M/S Estonian meriselitys – sitä ei ole. Tahallista harhaanjohtamista sitä enemmän

Jokaisen laivaonnettomuuden jälkeen pitää antaa meriselitys.  Se annetaan käräjäoikeudessa ja asianosaiset kuulustellaan valan velvoittamina.

Ilmeisin meriselityksen tekopaikka olisi ollut Tukholma, sillä alus oli menossa sinne, enin osa uhreista oli ruotsalaisia, miehistössä oli asiantuntijatehtävissä 9 ruotsalaista ja alus oli puoleksi ruotsalaisomisteinen.  Syytä olisi ollut tehdä meriselitys Ruotsissa ja se riittää, paikan valintaan ei tarvita mitään erityistä syytä lain mukaan.

Tallinnassa ei olisi ollut resursseja käsitellä meriselitystä ja Suomelle asia ei kuulu.

Meriselityksen tehtävä on selvittää syy vahinkoon ja selvittää miten vastaisuudessa voitaisiin välttää sellainen vahinko.

Koko haveritutkinta olisi saanut aivan eri luonteen jos meriselitys olisi tehty.  Mm. Titanicin onnettomuudessa selvitettiin kaikki, yksittäisiä vuorosanoja myöten ja asiat selvisivät hyvin vaikka miehistö ja päällystö yrittikin puhua parhain päin menettelyjään.

Titanicin meriselitys annettiin New Yorkissa, sillä sinne alus oli matkalla, ei aluksen kotimaassa.  Titanicin meriselitys alkoi puoli vuotta onnettomuuden jälkeen.  JAIC:n skenaarion luominen kesti kolme vuotta.

Meriselityksen voi korvata tutkimuskomissio

Tutkimuskomission tehtävä ja luonne on sama kuin meriselityksenkin.  Kuulustelut hoidetaan käräjäoikeudessa ja lausunnot annetaan valan velvoittamina.

Ruotsin lakia on muutettu vuonna 1990 ja pois on jäänyt vaatimus että kaikki onnettomuuteen johtanut on selvitettävä.  Painopiste on siirretty siihen ettei samaa tapahtuisi uudelleen.

Verrataanpa bussionnettomuuteen.  Jos bussi ajaa tieltä ja matkustajia kuolee, poliisi tutkii kyllä kenessä oli vikaa ja asia käsitellään tuomioistuimessa.  Samaa ei tarvitsekaan tehdä merellä.  Lisäksi pienellä rahatukolla voi tukkia suut eikä rikollisista laiminlyönneistä joudu vastuuseen.  Estonian onnettomuudesta omaiset ovat saaneet korvauksia vain jos ovat suostuneet olemaan moittimatta varustamoa, eli olemaan nostamatta oikeusjuttua varustamoa vastaan.

Eli jos jarruton bussi, jonka pyöränmutterit on löysätty ja raidetanko irti, ajaisi rotkoon, asiasta selviäisi pelkillä vakuutuskorvauksilla, ilman rikosvastuuta.

Tutkimuskomission tutkimus on meriselityksen veroinen ja se tehdään samalla tarkkuudella.

Syyttäjä tutkii

Saman vuorokauden aikana jolloin Estonia oli uponnut Ruotsin yleinen syyttäjä käynnisti esitutkinnan ja asetti pääsyyttäjä Birgitta Cronierin tutkimaan asiaa.  Cronier vaihtui myöhemmin Thomas Lindstrandiin.  Esitutkinta kesti 40 kuukautta, mitään ei tapahtunut ja asia raukesi.

JAIC ”tutkii” onnettomuutta

Estoniaa varten asetettu JAIC on hyvin erilainen kuin lain määräämä meriselitys tai tutkimuskomissio.  JAIC on vapaamuotoinen joten yhtäkään lausuntoa ei ole annettu valan velvoittamana.  Yhtäkään toimijaa ei ole syytetty mistään laiminlyönnistä vaikka ihmisiä kuoli 852.

Jos rikollisten laiminlyöntien seuraukset ovat kyllin suuria, ne eivät ole enää rikoksia.

JAICin tutkinta jakautui siten että virolaiset tutkivat miehistön toiminnan (ei huomautettavaa, ihan jotain pientä), ruotsalaiset varustamon ja merenkulkuviranomaisten toiminnan (ei huomautettavaa) ja suomalaiset meripelastuksen (ei huomautettavaa).  Kaikki tutkivat omansa eivätkä löytäneet puutteita kuin telakan toiminnasta neljätoista vuotta aiemmin.

