Väylävirasto ja Suomen sillat – osana EU tavoitteiden vastaista vuonna 2010 aloitettua liikennerevoluutiota.

Maantie- ja Raideliikenteen Sillat

Maantie- ja raideliikenteessä sillat ovat kriittisiä komponentteja tehokkaan ja taloudellisen liikenteen ja liikennejärjestelmän aikaansaamiseksi. Vesiliikenteessä siltojen merkitys tulee esille siten, että niiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon kaksi asiaa:

1. Sillat suunnitellaan niin, että ne mahdollistavat laivojen turvallisen kulun siltojen alitse.
2. Siltojen taloudellinen suunnittelu edellyttää laivaliikenteen pitkäjänteistä kehittämistä alikulkukorkeuksien optimoinnin avulla.

Liikennerevoluutio ja Vesiliikenteen Pitkäjänteinen Kehittäminen

Vuonna 2010 Suomessa siirryttiin virallisesti eduskunnan hyväksynnällä Liikennerevoluution määritysten mukaisesti liikenteen pääasialliseen kehittämiseen neljällä liikennemuodolla, jossa meri ja sisävesiliikennettä hallitaan ja kehitetään pelkästään meriliikenne, raide ja maantieliikenne tavoitteisesti. Vastoin EU liikennestrategiassa määriteltyä viittä liikennemuotoa joita kaikkia tutkitaan omien vahvuuksiensa mukaan ja liikenne optimoinnit ja vaikutus arvioit toteutetaan viidelle liikennemuodolle. Vuonna 2010 LVM:n ja Sitran aloittaman ja edelleen käynnissä olevan toteutuksen : Liikennerevoluution – mahalaskun merkit ? | Uusi Suomi Puheenvuoro

En tiedä on em. syy vai seuraus siihen että vuodesta 2010 alkaen Liikenne- ja viestintäministeriötä on johdettu ilman, että ministereiltä olisi edellytetty ennakkoon olleen minkään asteista liikennelogistiikan kokemusta, asia kokemusta, osaamista tai  tietämystä Mykkänen ja muut ministeriöt | Uusi Suomi Puheenvuoro

Vuoden 2010 liikennerevoluutio päätös eduskunnassa merkitsi sitä, että EU:n liikennestrategian sisävesiliikenteen tavoitteita ja siltarakentamisen mahdollisuuksia ei otettu huomioon sisävesiliikenteen optimoinnin tuottamissa tuloksissa, vaan keskityttiin meriliikenteeseen, ja kotimaassa pelkkään raide- ja maanteitten kehittämisiin.  Joiden edistämisiin valjastettiin kaikki valtion tiede ja voimavarat, joita virkamiehet johtivat omilla alueillaan toteutukseen ex pääministereiden johdolla ja konsultoinnein tehdyin selvityksin Esko Aho ja Paavo Lipponen HS:n mielipidesivulla: Arktinen yhteistyö avaa Suomelle uusia mahdollisuuksia | HS.fi

Sen tiedän että vuonna 2011 ei aloitettu, eikä vieläkään ole otettu tutkimuksen kohteeksi sisävesien liikennejärjestelmään tuomia etuja, erityisesti siltojen osalta, vaan siltarakentamiset suoritettiin keskittyen meri- ja Saimaan kanavan meriliikenteen hurjiin  vaatimuksiin pienillä liikenteellisillä tuloksilla.Arctic logistics, Shipdesign and Energy efficience (e-lass.eu)

Saimaan Kanavan Mitoitukset

Siltasuunnittelussa kyseinen tavoite tarkoitti, että pelkästään Saimaan alue jätettiin sisävesien kauppamerenkulun määritysten mukaiseksi suunnittelualueeksi, ja kaksi muuta sisävesialuetta – Kymijoen vesistö, Kokemäenjoen vesistö ja Saimaan syvävesiväylästön ulkopuolinen väylästö – jätettiin kaiken liikennesuunnittelun vaikutusarvioiden ulkopuolelle. Tämä tarkoitti, että Saimaan kanavan mitoitukset jäivät siltasuunnittelun perusteiksi:

• Pituus: 82,50 m
• Leveys: 12,60 m
• Syväys: 4,35 m
• Maston korkeus veden pinnasta: 24,50 m
• Hinattavan aluksen syväys saa olla enintään 4,50 m

Näillä mitoituksilla kulkevat laivat voivat lastata noin 2600 tonnia lastia.

Liikennepolitiikan Haasteet

Se, että liikenne- ja viestintäministereiltä ei ole edellytetty perehtyneisyyttä liikennelogistiikkaan, on aiheuttanut sen, että eduskuntakin  on jätetty informoimatta monista faktoista, joilla olisi merkitystä siltojen rakentamiseen ja koko liikennejärjestelmän kehittämiseen.

esim:

Saimaan Kanavan Kapasiteetti

Euroopan sisävesiväylien luokittelun mukaan Saimaan kanavan syväväylä osuudella ( väyläsyväys min 4,35 m = noin 10% valtakunnan kauppalaivaliikenteeseen mahdollisesta 2,4 metrikn väylästöstä) kykenee liikennettä harjoittamaan alukset, joiden lastauskyky on vain noin 2600 tonnia, joille on kuitenkin rakennettu meriliikenteen suurten alusten edellyttämät sillat 24,5 m alikululla.

Suomen Liikennepolitiikka EU-jäsenyyden Valossa

Suomi on ollut Euroopan unionin jäsenvaltio vuodesta 1995, ja tämän ajanjakson aikana on tehty merkittäviä edistysaskelia liikenneinfrastruktuurin kehittämisessä. kysymys vaan kuuluu onko panostettu oikein.  Koska

Tuloksena on ollut mielettömät raideliikenne panostukset ja vuoden 2013 siltojen rakennesuunnittelun 27% ylitykset raskaan liikenne volyymien kuljetuskalustolle.  Ne  ja niiden aiheuttamat korjausvelat ovat suuret niin silloille kuin muulle liikenneinfralle.

Ainoastaan maamme sisävesiliikenne kalusto on lähes sata vuotta vanhaa (erityisesti matkustaja alukset), ja sinne ei ole edes tehty suunnitelmia siitä, mitä korjausvelka luokkaa on väylästön ja kaluston saattaminen ajantasalle, eli  saattaminen nykylaivoille liikennenöitäväksi ja sitä kautta avata mahdollisuudet puolittaa maamme rekka liikenne maanteiltä EU tavoitteisesti : Erityiskertomus 08/2023: Intermodaalinen tavaraliikenne: Tavaraliikenteen poistamiseen tieliikenteestä on EU:ssa vielä pitkä matka | European Court of Auditors (europa.eu)

Venäjä-vetoiset liikenne ja liikenteen kehittämis tutkimukset Suomessa

Venäjä-vetoista tutkimusta –  EU TAVOITTEIDEN SIJAAN, on ylläpidetty aina tammikuun loppuun 2022 saakka, ja se on nyt havaittu rakennetun todellisille savijaloille, jotka romuttuivat pahasti Venäjän hyökkäyksissä Ukrainaan. Suomi ja Venäjä tutkimukset Suomessa. | Uusi Suomi Puheenvuoro

EU mitoitukset vs Suomen sisävesiliikenteen Väylä Sillat 2000-luvulla (Saimaan Syväväylä)

EUssa sisävedet ovat saatu liikenteellisesti toimivaan kuntoon siltojen alikulkukorkeuksien ollessa alle 10 metrin mitoituksilla.

Suomeen on väyläviraston mukaan : 

”Väylän viime vuosina valmistuneissa hankkeissa on Vekaransalmen sillan lisäksi rakennettu muitakin pitkiä ja näyttäviä siltoja. Jännevirran silta Kuopiossa valmistui vuonna 2018 ja kipuaa 577 metrin pituudellaan Suomen kahdeksanneksi pisimmäksi sillaksi. Savonlinnaan vuonna 2019 valmistuneet Laitaatsalmen pohjoinen ja eteläinen silta kurottavat 469,7 ja 492,4 metrin pituuksillaan pisimpien siltojen listauksen sijoille 14 ja 16”

.Suomen pisimpien siltojen listaan on rynninyt uusia siltoja viime vuosina – ykköspaikalla edelleen yli kilometrin pituinen Raippaluodon silta – Väylävirasto (vayla.fi)

Kysymys:  Miten näissä projekteissa otettiin huomioon EU tavoitteinen sisävesiliikenne ja sen edellytysten kasvattaminen rekka liikenne volyymien siirtojen vastaan ottamisiin?

+++

Tällä alla olevalla hanke päätöksellä rekka liikenne volyymien siirtoja faktisesti estettiin minimirahoitustarpeen noin 30 miljoonan euron  eväämisellä.

Rakentamispäätökset Jätetty Tekemättä 2000-luvulla

Keitele Päijänne yhdistämisen kanavointi saatiin päätökseen 90 luvun puolivälissä siten, että aluskokona alueella voitiin pitää:   Keiteleen kanava – Wikipedia

• Pituus: 110 m
• Leveys: 11.8 m
• Syväys: 2,4 m

Eli vastaten ylläolevan EU mitoituksen luokkaa VA, lastauskyky aina 200 konttiin ,jolloin syväys menee jo 3 metriin mutta reilusti alle Saimaan sysäväylä maksimin.   Tälläisiä laivoja  EU tukimenettelyjen avulla suunniteltiin Keitele Päijänteelle jopa rahtilaivasarja, jolla VTT:n mukaan voidaan ympärivuotisessa liikenteessä korvata rekka liikennettä niin metsäraaka-ajoissa, konttiliikenteessä kuin matkustaja-aluksenakin ,muunneltuna versiona

Reaalimaailmassa tapahtui kuitenkin niin että projektiin oleellisena osana kuulunut väylästön siltojen nosto 10 metrin alikulkuun jätettiin tekemättä.

Tarkoittaen sitä, että laivaliikennettä korvaamaan rekka ja raideliikennettä alueella, ei aloitettu eikä sitä ole  vieläkään voitu aloittaa.

Microsoft Word – 3-2010.doc (valtioneuvosto.fi)  ja kaikki siirrot rekoilta raiteille ja vesille ovat edelleen suunnittelematta ja toteuttamatta

EU liikennestrategian edellyttämällä tavalla.

White paper 2011 – European Commission (europa.eu)

Vaikka laivakin EU tuella suunniteltiin

Old Facts became Myths in Arctic Inland Navigation Shipdesign (EU–Martec ULIVES project) (e-lass.eu)