Diesel-moottori: ”Kuka vaan sen olisi keksinyt!”
Tämä aloittaa kirjoitussarjan kultaisen aikakauden lopusta, jokseenkin hullusta keisari Wilhelm II:sta sekä aikamme eräästä merkittävimmästä keksijästä, Rudolf Dieselistä. Sarja huipentuu Rudolf Dieselin epäselvään kuolemaan, jossa on aitoja salaliittoteorian aineksia.
Kultainen aikakausi
Ennen I maailmansotaa maailma meni parempaan suuntaan häkellyttävää vauhtia. Nykyinen nopea kehitys jää toiseksi. Kun vielä Karl Marxin kirjoittaessa Pääoman ensimmäistä osaa Lontoossa työvoimaa riistettiin mieltä kuohuttavalla tavalla, lapsetkin ajettiin loppuun, pakotettiin putsaamaan tulikuumia savupiippuja tai raatamaan ahtaissa kaivoskäytävissä, niin kultaisen aikakauden lopulla kaikki alkoi jo mennä paremmin.
Kultainen aikakausi loppui sitten I maailmansotaan. Tämä kiinnostaa nykyään sen tähden että kenties meidänkin kultainen aikakautemme loppuu sotaan. Saksan keisari Wilhelm II oli hyvinkin Putinin tai Netanjahun tai Khamenein veroinen despootti ja kieroutunut luonne.
Keksintö
Kuka vaan huomaa pumpatessaan polkupyörän kumiin ilmaa että pumppu kuumenee. Ei tarvitse olla ruudinkeksijä älytäkseen että ilman puristaminen kokoon kuumentaa sitä.
Rudolf Diesel näki miten yliopistossa havainnollistettiin ilmiötä lasisylinterillä jossa ilmaa kokoon männällä puristettaessa lasisylinteriin laitettu tappura (tinder) leimahti palamaan.
Siitä se sitten lähti. Muut eivät älynneet mutta Rudolf älysi. Jotenkin tuntuu että vieläkään päättäjät eivät ole oikein tajunneet Diesel-moottorin koko hienoutta, hyvää hyötysuhdetta ja laajaa mahdollisten polttoaineiden kirjoa.
Höyrykone ja Otto-moottori
Ensimmäisen höyrykoneen hyötysuhde oli 0,5%. Suuri osa moottorin ulkoisesti synnytetystä paineesta hävisi nahkaisten ja narusta punottujen tiivisteiden läpi. Watsonin suunnittelemien parannusten jälkeen hyötysuhde nousi jo 2%:iin.
Otto-moottori, sisäisen paineen avulla toimiva moottori, bensakoneeksikin nimitettävä, nosti hyötysuhteen parhaimmillaan jo 12 %:in. Varhaista Otto-moottoria Diesel tutki tarkoin Pariisin ensimmäisessä maailmannäyttelyssä. Otto-moottorin ongelmana on se että se ei oikeastaan sovi raakaan työhön, laivakoneiksi tai raskaisiin töihin yleensäkään. Otto-moottorin alkaessa yleistyä keskimääräinen moottorin teho oli 4 hevosvoimaa.
Kokeilu
Vakuutettuaan rahoittajansa Diesel pääsi koerakentamaan konettaan Augsburgissa. Se perustui Otto-moottorin tavoin sisäisen paineen muodostamiseen. Työtahtia varten tarvittava palaminen syttyi puristuksesta, sytytystulppaa ei tarvittu.
Ensimmäiseen koneeseen Diesel pisti bensiiniä (gasoline). Koe päättyi koneen räjähtämiseen ja oli surmata paikallaolijat. Dieselin käyttämän verstaan seiniä koristivat sen jälkeen koneen sirpaleet jotka olivat iskeytyneet seiniin.
Siitä huomattiin että vähemmän syttymisherkkää polttoainetta on syytä käyttää. Se osoittautuikin sitten merkittäväksi uudeksi ominaisuudeksi.
Seuraava kone käynnistettiinkin jo juhlallisessa tilaisuudessa ja hyötysuhteeksi mitattiin 26,2%. Täysin ilmiömäinen luku. Se merkitsee aivan ratkaisevaa painonsäästöä kun polttoainetta tarvitsee kuljettaa mukana radikaalisti vähemmän kuin Otto-moottorilla, saati höyrykoneella varustetussa liikennevälineessä.
Paikallismoottoreissa hyvä hyötysuhde näkyy viivan alla, parantuneena kannattavuutena.
Kun uudessa Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1900 esiteltiin Dieselin kone, se kävi jo tasaisesti ja moitteettomasti. Polttoaineena käytettiin maapähkinäöljyä. Pitkään ajateltiin että biopohjaiset öljyt tulisivat olemaan keskeinen polttoaine. Öljylähteiden hyödyntäminen ja öljyn jalostaminen oli siihen aikaan vielä lapsenkengissä.
Rudolf Diesel
Diesel oli saksalaista sukujuurta, mutta perhe asui Pariisissa. Vuoden 1870 sodan aikana Dieselit joutuivat pakenemaan sodasta johtunutta saksalaisvastaisuutta ja muuttivat Lontooseen. Lontoossa Diesel sai nähdä industrialismin nurjat puolet. Onneksi sukulaisten avulla Rudolf pääsi kouluun Saksaan ja lahjojensa ja uutteruutensa ansiosta alkoi saada stipendejä kun perheellä ei olisi ollut mahdollisuutta ja varoja tukea koulunkäyntiä.
Tavoite
Rudolf Diesel kuvitteli keksintönsä hyödyttävän pienvalmistajia ja maatyöväkeä, mutta toisin kävi.
Rudolf Diesel laati tavoittelemastaan sosiaalisesta oikeudenmukaisuudesta jopa kirjan Solidarismus. Sen myynti jäi vähäiseksi.
Todellisuus
Tärkeimmät ja kiinnostavimmat sovellukset löytyivät suurteollisuudesta ja varsinkin sotavarustelun piiristä.
Ajatelkaapa, sukellusvene, I maailmansodan huippuase, ei olisi ollut mahdollinen ilman Dieselmoottoria. Ei voida ajatella että höyrypannua aletaan lämmitellä pinnalle nousun jälkeen ja jo parin tunnin jälkeen päästäisiin lataamaan akkuja. Pannusta lähtevät karmeat savut paljastaisivat sukellusveneen olinpaikan. Palovaarallinen Otto-moottorikaan ei olisi käyttökelpoinen sukellusveneessä.
Entäpä taistelulaiva. Mahtavat savut paljastavat sen sijainnin jo kauas. Mikäli hälytyksen tullessa alettaisiin vasta pannua lämmittää, oltaisiin vaikeuksissa. Erityisesti vartiotehtävissä polttoaineen kulutus nousee huimaksi jos painetta on koko ajan pidettävä päällä nopean liikkeellelähdön varmistamiseksi.
Myös höyrykoneen huollon tarve on aivan toista luokkaa kuin Dieselin. Kolmannes sotalaivastosta oli tyypillisesti pois palveluksesta tuubien uusimistarpeen johdosta.
Ensimmäisessä maailmansodassa taistelulaivat vielä olivat höyrykäyttöisiä (usein höyryturbiinikäyttöisiä), samaten kauppalaivasto, mutta sodan loputtua alkoi iso muutos. Diesel alkoi nousta laivojen yleisimmäksi käyttövoimaksi.
Lähde
Douglas Brunt The Mysterious Case of Rudolf Diesel, 2023. Kirjassa on käyty läpi harvinaisen onnistuneesti I maailmansodan syttymistä ja erityisesti sen sotateollista puolta sen lisäksi että se perkaa tarkoin Rudolf Dieselin viimeisiä tunnettuja hetkiä.
Näinhän se kävi minullekin, eka keksintö 6v ikäisenä ja vika 76v ikäisenä ja EPO patentoituna n 200 Mrd€ markkinoille. Joskus puolivälissä syntyi ” LOFS ” aihio ja tekemällä huomio nesteestä, joka ei ollutkaan Newtonin mukainen ! Luultavasti sitä ei vieläkään ole äkätty, todennettavasti ?
Ilmoita asiaton viesti
Minä taas ”keksin” pyörivän ikiliikkujan, karusellin.
Se ottaa valosta ja sen vastaanottavasta mustasta aihosta lämpöä, joka lämpö johdetaan ylös-alaisin olevaan ”kuppiin”. Kuppeja on pyörivässä ”karusellissa” useita.
Kupin sisällä oleva lämpö panee karusellin nosteen kautta pyörimään. Toisella puolella kevyt ilma haihtuu ja täyttyy raskaammalla kylmällä ilmalla. Tämä aiheuttaa pyörimisvoiman, joka ei lopu, kun auringon valoa riittää.
Härvelin sijoitus on vähän ongelmallinen.
Kumotkaa !
PS. Tämä on stirlingiä parempi.
Ilmoita asiaton viesti
”Ajatelkaapa, sukellusvene, I maailmansodan huippuase, ei olisi ollut mahdollinen ilman Dieselmoottoria.”
Olen eri mieltä.
Mielestäni stirling moottori vaikuttaa varsin hyvältä idealta sukellusveneeseen kun kylmää vettä löytyy ympäriltä millä pitää kylmänä toista puolta moottorista. Tarvitsee vain lämmönlähteen.
Ilmoita asiaton viesti
Aatella miten maailmanhistoria olisi muuttunut jos Karnaattu olisi ollut paikalla kuiskimassa keisari Wilhelm II:n korvaan.
Stirling-moottorilla varustettua sukellusvenettä ei rakennettu tuohon aikaan. Britannia rakensi viisi Otto-moottorilla varustettua, mutta niistä neljä ei kyennyt tekemään edes esittelykierrostaan loppuun.
Ilmoita asiaton viesti
WW1:n alussa keisarillisen Saksan sukellusveneet käyttivät sähkömoottorin akkujen lataamiseen kerosiinia, mm U-9 joka suoritti ensimmäiset menestyksekkäät sukellusvenehyökkäykset.
Myös kerosiinin käyttö näkyi kauas mutta on liioiteltua sanoa että juuri diesel olisi ollut ainoa mahdollinen käyttövoima sukellusveneiden menestykseen WW1:n aikana.
Ilmoita asiaton viesti
Lähdekirjassa on luetteloita sukellusveneiden moottoreista ja Otto-moottoreista ei ole mainintaa joten otin oikeudekseni olettaa ettei sellaisia ollut.
Kyllähän Otto-moottori on paljon palovaarallisempi kuin Diesel. Useammastakin syystä. Sukellusveneissä on tavallista suurempi palovaara.
Tiedät että kerosiinia käyttävissä sukellusveneissä on ollut Otto-moottorit?
Ilmoita asiaton viesti
Lähteissä erotetaan kerosiini/parafiini/petroolimoottorit dieselmoottoreista joten dieseleitä ne eivät olleet. U-19 tyypin sukellusveneet olivat ensimmäisiä dieselmoottoreilla mutta sitä varhaisemmat toimivat rinnasin ja menestyksekkäästi WW1:ssa.
Dieselillä on etunsa, ja siksi se syrjäytti aikaisemmat parempien ominaisuuksiensa vuoksi. ”Ei olisi mahdollista ilman” on vaan turha kärjistys.
Ilmoita asiaton viesti
Näinpä. Ei tule aina tarkastettua kirjoitettua muista lähteistä. Tämä lähdekirja kun keskittyy Dieseleihin.
Tottahan rivi ukko-Wickströmmejä hyvinkin voisi ladata akkuja. Pahoinvoivaksi tekevät kaasut eivät liene paljoa haitanneet kun sodan aikana olot eivät sotaväessä muutenkaan ole olleet kummoisia.
Se kirjassa todetaan että englantilaisten yritykset luoda toimiva sukellusvene ilman Dieselmoottoria ei oikein onnistunut.
Ilmoita asiaton viesti
”Stirling-moottorilla varustettua sukellusvenettä ei rakennettu tuohon aikaan.”
Ei niin, mutta ei sitä mikään olisi estänyt. Tunnettu kuitenkin sata vuotta. Tietenkään sitä ei olisi voinut ostaa kaupanhyllyltä että vähän olisi pitänyt laittaa saksalaisia insinöörejä suunnittelemaan.
Ilmoita asiaton viesti
Eivätkös uusimmat ruotsalaiset sukellusveneet käytä sitä? Netissä oli juttua siitä, kun sellainen sukelsi kenenkään huomaamatta jenkkien lentotukialuksen suoja-alusten alta.
Ilmoita asiaton viesti
En ole perehtynyt mitä nykyisin käytetään mutta insinööriaivot sanovat että stirling olisi tuossa hyvä jos ei ole ydinreaktoria, joten hyvin paljon mahdollista.
En sitten tiedä millä tekevät lämmön mutta siihen nyt käy mikä vaan.
Ilmoita asiaton viesti
Sukellusvene yleensä käyttää sähkövoimaa veden alla. Ei senkään pitäisi ihmeemmin meluta.
Dieseleitä nyt varsinkaan ei käytetä sukelluksissa.
Ilmoita asiaton viesti
Kaarnattu taisi muistaa lukemaansa ruotsalaisten sukellusveneistä. Ja oikeassahan hän oli. Ehkä niiden soveltamisessa on ollut teknisiä ongelmia Wankel-moottorin lailla: normaali mäntämoottori on ollut helpompi saada toimimaan hyvin.
Ilmoita asiaton viesti
Itseasiassa en ole lukenut niistä mitään. Mutta moottorityypit tunnen ja niiden edut ja haitat. Mielestäni stirling on erittäin hyvä kun tarkoitus on muuntaa lämpötilaerot liikkeeksi (ja tässä tapauksessa sähköksi) eikä varsinaisesti ole muita erityisvaatimuksia. Stirlinghän ei väännä oikein että senhän tekisi sitten se sähkömoottori, että tuo vaan tuottaisi sähköä.
Oli se kuitenkin sata vuotta tunnettu, että ei ollut uusi mutta tuohon aikaan vaan optimoitiin niitä otto- ja diesel moottoreita ahkerasti että oli insinööreillä ehkä parempi näppituntuma asiaan.
Ilmoita asiaton viesti
Ajattelin vaan. Jos ihminen hankkii paljon yleissivistystä hän ei välttämättä muista mistä jonkin asian luki. Muistaa vain kontekstin.
Ilmoita asiaton viesti
Nyt karnaattu puhuu potaskaa!
Sinä et tunne moottoreita, mikä on käynyt ilmi hyvin selvästi toisessa blogissa. Moottoripolttoaineista tietosi ovat vieläkin heikommat.
Stirling-moottori on itseasiassa 208-vuotias keksintö ja syy miksi sitä käytetään ruotsalaisissa sukellusveneissä on sen hiljaisuus. Diesel-moottoria ei pysty tekemään niin äänettömäksi, etteikö stirling-moottori olisi hiljaisempi.
Btw, ensimmäinen toimiva kuumailma-moottori rakennettiin 1699…
Ilmoita asiaton viesti
”Sinä et tunne moottoreita, mikä on käynyt ilmi hyvin selvästi toisessa blogissa.”
Tunnen oikein hyvin. Sen sijaan kävi ilmi, että sinä et ymmärrä edes mistä oli puhe kun hourit siitä että kyllä moottori toimii speksinsä mukaisella polttoaineella vaikka kyse oli siitä, että markkinoille ei pitäisi tyyppihyväksyttää kohta yhtään otto moottoria josta puuttuu Re100 yhteensopivuus. Saatoin olla siinä asiassa väärässä tiedossa, että edelleen saisi tyyppihyväksyttää yhteensopimattomia otto-moottoreita. Hieno homma, että Re100 on nykyään sinun mukaasi pakollinen otto-moottoreissa.
”Stirling-moottori on itseasiassa 208-vuotias keksintö”
Eli kuten sanoin niin oli keksitty melkein vuosisata ennen ensimmäistä maailmansotaa.
”ja syy miksi sitä käytetään ruotsalaisissa sukellusveneissä on sen hiljaisuus. ”
Eli lisää etuja.
Hiljainen, ei kärytä, helppo saada kylmä ja lämmin puoli moottorille jne. Oikein kelpo sukellusveneeseen.
Tunnen oikein hyvin moottorit kun tämänkin mahdollisuuden osasin sanoa heti.
Ilmoita asiaton viesti
#”Tunnen oikein hyvin. Sen sijaan kävi ilmi, että sinä et ymmärrä edes mistä oli puhe kun hourit siitä että kyllä moottori toimii speksinsä mukaisella polttoaineella vaikka kyse oli siitä, että markkinoille ei pitäisi tyyppihyväksyttää kohta yhtään otto moottoria josta puuttuu Re100 yhteensopivuus. Saatoin olla siinä asiassa väärässä tiedossa, että edelleen saisi tyyppihyväksyttää yhteensopimattomia otto-moottoreita.”
Tässä taas näkee sen, ettet ymmärrä moottoreista mitään. Ja polttoaineiden ominaisuuksista vieläkin vähemmän.
Jokainen otto-moottori on E100 yhteensopiva ihan luontojaan.
Kaadappa sinolia ruohonreikkurin tankkiin ja käynnistä se, niin huomaat sen käydä pörisevän oikein hyvin…
Epäyhteensopivuus tulee aivan jostan muusta syystä, johon sinä moottoreiden asiantuntijana osaat vastata suoriltaan?
”Hieno homma, että Re100 on nykyään sinun mukaasi pakollinen otto-moottoreissa.”
Minä en ole puhunut mistään 100% etanolin pakollisesta yhteensopivuudesta sanaakaan, sanonut vain sen, että kaikki otto-moottorit pystyvät käyttämään puhdasta etanolia, siinä missä bensiiniäkin…
”Eli edelleenkin sellaisten autojen tyyppihyväksyntä pitää lähitulevaisuudessa (6..36v) kieltää joiden speksinä on polttoaine jossa on maaöljypohjaisia osia. Eli pois E95, E98, Re85. Eli pitää olla Re100:sta. ”
Tässä kommentissa kerroit juuri tietämättömyytesi/ymmärtämättömyytesi aihepiiristä…
Ilmoita asiaton viesti
”Jokainen otto-moottori on E100 yhteensopiva ihan luontojaan.”
No kun se ei riitä, lähitulevaisuudessa sen koko auton tarvitsee aina olla kelvollinen toimimaan täysin ilman mitään maaäöljyjalosteita ja valmistajan pitää vastata siitä jos ei ole.
”Minä en ole puhunut mistään 100% etanolin pakollisesta yhteensopivuudesta sanaakaan, sanonut vain sen, että kaikki otto-moottorit pystyvät käyttämään puhdasta etanolia, siinä missä bensiiniäkin…”
Eli et ymmärtänyt mistä oli puhe.
”Tässä kommentissa kerroit juuri tietämättömyytesi/ymmärtämättömyytesi aihepiiristä…”
Niin siis minä ilmaisin asian selvästi, että edelleen saa tyyppihyväksyttää autoja eivät toimi 100%:sti ilman maaöljyjalosteita. Sinä aloit vänkäämään vastaan.
Nyt kun sinun vänkäämisesi taisi olla pielessä, että edelleen mitä ilmeisimmin tosiaankin saa tyyppihyväksyttää auton mikä vaatii maaöljyjalosteita, kuten Otto-moottorilla varustetun auton mikä ei ole yhteensopiva Re100 kanssa, eli en siis ollut väärässä.
Ja kyse todennäköisesti on siitä, että et oikein ymmärrä kirjoitettua tekstiä.
Ilmoita asiaton viesti
”No kun se ei riitä, lähitulevaisuudessa sen koko auton tarvitsee aina olla kelvollinen toimimaan täysin ilman mitään maaäöljyjalosteita ja valmistajan pitää vastata siitä jos ei ole.”
Kyllä sinä olet niin kassalla, ettei paremmasta väliä…
Miksi suomessa ei ole saatavilla E100 polttoainetta?
Moottoreiden asiantuntijana sinun pitäisi osata vastata yksinkertaiseen kysymykseen…
”Niin siis minä ilmaisin asian selvästi, että edelleen saa tyyppihyväksyttää autoja eivät toimi 100%:sti ilman maaöljyjalosteita. Sinä aloit vänkäämään vastaan.
Nyt kun sinun vänkäämisesi taisi olla pielessä, että edelleen mitä ilmeisimmin tosiaankin saa tyyppihyväksyttää auton mikä vaatii maaöljyjalosteita, kuten Otto-moottorilla varustetun auton mikä ei ole yhteensopiva Re100 kanssa, eli en siis ollut väärässä.”
Tässä sinä naulasit ihan omin kätösin viimeisen naulan arkkuusi, jossa kerrot aivan suoraan, ettei sinulla ole aavistustakaan mistä kirjoitat…
Hämmentävää!!!
Ilmoita asiaton viesti
”Miksi suomessa ei ole saatavilla E100 polttoainetta?”
Olisiko vaikka siksi, että ei ole infrastruktuuria ja että autokannalle kelpaa E95. Ja mitä sitten? Miksi kysyt noin pöljiä asioita?
Etkö nyt tajua, sitä, että sallimalla vain sellaisten autojen tyyppihyväksynnän jotka toimivat ilman maaöljyjalosteita, asia ratkeaa nopeasti. Asiaa voi lisäksi vauhdittaa hyvin helposti niin, että kun julkisella rahalla tehdään kumipyöräliikenteeseen tehtäviä hankintoja, vaaditaan se että täytyy toimia ilman maaöljyjalosteita.
Tämä tapa toimii hyvin helposti, nähtiin vaikka siinä miten jenkeissä saatiin ASCII merkistö käyttöön kun hallinto tietojärjestelmähankintoja tehdessä vaati, että vain ASCII merkistöä käyttävät järjestelmät kelpuutetaan.
”Tässä sinä naulasit ihan omin kätösin viimeisen naulan arkkuusi, jossa kerrot aivan suoraan, ettei sinulla ole aavistustakaan mistä kirjoitat…”
Kyllä minulla on ihan selkeä käsitys siitä, että autoja saa tyyppihyväksyttää niin että käyttävät maaöljyjalosteita ja tämä on toistaiseksi ok, mutta tarvitsee kohta muuttaa sellaiseksi että kaikkien autojen pitää toimia ilman maaöljyjalosteita.
Sinä sitten vänkäät jostain ihan muista asioista millä ei ole yhtään mitään merkitystä öljyriippuvuuden vähentämisessä, etkä ole kyennyt tähän päivään mennessä keksimään itse yhtään mitään ehdotusta.
Ilmoita asiaton viesti
Älä nolaa itseäsi enempää…
”Olisiko vaikka siksi, että ei ole infrastruktuuria ja että autokannalle kelpaa E95. Ja mitä sitten? Miksi kysyt noin pöljiä asioita?”
E95 on maaöljypohjaista bensiiniä, jossa on enintään 10% etanolia. Lukema 95 tarkoittaa oktaanilukua.
E98 on 98 oktaanista bensiiniä, jossa on 5% etanolia.
E85 on ~85% etanolia, jossa on 15% bensiiniä seassa.
RE85 on täysin biopohjaista etanolia, jonka lisäaineetkin on tehty jätteistä.
E100 on vedetöntä etanolia ja sitä voi huoletta jaella samassa infrassa kuin bensiiniäkin.
Mutta se syy, miksi emme käytä 100% etanolia on tässä polttoaineena:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Leimahduspiste
Eli sinulla ei ole ollut hajuakaan mistä olet höpissyt moottoreista tai polttoaineista, liekö edes ajaokorttiakaan…
Ilmoita asiaton viesti
”E95 on maaöljypohjaista bensiiniä, jossa on enintään 10% etanolia. Lukema 95 tarkoittaa oktaanilukua.
E98 on 98 oktaanista bensiiniä, jossa on 5% etanolia.
E85 on ~85% etanolia, jossa on 15% bensiiniä seassa.”
Ei mitään uutta.
”Mutta se syy, miksi emme käytä 100% etanolia on tässä polttoaineena:”
Ei mitään uutta.
Et nyt oikeasti keksi yhtään argumenttia miksi pitäisi sallia tyyppihyväksyntä lähitulevaisuudessa autoille niin, että voivat vaatia maaöljypohjaisten polttoaineille. Sille ei ole mitään syytä.
Kyllä insinööri ratkaisee ne asiat kutenon ratkaissut tähänkin mennessä. Mennään yli, ali, sivulta tai vaikka läpi mutta asia ratkeaa kyllä, että ei ole mikään pakko sallia tyyppihyväksyntää autoille jotka eivät toimi täysin ilman fossiilisia polttoaineita. Tämä on järkevää sitten kun öljyhuippu alkaa olla lähempänä.
Ilmoita asiaton viesti
Suomessa osa autoilijoista on kritisoinut diesel-moottoreihin kohdistuvaa käyttövoimaveroa. Jos mennään ajassa taaksepäin oli diesel polttoaineena edullisempaa. Nykyään hinnat ovat samaa tasoa bensiinin kanssa. Verosta huolimatta paljon ajavalle diesel tulee halvemmaksi juuri blogissa esiintuodun hyötysuhteen ansiosta. Nykytekniikalla diesel moottorilla saavutetaan hämmästyttävän pieni kulutus. Silti yksityisautoilussa diesel nähdään laskevaksi trendiksi.
Ilmoita asiaton viesti
Diesel verohan on verotuki, jos kohdellaan verotuksellisesti samalla tavalla kuin bensiiniä, litrahinta pumpulla nousisis noin luokkaa 20cnt.
Syy dieselin korkeaan hintaan oli se, että se oli niin suosittua täällä että ei itse jalostettua kaikkea dieseliä vaan sitä tuotiin Venäjältä.
Sitten alkoi se sotiminen eikä Venäjältä tuotu dieseliä joten hinta nousi kysynnän ja tarjonnan lain mukaisesti.
Markkinat kyllä korjaa epätasapainon näppärästi. Vanhojen dieselautojen arvo romahti ja sitä pääsee ajamaan halvalla dieselautolla maksamalla dieselveroa, polttoaineen hinnan ollessa vastaava kuin bensiiniautolla. Tämä tapahtui nopeammin kuin päättäjät olisivat keksineet tehdä mitään.
Ilmoita asiaton viesti
Pidän järjettömänä Dieselin rangaistusveroa joka suosii huonompaa moottorityyppiä.
Suomessa oikeastaan kaikkien moottoreiden olisi syytä olla Dieseleitä.
Paras luotettavuus, paras hyötysuhde ja miellyttävin ajettavuus.
Ilmoita asiaton viesti
”Pidän järjettömänä Dieselin rangaistusveroa joka suosii huonompaa moottorityyppiä.”
Mutta kun se ei ole rangaistusvero, vaan verotuki. Verottamalla vastaavalla tavalla kuin bensiiniä, litrahinta pumpulla olisi paljon korkeampi.
Dieselin hinta nousi täällä korkeaksi kun kysyntä ei vastannut sodan ja pakotteiden jälkeen enää tarjontaa. Markkinat sitten korjasi tilannetta ja korjaavat edelleen.
Ilmoita asiaton viesti
Diesel olisi paras käyttövoima myös vähän kilometrejä ajettaville autoille.
Auton elämänkaareen saattaa sisältyä vähäisempää ja runsaampaa käyttöä. On riski hankkia ajoneuvo josta voi joutua maksamaan rangaistusveroa, mikäli kilometrejä ei tulekaan paljon.
Käytettyjen autojen arvostuksessa näkyy että ostajat arvottavat Dieselin riskihankinnaksi. Järjetöntä, mutta ymmärrän kyllä jos juuri Karnaattu pitää sitä järkevänä.
Ilmoita asiaton viesti
”Diesel olisi paras käyttövoima myös vähän kilometrejä ajettaville autoille.”
Dieselveron idea oli olla verotuki paljon ajavalle, että sopisivat paremmin ammattiautoilijoille. Sitä ei haluta pois koska halutaan pitää litrahinta kohtuullisena.
Minä en pidä dieseliä riskihankintana. Se on syy miksi dieselautoilla on arvoa vielä. Näiden arvoa laskee käyttökulut, ei luotettavuus.
Ilmoita asiaton viesti
Oletpa kova jankuttamaan mutta ole vaan. Normaalijärkinen kyllä käsittää että verokohtelu on epäreilu Dieseliä kohtaan ja turhaan rajoittaa Dieselin käyttöä.
Ilmoita asiaton viesti
No olisiko parempi, että dieselin litrahinta maksaisi 20cnt enemmän?
Mitäpä luulet sellaisen tykkäävän kuka ostanut dieselin työkäyttöön ja ajaa vaikka 50000km vuodessa?
Ilmoita asiaton viesti
Kuule ihan sama. Aivonystyräimplantteja ei taida olla joten luulen ettet ole autettavissa.
Ilmoita asiaton viesti
Eli et ymmärrä miksi dieselin verotuki on olemassa.
Ilmoita asiaton viesti
Ymmärrän mitä sillä on yritetty mutta pahoin epäonnistuttu. Nyt lopeta jankutus. Lue puheenvuoron säännöt.
Ilmoita asiaton viesti
”Paras luotettavuus, paras hyötysuhde ja miellyttävin ajettavuus.”
Hyötysuhteessa paras on sähkömoottori.
Ilmoita asiaton viesti
Riippuu tietenkin siitä miten hullunkurisella tavalla sähkö on tuotettu ja kuinka monta merikotkaa on tapettu kilowattia kohden.
Sähköauto on kelvoton talvikäytössä. Odotellaan sitä ilmastonmuutosta ja palataan asiaan kun Suomesta loppuu talvet.
Ilmoita asiaton viesti
Millä logiikalla sähköauto on kelvoton talvikäytössä?
Ilmoita asiaton viesti
”Sähköauto on kelvoton talvikäytössä”
Auton käyttökelpoisuuteen talvella liittyy olennaisesti auton käynnistysvarmuus ja sisätilojen lämpimyys.
Sähköautosta, joka olisi pakkasen takia jättänyt lähtemättä käyntiin, en ole kuullut. Dieselauton kohdalta sellaisesta on jopa omakohtaisia kokemuksia. Muutama vuosi sitten ongelmia oli epidemian lailla, kelit kylmenivät nopeasti ja monilla oli vielä kesälaatua tankissa.
Sitten tämä sisätilojen lämpimyys. Polttisautoissa tavataan hyödyntää moottorin hukkalämpöä. Moderni diesel tuottaa tuota hukkalämpöä kovin vähän, mikä ratkaistaan polttoainekäyttöisiä lisälämmittimiä käyttämällä (kansan kielellä Webasto). Sähköautoissa lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee kylmillä keleillä ja vastuksilla lämmittäminen lyhentää kantamaa, mutta lisälämmitin olisi täysin mahdollinen niissäkin, mm. sähköbussit.
Ilmoita asiaton viesti
Voi voi, sähköauto nyykähtää jo siihen kun latausluukku ei suostu aukeamaan. Ei muuta kuin kuljetus korjaamolle hinausauton lavalla.
Mitä kovempi pakkanen sitä jännemmäksi sähköauton käyttö tulee.
Ilmoita asiaton viesti
Voi voi, minulla dieselauton polttoainetankin luukku oli jäätynyt kiinni. Ongelma ratkesi ajamalla auto lämpimään talliin sulamaan. Myös sähköauton latausluukun voisi sulattaa samalla menetelmällä.
Ilmoita asiaton viesti
Latausluukku ei aukea sähköautossa koska järjestelmä suuttuu pakkasesta.
Kalevi Härkönen elää mieleltään vielä siinä maailmassa missä autojen vikoja osasivat korjata muutkin kuin koulutetut ekspertit.
Ilmoita asiaton viesti
Moderni diesel voitaisiin suunnitella tuottamaan riittävästi lämpöä lämmityslaitteelle. Lämmön puute johtuu sisäisestä jäähdytyksestä. Diesel käy osakuormalla runsaalla yli-ilmalla, joka jäähdyttää. Yli-ilmaa voitaisiin vähentää imupuolen kuristusläpällä. Itse asiassa nykyisissä linnavuorelaisissa dieseleissä sellaista käytetään typenoksidien vähentämiseen.
Myös autonkäyttäjä voi lämpenemistä edesauttaa käyttämällä maskipeitettä kylmissä olosuhteissa estämään liiallista jäähdytysilman virtausta ilmasta-ilmaan välijäähdyttimen läpi. Välijäähdytin on järjestään nykyaikaisen turbodieselin varusteena ja myös useimmissa bensamoottorisissa.
Ilmoita asiaton viesti
”Sähköautosta, joka olisi pakkasen takia jättänyt lähtemättä käyntiin, en ole kuullut. ”
https://www.is.fi/autot/art-2000009956345.html
Ilmoita asiaton viesti
Wankel on ollut paras polttomoottori hyötysuhteeltaan ml. yksinkertaisuus.
Ongelmaksi muodostui kolmiomännän kärkien kuluminen vakionopeuksilla
10- 15 000 krs/ min.
Ilmoita asiaton viesti
Mazda tuota moottoria on käyttänyt. Väittäisin kuitenkin että jos olisi jollain tavoin ”paras”, olisi sitä käytetty laajemminkin. ”Ongelmaksi muodostui…” kuulostaa kieltämättä saksalaisen insinööritoimiston palaverilta.
Ilmoita asiaton viesti
Myös korkea kulutus on ollut wankelin ongelma. NSU:n Ro80 oli bensasyöppö eikä Mazdan RX-malleja voinut sanoa bensapiheiksi.
Ilmoita asiaton viesti
Hieno kirjoitus, Esko.
Ilmoita asiaton viesti
Tänks, jatkoa tulossa.
Ilmoita asiaton viesti
Oliko inspiraation lähteenä päiväinen Radio Suomen ”kysymys vai vastaus” -ohjelma? Kysymys kun sivusi aihetta.
Ilmoita asiaton viesti
Ei, en tunne asiaa.
Ilmoita asiaton viesti
Edelleen olisi edulliselle mini-diesel-aggregaatille hommia. Sellaisen ehdotuksen tein lahtelaiselle porukalle, joka rakenteli Nissanista muunneltua sähköautoa akuilla 90- luvun lopulla. Naureskelivat, etteihän sähköautoon ”mopon” moottori ideologisesti edes sovi.
No, sopii tänäänkin, mutta helv. ..in kalliina hybridisovelluksina.
Mutta, jos se miniaggregaatti olisi vain siellä peräkontissa ja pörräisi tarvittaessa virtaa akkuihin. Halpaa ja helppoa kuin heinänteko.
Ilmoita asiaton viesti
Se ei ole sen enempää helppoa kuin halpaakaan. Miniaggregaatti ei riitä antamaan riittävästi virtaa auton ajoakkuihin, vaan sellaiseen tarvitaan täysikokoinen moottori. Esim. Opel Ampera on tälläinen ajoneúvo, jossa moottori ainoastaan lataa akkuja ja auto kulkee sähkömoottorin avulla. Hyöty tulee siitä, että polttomoottori voidaan säätää toimimaan parhaan hyötysuhteensa alueella.
Olen joskus leikillisesti ehdottanut, että Lapin reissulle sähköauton vetokoukkuun voisi laittaa perässä kiskottavan aggregaatin, jolloin se syöttäisi virtaa akuille ja Saariselälle voisi ajaa yhden pysähdyksen taktiikalla tai vaikka pysähtymättä ensinkään.
En ole sellaista pakettia vielä nähnyt, missä Tesla kiskoisi perässään Atlas Copcoa. Samaan kärryyn saisi kuitenkin pakattua sukset tai fillarin tai mitä tahansa rompetta nyt reissulla tarvitseekaan. Sähköautolla voisi näin tuupata menemään jopa paikkoihin, joissa ei latauslaitteita ole.
Ilmoita asiaton viesti
Sen aggregaatin tehtävä olisi vain turvata muutama sata kilometriä, ei ladata kokoaikaisesti saati vetää. Edelleen helppo ja halpa ratkaisu, joka turvaa ajon.
Ilmoita asiaton viesti
Alusta asti kun avauksen ja kommentit luin; ihmettelemään jäin.
Missä ne kaasuautoilijat?
Vuosikymmenet kaasulla (hieman bensiiniä 2. säiliössä) ajelleena.
Siihen kaasuun tyytyväinen olin; vaan se verotus? En ollut tyytyväinen.
Veroja tietenkin riittää mutta niin riittää tuota kaasun raaka-ainettakin kun ihminen toimintoineen tuottaa.
Ennen kaasua, en paljonkaan dieselillä ajellut kun huomasin tuon biokaasuvaihtoehdon.
Siis kaasu käyttöön ja ajelin autoiluni loput vuosikymmenet sillä ja tyytyväinenkin olin; rahaa siltikin autoilulta säästyi.
Sitä kaasua kun ei minun edes tarvinnut keksiäkkään. Se vaan oli ja otin käyttööni ja hyväksi koin.
Ilmoita asiaton viesti
Nykyiset ajeluni toki sähköllä; sähköscootteri ja lataus asuntoni parvekkeen alla.
Toimiva liikkumissysteemi ja talvella, kuten kirjoitellutkin olen; taksi. Hyvin saatavilla.
Ilmoita asiaton viesti
Tulee mieleen sarjakuvat, joita julkaistiin Insinööriuutisissa vuosikymmeniä sitten. Ne pitäisi jonkun kaivaa esille, vaikkapa ohjeeksi kehittelijöille. Laitteissa, joissa energian käytöllä tavoitellaan jotakin, on otettava huomioon vain kolme asiaa; hyötysuhde, hyötysuhde ja vielä kolmanneksi hyötysuhde.
Ilmoita asiaton viesti
Insinööriltä puuttu se yksi palikka. Se, mikä hyötysuhteesa voitetaan, hävitään ajassa pitää yllä hyötysuhdetta=latausaika.
Ilmoita asiaton viesti
Pienikin generaattori lisää toimintasädettä.
Jos generaattori tuottaa 50% 100km kulutuksesta (esim. 20kWh/10kW), niin toimintasäde kasvaa tuplaksi.
Jos generaattorin tuotto ylittää normaalin 100km kulutuksen, voi batteri-biilillä painella niin pitkälle, kuin löpöä riittää generaattorin tankissa.
Omassa generaattorissani löpön kulutus on luokassa 0,17L/kWh, eikä se ole edes generaattoreiden parhaimmistoa. Joten kulutus silläkin 100km matkalle ei olisi kummoinen batteri-biilistä riippuen löpössä laskien.
Ilmoita asiaton viesti
Hupaisana yksityiskohtana kirjailija mainitsee Rudolfin olleen asuessaan Hackneyssä Lontoossa artful dodger. Ihan kaikille ei välttämättä aukea että kyseessä on cockney-ilmaisu. Ns. rimmaavaa slangia, tarkoittaen lodger.
Hackney on Itä-Lontoota, aikanaan pahamaineista, maahanmuuttajien asuttamaa seutua.
Ilmoita asiaton viesti
Dieselautot on mainioita kulkupelejä, minulla on kolmas kulutuksessa, enkä piittaa vaikka kulut olisivat vähän bensa-autoja korkeammat. Bensa-autot vaikuttavat vieteriautoilta dieseleihin verrattuina.
Joskus on varmaan pakko vaihtaa sähköautoon, mutta se on sen aja murhe se.
Ilmoita asiaton viesti
– ”Watsonin suunnittelemien parannusten jälkeen hyötysuhde nousi jo 2%:iin.”
Tarkoittanet skotlantilaista insinööriä, jonka nimi oli James Watt.
Ilmoita asiaton viesti
No näinpä. Olisikohan virhe ollut jopa Bryantin tekemä, nyt ei jaksa tarkistaa. Jompikumpi on varmaan katsonut liikaa Sherlock Holmesia.
Ilmoita asiaton viesti
Siitäpä ei ole kovin kauaa kun päättäjämme ohjasivat meitä hankkimaan diesel-autoja:
”The voluntary agreements signed by the European Commission (EC) and the automobile industry are usually considered the main cause of EU dieselization, i.e. the sustained increase in the diesel share in new passenger car registrations that occurred from the mid 1990s onwards, also known as the European diesel car boom (Fontaras and Samaras, 2007; Schipper and Fulton, 2013; and Cames and Helmers, 2013; among others).”
Veikkaan että kun autokanta on saatu sähköistettyä, meitä ohjataan bensiiniautoihin. Minä tein siirtymän dieselistä bensaan jo etupeltoon, ilman sähkö-välivaihetta. Olen siis edelläkävijä. Se joka on letkan ensimmäisenä ja josta muut pyrkivät ohi.
Ilmoita asiaton viesti
Valtio keksii aina veronsa jostain.
Ilmoita asiaton viesti
Britanniassa on ollut metsiä ja puuta vähemmän kuin monessa muussa Euroopan valtiossa. Siellä oli kuitenkin hiiliesiintymiä, joista monet ylsivät maan pinnalle saakka ja siten hiiltä oli helppo louhia ja käyttää polttoaineena esim. lämmitykseen. Hiilestä tuli myös vientituote ja sitä alettiin louhia yhä enemmän ja syvemmältä. Maan pinnan alapuolisissa rakenteissa vesi muodostaa ongelman ja syvenevissä hiilikaivoksissakin tuli ongelmaksi poistaa sinne kertyvä vesi. Hevoskierron avulla käytettävä pumppu oli yksi ratkaisu, mutta hevosten ylläpito kaivoksessa vaati paljon työtä ja hevosille piti olla ruokaa jne. Thomas Newcomen keksi vuonna 1712 yksinkertaisen lämmöllä toimivan pumpun, joka pystyi pumppaamaan veden pois kaivoksesta. Lämpöä saatiin kätevästi polttamalla hiiltä, jota hiilikaivoksella oli runsaasti. Laite toimi ilman suurempaa huolenpitoa kunhan palopesässä riitti hiiltä, jota tosin kului paljon laitteen pumppaamaan vesimäärään nähden, mutta tämä asia ei ollut ongelma hiilikaivoksella, jossa hiiltä riitti.
Newcomenin höyrypumppu oli käytössä yli 50 vuotta, mutta seuraava askel höyryn hyötykäytössä tuli, kun Glasgow’n yliopistossa työskennellyt James Watt sai tehtäväkseen kunnostaa yliopistolla olleen Newcomenin laitteen. Watt alkoi perehtyä tarkemmin laitteen toimintaan ja huomasi sen olevan hyvin tehoton. Newcomenin laitteessa oli vain yksi sylinteri, jonne kuuma höyry johdettiin liikuttamaan pumppua ja siten pumppaamaan vettä. Tuossa samassa sylinterissä höyry myös sitten jäähtyi ja tiivistyi uudelleen vedeksi. Näin ollen laitteen käydessä suuri osa höyryn lämpöenergiasta kului sylinterin seinämien jaksottaiseen lämmittämiseen eikä veden pumppaamiseen, mikä oli laitteen käyttötarkoitus. Watt lisäsi laitteeseen erillisen lauhduttimen, jonne sylinterissä pumpun liikuttamiseen käytetty höyry johdettiin jäähtymään ja tiivistymään jälleen vedeksi. Näin menetellen sylinteri voi olla jatkuvasti kuuma ja lauhdutin viileä ja laitteen hyötysuhde parani niin paljon, että höyrykone voi tulla ulos kaivoksesta esimerkiksi laivan voimanlähteeksi. Laite tarvitsi toimiakseen edelleen melko paljon hiiltä, mutta sen verran kohtuullisen määrän, että sen tarvitsema polttoaine voitiin ottaa mukaan esimerkiksi laivaan tai junaan, joka olikin täysin uusi höyrykoneen sovellusalue. Materiaalien kehittymisen mahdollistamat yhä suuremmat höyrynpaineet paransivat höyrykoneen hyötysuhdetta edelleen ajan saatossa. Höyrykone oli brittien keksintö ja siellä höyrykoneen kehitykseen panostettiin paljon aina 1940-luvulle saakka ja kyllä, höyrykäyttöisiä sukellusveneitäkin tehtiin: https://en.wikipedia.org/wiki/British_K-class_submarine
Saksassa panostettiin kuitenkin enemmän polttomoottorien kehitykseen. Höyrykone ei toiminut kovin hyvin pienemmässä mittakaavassa ja oli myös melko monimutkainen ja kallis laite. Rudolf Diesel halusi kehittää voimalaitteen, joka soveltuisi höyrykonetta paremmin myös pienempiin käyttökohteisiin, mutta jossa voitaisiin silti käyttää jotakin paikallisesti helposti saatavilla olevaa polttoainetta kuten puupölyä tai kasvipohjaisia öljyjä. Sylinterin sisällä tapahtuvan palamisprosessin myötä hyötysuhde olisi selvästi höyrykonetta parempi. Näin syntyi dieselmoottori, joka tosin sitten päätyi keskeiseksi pelinappulaksi hiili- ja öljykauppiaiden valtapelissä ja Dieselin ruumis löytyi kellumasta merestä lokakuussa 1913.
1800-luvulla kehittyi sekä sähkön käyttö että öljynjalostus. Samalla höyrykoneen asema teollistumisen veturina vahvistui ja hiilikaupasta tuli yhä merkittävämpi osa maailman taloutta. Hiilikauppiaat rikastuivat ja saivat rahan kautta vaikutusvaltaa. 1900-luvun alussa oli esimerkiksi sekä höyry- että sähkö- ja polttomoottoriautoja ja vaikutusvaltaiset tahot pystyivät vaikuttamaan siihen, mikä tekniikka nousisi valta-asemaan. Höyry ei oikein hyvin soveltunut käytettäväksi näin pienessä mittakaavassa ja oli muutenkin hankala ja vaarallinenkin vaihtoehto. Sähkön hyötykäyttö oli edistynyt varsinkin Thomas Edisonin toimesta USA:ssa ja kun Edisonin järjestelmä, jossa kaikki lähialueen hehkulamput oli kytketty johtimilla yhteen generaattoriin, jota käytettiin höyrykoneen avulla, näytti kuluttavan hiiltä suunnilleen yhtä paljon kuin kaupunkikaasunkin valmistus siitä kulutti, niin hiilikauppiaat alkoivat tukea Edisonin ratkaisua. Vähitellen kuitenkin alkoi tulla viitteitä siitä, että sopivilla ratkaisuilla sähköä voitaisiin käyttää paljon tehokkaamminkin. Tällaisten ratkaisujen yleistyminen olisi vähentänyt hiilen tarvetta merkittävästi ja siksi hiilikauppiaat pyrkivätkin pysäyttämään sähkön käytön kehittämisen Edisonin menetelmän tasolle ja yleensäkin hidastamaan sähkön käytön laajenemista. Öljyn käyttöä edistettiin kaikin mahdollisin tavoin, rahajärjestelmää uudistettiin sopimaan paremmin energiakauppaan ja masinoitiin sotia, jotka siirsivät tehokkaasti huomiota pois sähkön käytön kehittämisestä. Dieselmoottori oli keskeinen palanen tässä kokonaisuudessa, joka lopulta johti vakaviin saastumisongelmiin ja oli täysin turha fossiilisten polttoaineiden sadan vuoden jatkoaika ennen kuin energiatehokkaat sähkön ja magnetismin käyttötavat valjastetaan tekemään kaikki tarvittavat työt edullisesti ja ympäristöystävällisesti.
Ilmoita asiaton viesti
Siinäpä kelpo salaliittoteoriaa.
Todellakin, fossiilisten käyttö on ollut turha välivaihe koska sähköä saa töpselistä. Emme välitä siitä että maailman energiantuotanto perustuu 80%:sti fossiiliseen energiaan.
Höyrykäyttöinen sukellusvene ei ole minkäänmoinen ase, ehkä olisi verrattavissa kulman taakse ampuvaan kivääriin. Eipä ole hurraamista Otto-moottorillakaan varustetussa koska moottorin luonteesta johtuen ilma ei pysy erityisen raikkaana sukellusveneen sisätiloissa muiden ongelmien lisäksi (suurempi polttoainekuorma, pienempi toimintasäde ja paloturvattomuus).
”Dieselin ruumis löytyi kellumasta merestä lokakuussa 1913”, eli eipäs mennä asioiden edelle, tämä käsitellään kolmannessa kirjoituksessa.
Toinen, keskimmäinen onkin jo luettavissa US Puheenvuorossa.
Ilmoita asiaton viesti
Eli tässä:
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/esko-karinen/rudolf-diesel-ja-saksan-keisari-wilhelm-ii/
Ilmoita asiaton viesti
Ja se kolmas kirjoitus on tässä
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/esko-karinen/kuka-murhasi-rudolf-dieselin-vai-murhasiko-kukaan/
Ilmoita asiaton viesti
Hyvät siskot ja veljet vety tulee syrjäyttämään patteriauton kun vedyn valmistus tulee kohtuuliseksi.En ole hätäilyt patteriautoon eikä imako siitä kalpene vaikka fossilisella tuotteella.Tämä vihersiirtymä joudutaan hidastamaan kuljetukset ym sotilaalinen puoli eivät Hornetit pysy ilmassa akuilla eikä Leopardit kulje akuilla.Suomessa hölmöilty tietämät mihin lappuun laitettu nimi Euroopassa eivät tuulimyllyt turvaa perusvoimaa joka on vesivoima ja ydinvoimalta nekin tulevat 2050-luvulla tienpäähän ovat riski varaosien ja painereagtioiden karkaisun vuoksi Neuvosto valmisteita tulleet tienpäähän…silpä Kai Mykkänen lähti vitomaan ja puuha-pete Mauri Pekkarinen evp kauppa-ja teollisuusministeri karkasi Eurounion verhojen taakse…
Ilmoita asiaton viesti
”Hyvät siskot ja veljet vety tulee syrjäyttämään patteriauton kun vedyn valmistus tulee kohtuuliseksi.”
Tässä on yksi merkittävä looginen virhe.
Jos kaasua olisi helpompi liikuttaa kuin sähköä, meillä ei olisi sähköverkkoa ollenkaan vaan kaasuputket. Muista, että ennen kuin sähköjä vedettiin ensimmäisestä voimalaitoksesta, sitä oikeasti pohdittiin että onko järkevää siirtää energia putkea pitkin vai johtoa pitkin.
Ilmoita asiaton viesti
Siinä vaiheessa kun vedyn valmistus tulee kohtuulliseksi puolet suomalaisista asuu Marsissa. Ja lehmät ovat oppineet lentämään.
Ilmoita asiaton viesti