetut ja kolme erillishanke yhtiötä on perustettu