JAICin raportissa ei ole huomioitu matkustajien kertomuksia lainkaan.  Miehistöä on kuultu viroksi siten että tulkkina on ollut varustamon edustaja joka on samalla ollut JAIC:n jäsen (jääviys ei ole huolettanut).  Kuulemiset eivät ole tehty valan velvoittamina.

JAIC on valinnut tähtitodistajan josta myöhemmässä kirjoituksessa lisää.

JAIC:n raporttiin sisältyy kaksi väärennettyä asiakirjaa.

Väärennetty plotterikartta

Alkuperäisessä Turun meripelastuskeskuksen kartassa on alusten sijainti merkitty kulkusuuntineen.  Turun keskuksessa voidaan nähdä alusten liikkeet ja ne tallennetaan.  Yksi tallenteista on lähetetty Merivoimien esikuntaan ja sen on nähnyt ulkopuolinen.  Tämä väittää JAIC:n raportissa olevan liitteen olevan väärennetyn.  Samaa mieltä on molempien suomalaisalusten päällystö, kartta josta puuttuu onnettomuusaluksen liike on väärennös.

JAIC:n raportissa on merkitty alusten liikkeet paitsi Estonia on merkitty vain uppoamispaikalla.  Ei siis tiedetä mistä on tullut, mutta tiedetään minne on mennyt (eli pohjaan).

Mielenkiintoinen yksityiskohta liitteessä on se, miten Estonian uppoamispaikan lähistöllä itäpuolella on liikkunut kaksi identifioimatonta alusta.  Myrsky-yönä lähistöllä liikkuu kaksi alusta joilla ei ole AISia päällä ja joista ei selvitetä keitä ovat olleet.

Olisi ollut vielä mahdollista selvittää Estonian liikkeet, vaikka plottikartta olisikin sensuroitu ja Estonian liikkeet kartalta hävitetty, sillä myös Mariellan komentosillalla merkittiin karttaan Estonian liikkeet.  Mainitun kartan haki alukselta JAIC:n johtaja Kari Lehtola eikä karttaa ole sen jälkeen näkynyt.

Väärennetty katsastuspöytäkirja

JAIC:n liitteenä on Estonian katsastuspöytäkirja lähtöpäivältä.  Se on väärennös sen tähden että siitä on poistettu otsikko, allekirjoitus ja kaksi lisättyä tarkennusta.

Keulaportti ei täytä vaatimuksia pöytäkirjan mukaan.  On lisätty että tiivisteissä on vikaa.  Lisäystä ei ole alkuperäisessa.  Tosiasiassa keulaportissa on ollut paljon muutakin vikaa.  Mm. lukitusten männät on vaihdettu ohuempiin kun alkuperäiset eivät ole enää menneet reikiinsä.  Atlanttilukkoa on korjattu ja se on todennäköisesti hepattu kasaan pistehitseillä, täyssaumojen sijaan.  Rampin tiivisteenä on käytetty halkaistua patjaa, visiirissä tiivisteitä ei lähtöpäivänä ole ollut.

Myöhemmin on selvinnyt että hydrauliikan huoltosopimus on irtisanottu MacGregorin kanssa tarkoituksessa että ”miehistö huoltaa hydrauliikan”. Visiirissä on kolme hydraulikäyttöistä lukkoa ja kaksi käsikäyttöistä lukkoa. Käsikäyttöiset lukot eivät ole JAIC:in mukaan ole olleet kiinni, koska ”ei ole ollut olemassa mitään ohjekirjaa jonka mukaan ne pitäisi sulkea”.

Puutteena on merkitty lastin kiinnitystarvikkeet.  Jälkikäteen lisätty kevennys on että muutamat niistä ovat loppuunkuluneita.  Eräs tiheään Estonialla matkustanut väittää ettei Estonialla koskaan hänen matkustaessaan kiinnitetty rekkoja eikä muita ajoneuvoja.

Tarkastuksen yhteydessä miehistön jäsen on sanonut että lastin kiinnitysvälineitä käytetään vain ”tarvittaessa”.

Katsastuspöytäkirjan on väitetty olleen harjoitelman.  Mutta sitä ei lue protokollassa.  Ja se on allekirjoitettu.  Ja mikä tärkeintä, siinä on viisi kohtaa koodilla 17.  Sen pitäisi merkitä sitä että laiva ei lähde mihinkään ennen kuin kohdat on korjattu.

