Pyörät pyörimään

Lopetan vaaleja edeltävän talous- ja verotuspainotteisen blogikirjoitteluni vetoomukseen paremman liikenneinfrastruktuurin puolesta.

Valtiontalouden tasapainottaminen vaatii menoleikkauksia, mutta mitä enemmän saamme aikaiseksi talouskasvun edellytyksiä, sitä vähemmän kirveellä on töitä. Valtion tulisi etenkin turhien tulonsiirtojen ja palveluiden tuottamisen sijaan keskittyä infrastruktuurihankkeisiin.

Käytämme liikenneverkkomme ylläpitoon ja kehittämiseen 1,4 miljardia euroa vuodessa. Tästäkin neljännes menee hallintoon. Veroina liikenteeltä kerätään vuositasolla kuitenkin huimat kuusi miljardia. Liikenneinfrastruktuurimme rapistuu silmissä. Tienpito on yksi niitä harvoja valtion menoja, jonka rahoitus on 1980-luvulta lähtien supistunut. Nyt rahaa käytetään enää kolmannes siitä mitä vielä 1990-luvun puolessavälissä. 25 vuodessa on maanteiden liikennesuorite kuitenkin 2,5-kertaistunut.

Liikennepoliittista keskustelua käydään Suomessa ympäristönäkökulmasta. Liikenne aiheuttaa Suomen kokonaispäästöistä 16 prosenttia ja tästä kaksi kolmannesta johtuu henkilöliikenteestä. Päästöjä voitaisiin alentaa merkittävästi antamalla edellytykset uusia Euroopan vanhin autokantamme nykyaikaiseksi. Teiden heikko kunto ja lähes tahallisen tuntuisesti aiheutetut ruuhkat synnyttävät suuremmat päästöt kuin sujuva liikenne.

Autojen kalleutta ja turhaa ympäristökuormitusta vakavampi asia ovat välilliset kustannukset, jotka jälkeenjääneestä liikenneinfrastruktuurista aiheutuvat kansantaloudellemme.

Jokainen joka on käväissyt Tammistossa sijaitsevasta toimistostaan Lauttasaaressa palaverissa tietää että ainoa käytännössä mahdollinen kulkuneuvo on auto. Taksi tai oma. Jopa ruuhka-ajan ulkopuolella tuohon matkaan on varattava 40 minuuttia per sivu eli yhteensä lähes puolitoista tuntia. Tämän päälle tulee normaali liikenne työpaikan ja kodin välillä. Harva käy töissä tai palavereissa huvikseen.

On muodikasta asettaa joukkoliikenne autoliikenteen kanssa vastakkain. Tosiasia on, ettei Suomen tyyppisessä maassa joukkoliikenne ole käypä vaihtoehto muualla kuin suurkaupunkien keskustoissa. Ratikkaliikenne on mainio esimerkki Helsingin keskustassa. Tämän lisäksi pisteestä pisteeseen esim. kaupunkien välisessä liikenteessä tai tiiviistä lähiöstä työpaikkakeskukseen saadaan luotua kustannustehokkaasti toimiva joukkoliikenneratkaisu. Muu onkin käytännössä autoliikenteen varassa. Jos työmatkaan käytettyä aikaa saataisiin lyhennettyä 30 minuuttia päivässä, tarkoittaisi se noin 6,25% pidennystä työuriin. 40 vuoden työuraan tulisi 2,5 vuotta lisää.  

Ottaen huomioon pitkän rakennusajan olisi keskeisten infrahankkeiden suunnittelu aloitettava heti. Tällaisia ovat muun muassa Kehä II:n jatko-osa, kolmas kaista Helsinki-Tampere-tielle ja keskustatunneli Helsingin poikittaisliikenteen sujuvuuden takaamiseksi.