UPM :n Hollannin sisävesilaivastoon kuuluva laiva ”vieraili” Suomessa.
Valittiinko Hollanti uuden biopolttoaine jalostamon paikaksi siksi, että tavara liikenne logistiikka on sieltä käsin halvempaa ja tehokkaampaa ,vai pelkästään ympäristöystävällisempää laivoilla kuin rekoilla… ? UPM:n valinta on Hollanti, ei Suomi – Tästä syystä uusi jalostamo menee muualle | Uusi Suomi
Ja onko hollantiin hankitut sisävesilaivat yksi syy vai seuraus politiikasta, jossa UPM käyttää Hollannissa maan hyvää sisävesiväylästöä maksimaalisesti hyväkseen .
Siitäkö oli esimerkki, että menneen viikonlopun aikana UPM:n Hollannin uusin sisävesilaivaston alus kävi Hallassa /Kotka ” näytillä.” ja Suomeen ei saada aikaan sisävesiliikenteelle omaaTEN_T kuljetus verkkojärjestelmää EU tavoitteista ja vuosikymmenien työstä niiden puolesta, huolimatta ?
Aluksen mitat : 115 metriä pitkä 16,6 metriä leveä ja max syväys 4,4 metriä. ja se on valmistunut tammikuussa Kiinalaiselta telakalta.
Alus on tyypillinen laiva jonka pituus ja leveys mittaluokka sopisi jo valmiiseen Keitele -Päijänne väylä luokkaan ,ja olisi liikennekelpoinen, mikäli liikenteen korjausvelka arvioita olisi 2000 luvulla tehty EU sisävesiväyläluokitusten mukaisesti sisävesille. Liikenneväylien väyläluokitus liikenteen kehittämisen jarru ? | Uusi Suomi Puheenvuoro muun liikenneväylästön tapaan.
Suomessa UPM tunnetaan muun metsäteollisuuden tapaan vahvana sisävesiliikenne väylä kehittämisen vastustajana, raide ja maantieliikenne monopolin ylläpitäjänä, joita valtio on kuunnellut erityisesti vuoden 2011 jälkeen , ja jättänyt kaikki sisävesiliikenne tutkimukset ja EU ssa sovitut liikennemuotosiirtymä tavoitteet toteuttamatta.
Mäntyharjun kanava – Wikipedia
3.6-HS-4.3.2009.pdf (sisavesi.fi)
Vesiliikenne 2000 luvulla (sisavesi.fi)
EU sisävesiliikenne kartta näyttää konkreettisesti mitä on mahdollista saada aikaan kun korjausvelka sisävesiväylillä huomioidaan laiva kehittymisen myötä niin että kun sodan jälkeen hinaajilla (alle 5,5 metriä vedenpinnan yläpuolella olevat sillat olivat ok.
Olen lisännyt vihreällä European_inland_waterways_-_2012.pdf (unece.org) sisävesien saattamisen TEN_T yhteyksien mukaiseen liikenneverkko suunnitelmaan, vuosikymmeniä ehdotettujen liikenneväylä yhdistämisten avulla , Suomen kanavat (arnholm.nu) niin että Suomen sisävesiliikenne väylät olisivat , jossain vaiheessa EU tavoitteen mukaisessa(vuoteen 2050 mennessä) maantieliikenne volyymien liikennemuotosiirtojen vaihtoehtojen valinnoissa Raideliikenne vaihtoehdon kanssa tasavertaisessa asemassa.
Niin nyt liikenteen muuttuessa ympärivuotisesti kulkeviin sisävesirahti laivoihin ´niin EU karttaan merkittyjen siltojen korkeus 5,5 m tulisi uudistaa 10 metriin niin että ympärivuotinen sisävesiliikenne olisi mahdollista aluksilla joita VTT suositteli rakennettavaksi jo vuonna 2009 – vtt 37/73/2009 korvaamaan kallista ja saastuttavaa maantieliikennettä . 8.2-.Arctic-ultra-light-River-container-2012.pdf (sisavesi.fi)
Kun saataisiin aikaiseksi se muu kanavareitti sisävedet-meriyhteys aikaiseksi kuin Saimaan kanava. Juttussasi on paljon aihetta käytännön toimiin ml. kuljetuskokonaisuuden huoltovarmuus.
Hollannin ja Saksankin kanavat taas perustuvat lisäksi kastelujärjestelmiin.
Ilmoita asiaton viesti
No mulla on lähinnä taloudellisuus ja EU ssa sovitut tavoitteet esillä, ne faktat, joita Suomalaiset meri – maantie- ja raideliikenne lobbarit ovat kyenneet häivyttämään kun ovat tietoisesti kyenneet saamaan yhden liikennemuodon pois jakamasta valtion budjetin niukkoja määrärahoja . Samat tahot ovat nyt onnistuneet saamaan omille kymmenien miljardien raide liikenne hankkeilleen jo ennestään velkaiset ja sotessa edelleen velkaantuvat kunnat mukaan hankkimaan muilla kuin liikenneperuste tavoitteisesti liikenteelle lisärahoitusta, mikä taas on pelkästään liikennepoliittista valmistelua Tallina – Helsinki tunnelin tavara ja henkilöliikenne siirtoihin meriliikenteestä raiteille…ja samalla edelleen vaikeuttamaan sisävesiliikenne väylien korjausvelka tai TEN_T verkoston tutkimista.
Ilmoita asiaton viesti
”Valittiinko Hollanti uuden biopolttoaine jalostamon paikaksi siksi, että tavara liikenne logistiikka on sieltä käsin halvempaa ja tehokkaampaa…”
Raaka-aineet pääosin Keski-Euroopasta tai kauempaa, markkinat pääosin Keski-Euroopassa. Tokihan se on pelkästään sisävesiliikenteen vastaisen salaliiton syytä, että ennemmin valitaan sijaintipaikaksi Hollanti, kuin ryhdytään kelkkomaan raaka-aineet paikasta a paikkaan b ja sen jälkeen sama kama jalostettuna takaisin paikkaan a.
Ilmoita asiaton viesti
En näe salaliittoja.
Onneksi eletään demokratiassa jossa saa vielä aika hyvin tietoja onkia ja julkaista .
Näen näiden riisuttujen naamioiden taakse juuri siksi että on jonkinasteiset demokraattiset pelisäännöt voimassa.
Näen selkeät vahvat lobbarit,joilla on varaa lobata ,ja jotka ovat sitä tehneet ja edelleen tekevät. Näen ne -ison kasan ihmisiä, jotka ovat puhtaalla ”Suomi on Saari liikennemallilla ajaneet sisävesiliikenteen Suomessa alas.
UPM on vain yksi niistä firmoista, joita on sisävesiliikenne on kiinnostanut muun kuin liikenteen kehittämisen perusteille (Nesteen lisäksi https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/uolevi-raade-ja-saimaan-kanava/ ) ja UPM on yritys jota edelleen kiinnostaa erityisen paljon sisävesiliikenne Euroopassa .
Suomeen UPM ei ole halunnut sisävesiliikennettä – ei liikennepoliittisten faktojen vaan alueellisen raaka aine monopolin hallinnan ja ylläpidon takia. Ja kun tavoite on yhtenevä niin VR:n ,Rekka liikenteen ja rannikkosatamien sekä merivarustamojen (jotka ovat sidoksissa ,joko Nesteeseen ,rannikkosatamiin tai metsäteollisuuteen) kanssa niin olemme ajautuneet tähän tilanteeseen jossa silmät aukenevat ainoastaan jollakin järkytyksellä. Ja se järkytys oli Saimaan kanavan kiinnilaitto- toivottavasti .
Ja valtio on antanut täyden suostumuksen tähän Suomi on Saari liikennemalliin .
Sivu 6/11 http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/2.8-Suomen-Sis%C3%A4vesiliikenne-poliitisia-p%C3%A4%C3%A4t%C3%B6ksi%C3%A4-ja-kommentteja-vv-2005-2016.pdf vuonna 2007 ja poliittiset puolueet ovat tehneet tarvittavat puolue ohjelma päätökset asian jatkuvalla hyväksymisellle ja yksipuolisen kehittämisen puolesta
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/vastuullisuus-raportti-lvm-julkaisu-20227-vs-hyva-hallintotapa-ja-tehty-kantelu/ ja päätökset ovat pitäneet … jopa erittäin hyvin, ja niin kotimaiset kuin EU tavoitteiset muut pois raaka aine hankinnasta.
Ja viimeinen silaus tehtiin kun meriliikenteen tutkiminen säätiö perusteisesti siirrettiin Turun yliopistolle ja nimettiin se merenkulun tutkimuskeskukseksi. Ja jätettiin sisävesien ja sisävesiliikenteen vastaava tutkiminen pois kaikista ohjelmista….
Ilmoita asiaton viesti
Neste on päätynyt jo Rotterdamiin. UPM ei ole vielä tehnyt lopullista investointipäätöstä.
UPM näkee investoinnin kannattavuuden kannalta Rotterdamin huomattavasti edullisemmalta Suomeen nähden.
Yksi tärkeimmistä valintaan vaikuttaneista tekijöistä ovat UPM laskelmien mukaan logistiikkakustannukset. Logistiikan suhteen Rotterdam on nimittäin todellinen superkaupunki. Rotterdamissa on valtava satama, lukuisia logistiikkakeskuksia, suuri jalostamoiden ja kemianteollisuuden keskittymä, ja kaupungin sijainti on hyvin keskeinen. Rotterdamin etuna on pienempi etäisyys etenkin lopputuotteiden viennissä asiakkaille.
Biojalostamon käyttöön tulee useita raaka-aineita. Mitä suurempi osa käytetään Etelä-Amerikasta tuotavaa öljykasvia, sitä enemmän Rotterdamin vahvuudet korostuvat myös raaka-aineiden tuonnissa.
Valinnan taustalla on painanut myös maariskin välttäminen. Suomessa UPM:llä on jo useita tehtaita, joten yhtiölle on kannattavaa hajauttaa riskiä esimerkiksi UPM:lle epäsuotuisasta sääntelystä tai työmarkkinataisteluista.
Myös Nesteen päätöksessä logistiikkakustannukset olivat selkeästi Rotterdamin puolella. Neste perusteli valintaansa myös vähähiilisen vedyn hyvällä saatavuudella Rotterdamissa. Siellä ilmastolupauksista olisi siis helpompaa pitää kiinni, kun jalostamisessa tarvittava vety olisi vihreämpää.
Ilmoita asiaton viesti