Yksi kohdista on avonaiset miesluukut autokannella.  Niiden saranat ovat olleet kiinniruostuneita, joten niitä ei ole saatu kiinni.  Tarkastuksen kestäessä mies on alkanut hakata niitä lekalla.  Epäselvää on, onko luukkuja saatu tai edes yritetty saada kiinni laivan lähtiessä.

Osastoitavista ovista komentosillalla ei ole tiedetty merkitseekö vihreä valo sitä ovatko ne kiinni vai auki. Tarkistettaessa on todettu että auki.  Kun niitä on yritetty sulkea, ne ovat ponnahtaneet itsestään uudelleen auki.
Osastoivat ovet ovat todennäköisimmin olleet auki aluksen ottaessa vettä sisäänsä merellä.

Muodollisesti

Estonia on rakennettu rannikkoliikenteeseen, ei kansainväliseen liikenteeseen. Väli Tallinna-Tukholma on kansainvälisen vesialueen liikennettä. Pelastuslautatkin ovat olleet rannikkolauttoja eivätkä ole sopineet vallinneisiin oloihin.

M/S Estonia ei ole lähettänyt hätäraketteja vaikka niitä luulisi olleen käytettävissä.

Radioyhteydessä on ollut häiriöitä (Itämerellä on ollut alkamassa merisotaharjoitus ja joku on nähnyt hyväksi estää yleisen kutsukanavan toimintaa).  Nähtävästi radioyhteyttä on yritetty puolisen tuntia ennen kuin se on onnistunut.

EPIRBit, hätälähettimet eivät ole toimineet.  Kun pelastuslautat ovat olleet väärinpäin meressä, musta pohja ylöspäin, liikoja valoja ei ole näkynyt ja pelastava alus onkin ollut vähällä ajaa haaksirikkoutuneiden päälle.

Estonia on ollut liikenteessä tilapäisesti voimassa olevalla poikkeusluvalla joka on voimassa kuusi kuukautta kerrallaan ja joka oli uusittu jo kerran.

Aluksen vakavuuskirjaa ei ole ollut, uusi vakavuuskirja on ollut tekeillä.  Vakavuuskirja olisi kyllä tarpeen, muusta ei aluksen kantokykyä ja ominaisuuksia voi tietää.

Alus on lähtenyt yhden asteen laagsiidassa.  Ilman painolastitankkeja laagsiida olisi ollut kymmenen astetta (se on paljon).  Laagsiida ei ole johtunut lastin sijoittelusta vaan jostakin muusta, mutta ei tiedetä mistä.  Voisi ajatella että aluksessa on ollut 100 tonnia ylimääräistä vettä jossain jota ei ole havaittu.

”Myrsky upotti”

Aluksen uppoamishetkellä ja sitä ennen tuulta oli 16 – 20 m/s, eli ei ollut myrsky.  Tuulen nopeus nousi myrskylukemiin vasta aluksen upottua.

Tiedot perustuvat Stefan Torsellin kirjaan M/S Estonia Svenska statens haveri, joka puolestaan perustuu lähteisiin.

Vastuu

Vaikka laiminlyönnit ovat virolaisten, vastuu on ruotsalaisilla.  Varustamon ruotsalaisosapuolella, niillä jotka antoivat laivan virolaisten käyttöön.  Niillä jotka katkaisivat huoltosopimukset.  Vastuu on niillä jotka eivät valvoneet aluksen käyttöä, eli Ruotsin merenkulkuviranomaisilla.  Viron merenkulkulaitos oli vasta perusteilla.

Virolaiset eivät voineet käsittää miten yleisvaarallinen autolautta rakenteeltaan on.  Ei ole järjellistä että alus kaatuu jos 30 cm vettä tulee pääkannelle, ja näin tekevät kaikki 80-luvun autolautat.  Autolautan käyttö edellyttää suurta huolellisuutta.  Ja sitä huolellisuutta ei virolaisilla ollut.

Ruotsalaisilla asiantuntijoilla ei ollut päätösvaltaa laivalla, ainoastaan neuvova rooli.  Tekniikan puolella ei asiantuntijoita ja neuvojia ole ollut, ainoastaan kansipuolella ja asiakaspalvelussa.

Säästäminen ulottui jopa turvallisuusvarusteisiin, kuten EPIRB-laitteiston hoitamattomuuteen.

Vastuuta on suomalaisillakin, sikäli että aluksessa oli ahneuteen perustuvia ratkaisuja joita ei olisi koskaan saanut päästää piirustuspöytää pidemmälle.

+10

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu