IPCC 1.5 yhteensopiva sähköautokonsepti

SÄHKÖAUTOMOKA
Osa 1.
Itkua, kairaamista ja porausta.
Sydän itki verta tulevaisuutenne puolesta, kun tätä introa sävelsin (klangi: jo joutui armas aika…).
Suomi ja maailma ei ollut valmis pelastamaan ilmastoa ja sen muutosten aikaansaamaa tuhoa.
Se valitettavasti osuu lapsiimme aina neljänteen sukupolveen asti.
Nimenomaan on kyse siitä osuudesta, jonka me ihmiset olemme toimillamme saneet aikaan.
Siltä ei välty yksikään lapsi huolimatta vanhempien varallisuudesta, tai yhteiskunnallisesta asemasta.
Poliittiset päättäjämme ovat yksimielisesti siunanneet toimet, jotka ovat ainoastaan politiikkojen rehustusta.
Me kaikki tavistaapertajat olemme heidän kauniiksi maalatut haavekuvansa täysin sisäistäneet. Niin minuutenikin pahisosasto.
Yritin kuitenkin, mutta turhuuden markkinat kaatoivat yritykseni toisensa jälkeen.
Taisteluni tuulimyllyjä vastaan loppuu tähän viimeiseen esitykseeni tästä egoistien turhuuden sähköautomallinnuksesta.
Onko pakko ajaa näillä öky sähköautoilla kohti sivistyneen yhteiskunnan auringonlaskua?

VOIDAANKO HALLITUKSEN SÄHKÖAUTOMOKA KORJATA?
OSA 2.
Kyllä voidaan. Lähtökohtana on pelkästään fossiilisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen häivyttäminen liikenteestä suhteellisen lyhyessä ajassa. Vuonna 2035 pitäisi liikenteenhenkilö- ja pakettiautojen kohdalla olla lähes nollapäästöistä.
Hallitus ja eduskunta ovat hyväksyneet kurjat lait ja asetukset, joilla asetettu tavoite muka saavutettaisiin.
Totuus lähitulevaisuudesta on se, että henkilöautoissa ja kevyissä pakettiautoissa sähkömoottori on se voimalähde, jolla on mahdollisuus annetun ajan puitteissa toteuttaa Suomen tieliikenteen fossiilivapaus sopimusten mukaan.
Se on toistaiseksi avointa, millä energialähteellä tuotetaan voima sähkömoottorille ja millä reunaehdoilla konsepti on toteutettavissa.
AIKALISÄ
OSA 3.
Ylimenoaika
Valtateiden (1-39) sekä kantateiden ylin nopeus pitää rajata lailla ympärivuotisesti 80 km/h.
Hidasliikenne ja etenkin ylileveät hitaat ajoneuvot on ohjattava pääsääntöisesti vähempiarvoisille seutu- ja yhdysteille. Poikkeustapauksissa on oltava hyväksytty suunnitelma erikoiskuljetuksia varten.
Jonossa-ajorytmitystä varten ajoneuvoissa pitää olla vakionopeussäädin joko adaptiivisena, tai teknisesti sitäkin kehittyneempänä ajonopeusyksikkönä.
Exitvero fossiilisille polttoaineille säädetään progressiiviseksi.
Käytännössä ajoneuvolla saa ajaa kalenterivuoden ensimmäisellä portaalla n. 15.000 km vastaavan polttoainemäärän normaaliverotetulla polttoaineella. Seuraavalla portaalla (15000–30.000 km) verokorotus voisi olla 0.1 €/l.
Portailla 3 ja 4 korotus nousee jyrkemmällä progressiolla.
Vuonna 2035 uusia polttomoottoriautoja (ICE) ei enää valmisteta EU:ssa.
Käytössä olevat polttomoottoriautot voidaan vaihtaa biokaasulla toimiviksi.
Maahantuonti biokaasuautoille pitää loppua vuoden 2023 aikana.
Kevythybridit (HEV) pitää välittömästi asettaa lopetustilaan.
Lataushybridien (PHEV) loppusuora pitää tarkkaan harkita yhteneväksi mäntämoottori autojen kanssa yhteneväksi.
Täyssähköauto (BEV) voidaan tietyin ehdoin hyväksyä ylimenokaudella vuoteen 2044 asti. Ajoneuvokategoria B on ainoa, jolla toteutuu IPCC 1.5 edes jossain määrin.
Ajoneuvoluokka 3- ja 4-pyöräiset kevytkulkineet on tyystin unohdettu Niin EU:n, kuin myös Suomen viranomaistaholta. Sehän on BEV, joka mahdollistaa taajama-ajot pienellä akulla ja vähätehoisella sähkömoottorilla. Tämä luokka pitää ottaa mukaan tukijärjestelmiin, sekä vähentää tukia pahimmilta sähkövoimaisilta ajoneuvoilta (EV).
Hallituksen esittämä tiekartta sähköautoihin siirtymiseen
OSA 4.
Mikä meni pieleen
Kyseessä on siis sähkövoimainen henkilöauto, tai kevyt pakettiauto. Sähköautovariaatioina sallitaan myös hybridit.
Asetettujen lakien ja tavoitteiden mukaan IPCC 1.5 tavoitteeseen on päästävä muutamassa vuodessa, aika saattaa tuostakin vähetä.
Hallituksen tavoita on saada 700.000 EV henkilö- ja 45.000 pakettiautoa Suomen maantielle vuoteen 2030 mennessä. Vähintään puolet noista pitää olla täyssähköautoja.
Edetään tuon oletuksen mukaan toistaiseksi, vaikka vaikeuksia onkin tavoitteessa.
Entä loput 2 miljoonaa fossiiliautoa, jotka pitää vaihtaa vuoteen 2044 mennessä sähköautoiksi?
Jostain syystä sähköautojen visiointi ilmaston pelastajaksi lähti täysin väärälle uralle.
Ilmasto unohdettiin tyystin, kun määritettiin suoristusarvoja sähköautoille kopioimalla tehokkaista polttomoottoriautoista huippunopeuden (180…250 km/h) ja kiihtyvyyden (0–100 km/h, 3…6 s).
Milloin noille suoritusarvoille on todellista käyttöä?
Jotta noihin suoritusarvoihin päästäisiin, pitää moottoritehon olla vähintään 100 kW luokkaa, jopa useamman sataa kW.
Tuon mittakaavan sähkömoottorien materiaalit, kuten kupari ja muut maametallit ovat jo tänä päivänä uhkaavasti väheneviä ja hinta nousee tällä kulutuksella.
Kun pakettiin vielä lisättiin tarve riittävän pitkästä ajomatkasta täyteen ladatulla akulla, niin se tarkoittaa suurta akkukapasiteettia.
Nykyinen akkutyyppi, litium ioni (Li-ion) on erittäin ongelmainen nykyisellä konseptilla. Akusto painaa useita satoja kiloja autoa kohti ja kilot tarkoittavat akkumateriaaleja, joiden saanto on muutaman toimittajan varassa ja maaperässä näitä materiaaleja on riittämättömästi, tai erittäin hankalissa olosuhteissa.
Kierrätystäkin ollaan kehittämässä, mutta yleensä kierrätys vie ojasta allikkoon.
Joka tapauksessa jossakin vaiheessa akut pitää jotenkin poistaa silmistä ja mielestä.

Korkeajännitteiset akut ja latausjärjestelmät luovat omat ongelmansa.
Akuston latausaika piti saada lyhyeksi ja se taas tarkoittaa latausasemille satojen kW syöttötehoja.
Ne, joiden työnä on valtakunnan sähkönjakelu, antavat mielellään positiivisia lausuntoja kanta- ja jakeluverkon kantokyvystä, huolimatta 2.7 miljoonan sähköauton vaatimasta uudesta sähkö-infrasta.
Kyseessä on puhtaasti bisnesajattelu koko infran suhteen ja sekin näyttää menevän pieleen.
Miten voidaan sähköautot, joissa jännitteet ovat kilovoltin luokkaa ja tehot jopa megawattia, unohtaa sähkölain ulkopuolelle. Korkeajännitteiset akut ja latausjärjestelmät luovat omat ongelmansa.
Teollisuuden ja asuntojen sähköjärjestelmiä suunnitellaan ja johdetaan vaatimuksella insinööritason koulutuksesta ja sähkölain vaatiman tutkinnon hyväksymisestä.
Pitääkö tutkia vielä kerran, millä tutkinnolla saa oikeuden käsitellä ja johtaa sähköautojen kaikkinaisia toimia.
Akkupalot ovat toistaiseksi todella kuuma peruna. Akkupalo on todella haasteellinen sammutettava. Siinä tarvitaan erikoisvarusteita ja erityistietotaito.
On kyse henkilöön kohdistuvasta vaarasta ja myös taloudellisista arvoista.
OSA 5.
Mitä hallituksen esitys merkitsee taloudellisesti
Jos nykyinen, hallituksen malli toteutetaan, tulee Suomi ajautumaan selvitystilaan.
Kaikki sähköautot ovat toistaiseksi osa tuontiamme. Se tarkoittaa ensi alkuun 700000 x 38.000 € valuutan siirtoa Kiinaan, U.S.A: lle, Saksaan, Ranskaan ja Italiaan. Siihen vielä lisäksi lopulliseen siirtymään 2 milj x 45.000 €.
Kun tuon päälle tarvitaan pikalatausasemia 22 x nykyisten polttoainepumppujen määrä, niin ollaan lukemissa, joita ei äkkinäisesti voi ymmärtää.
Sähköautojen hankintatuki 2.7 milj. x 2000 (6000) €. Miltä momentilta tuo otetaan ja kenen leivästä jyrsitään?
Paljonko tuotetaan co2 ilmakehään ennen, kuin ajoneuvot, akut ja infra on Suomessa tilaajien kohteissa valmiina?
Ilmasto saa sellaisen co2 iskun, että sen piilottamiseen tarvitaan Pelle Hermannia.
Voitte kuvitella, tai jopa laskea mikä on tilanne, kun koko maailman 1 miljardia sähköautoa ovat liikennekäyttöön saatu. Huomioikaa laskelmissa, että suurin osa sähköautoista ja varusteista valmistetaan valtioissa, joissa ei kaihdeta fossiilista energiaa.

*OSA 6.
Mikä pelastaa Suomen (maailman) tehdyltä sähköautomokalta
PELASTAJA

FinnECar on pelastajan konseptinimi.
Se on sielultaan suomalainen ja suomalaisissa olosuhteissa kotonaan
Se on tyypiltään sarjahybridi (EREV), eli siinä on ainoastaan sähkömoottoriveto.
Akut ladataan plug-in latauksella 10A pistorasiasta, tai 16A 3 vaihe latauslaitteesta.
Auto on varustettu myös moottorigeneraattorilla, jolla ladataan automaattisesti akkuja,
sekä lisälaitteita tilanteen mukaan.
Biokaasukäyttöinen sähköaggregaatin moottorikoko on luokkaa 250–500 cm3.
Auton sähkömoottorin teho luokkaa 50 kW.
Tehoa siinä on se määrä, mikä toteuttaa suomalaisen perustarpeen.
Kiihtyvyys 0–100 km/h n. 15 s. Tärkeämpi on taajaman risteysajossa kiihtyvyys 0–50 km/h.
Huippunopeus luokkaa 100 km/h on riittävä, etenkin jos yleinen tienopeus on alussa mainittu
80 km/h
Akuston koko on luokkaa 30 kWh
Ladatulla akulla tavoitellaan ajomatkaksi noin 175 km. Lisäkilometrejä kerätään biokaasu-agregaatilla.
FinnECar suunnitellaan pääosin suomalaisin voimin.
Auto kokoonpannaan Suomessa.
Se markkinoidaan suomalaisella voimalla.
Sen elinkaarihuolto on suomalaisten käsissä.
Se on yhteiselle alustalle kehitetty monen käytön auto.
Alustalle voidaan asettaa henkilöauton kori, tai vaihtoehtoisesti kevyen pakettiauton kori, tai avolavakori.
Lähtökohtaisesti se on etuvetoinen, mutta siinä on valmius 4-vedolle.
FinnECarissa on valmius akkutyypin vaihtoon ja myös mahdolliselle vety- polttokennotekniikalle(FCEV).
FinnECar on tulevaisuus….. myös lapsillenne neljänteen sukupolveen.

OSA 7.
FinnECar rahoitus

Rahoitus laaditaan Suomivetoisesti.
On lähdettävä siitä, että rahoituksen kautta konseptin omistaa suomalainen pääoma. Se tarkoittaa suomalaista pörssin kautta saatavaa yksityistä omistusta joko instituutioiden, tai yksityisten sijoittajien kautta.
Uskottavuuden takia konseptin perustajiin tarvitaan Suomen valtio. Omistusosuus valtiolle ei kuitenkaan saa olla määräävä. Valtion rahoitus ohjautuu lähinnä valtion rahoitusvälineiden kautta.
Mukaan on myös otettava pääomaosuus, jota ei hassata ulkomaisten ökyautojen tuonin rahoitukseen.
Eikä sovi unohtaa Suomen kansaa, jolla on vapaata sijoituspääomaa laiskana säästötileillä.

OSA 8.
Mitä saavutetaan FinnECar konseptilla
Todentaa suomen osuutta IPCC 1.5 hengessä.
Ulkomaan kaupan tase pysyy hallinnassa.
Työpaikkoja avautuu.
Autojen vienti avaa mahdollisuuksia. Konseptilla on mahdollisuus osallistua ilmastotalkoisiin laajemminkin maailmalla.
Mikäli FinnECar ajatusmalli hyväksytään maailmanlaajuisesti ainakin jollakin tasolla, niin maailma saattaa pelastua.
Ellei mallia hyväksytä, niin se on sitten soromnoo.
On myös ollut esillä Light year 1 projektina tunnettu hollantereiden täyssähköauto, joka tullaan valmistamaan Uudenkaupungin autotehtaalla. Se on luksusauto niille, joilla on siihen tarve.
Se on kuitenkin ilmastoarvoiltaan parempi, kuin nuo poistolistalle asetetut.
OSA 9.
Finanssitoteuma hallituksen linjauksella

Kun 700.000 sähköautoa hankitaan tuontina Suomeen vuoteen 2030 mennessä tapahtuu jotain suomen kauppataseessa.
1. 700.000 x 25.000 € = 17500000000 € (17.5 miljardia vajetta kauppataseeseen.)

2. Loput sähköautot vuoteen 2044 mennessä
2000000 x 25.000€ = 50000000000 € (50 miljardia)

3. Yhteensä 1 + 2 = 67,5 miljardin Euron vaje kauppataseeseen.

Sähköautojen hankintatuki on täyssähköautolle 2000 € per kosla, joiden määrä onn. 2 miljoonaa.
2000000 x 2000 € = 4000000000 € (4 miljardia) Tämä summa ongitaan kaikkien veronmaksajien piikistä.

Romutustuki
2000000 x 2000 € = 4000000000 € (4 miljardia) Valtion kassasta taas, eli meiltä veronmaksajilta.

Latausasemat, joita tarvitaan omakoteihin, rivitaloihin, kerrostaloihin, sekä julkisiin asemiin. Montako niitä siis tarvitaan. Vähin määrä on 2.7 miljoonaa töpseliä sähkön imppaamiseen. Eli tilanteeseen, jossa kaikki sähköautot ovat töpselin nokassa. Mitä sitten vaikuttaa EU:n mielikuva töpselistä joka 60 kilsan päähän. Pistetään nyt pienimmän vahingon mukaan ja yksikköarvolle 1500 € per tolppa.
Taloyhtiöiden latausasemia tuetaan 35…50 %:lla.
2,000000 x 1500 € = 3000000000 € (3 miljardia)

Viimeisin hallituksen isku ilmastoa ja kansantaloutta vastaan on täyssähköautojen 2.7 % autoveron poisto. Keskimäärin autoa kohti 1500 €. Otetaan ensin hallituksen 700000 autoa.
700000 x 1500 € = 1050000000 € ; se on sitten 1 miljardi.
(Vastineeksi ajoneuvoveroa pikkasen hivutetaan ylös, mutta tuo etu tulee heti ja verkalleen, jos koskaan, sitä maksellaan takaisin).

Eräät ”asiantuntijat” kertovat, että valtakunnan sähköverkolle ei tarvita lisäinvestointeja sähköautojen takia. Heidän asiantuntijuuttaan en epäile, mutta kun on oma lehmä ojassa, niin…?
Mikäli hallituksen tämän päivän linjalla edetään, niin nykyisten voimaloiden teho ei tule riittämään tunnetuissa kulutushuippu tilanteissa etenkin talvikausina. Tulevista voimaloista saadaan tukea, kunhan ne saadaan valtakunnan verkkoon.
Samalla kuitenkin sähkönkäyttö lisääntyy kokonaisvaltaisesti, joten ei sovi olla liika luottavainen sähkön saatavuuden suhteen. Kaiken lisäksi sähkönhintaan ollaan jo kajoamassa tosissaan.
Uutta sähkölinjaa pitää rakentaa ja vanhoja pitää vahvistaa. Alemmassa verkossa tarvitaan uusia linjoja, kun rakennetaan uudet lataustolpat 60 km väleille EU:n näkemyksen mukaan.
Useat omakotitalot ja alueet vaativat vahvempaa linjaa, kuten myös kerrostalot ja kerrostaloalueet. Eikä unohdeta aluemuuntajien uusintatarvetta tehojen kasvaessa. Kaikki riippuu siitä, millaisia latauspisteitä rakennetaan. Mahdollisuuksia latauspisteille on muutaman kW vaihtovirtalaturin tehosta aina 350 kW tasavirtalaturin tehoon asti.
Tuota infran kustannuserää ja vaikutusta ei näe, kuin kristallipallosta.
Kristallipallo kertoo, että tulossa on kustannuserä, joka alkaa lähestymään Suomen hävittäjähankinnan hintaa 10 miljardia €

Kun Suomen 2.7 miljoonan fossiiliautokanta on muunnettu akkuautoiksi, on siihen kampanjaan hukattu kansallisvarallisuutta lähes 100 miljardia Euroa.
OSA 10.
Mikä muuttuu, jos FinnECar konsepti toteutuu

Mikäli hallituksen esittämä sähköautokampanja muuntuisi konseptiin, joka kulkee työnimellä FinnECar, niin tilanne muuttuu jopa tuottoisaksi bisnekseksi. Suomi ei siinä häviä mitään, mutta on mahdollista, että hyvä kello kaikuu maailmanlaajuisesti.

a) Kun autot valmistetaan Suomessa, poistuu kauppataseen vaje 17,5+ 50 miljardia autojen hankinnasta ja rahtauksesta.
Eräitä osia pitää laittaa tuontiin arviolta 7,5 miljardia.
Hyöty 60 miljardia kauppataseessa
b) Sähköautojen hankintatuki poistetaan. Poistuva vero
4 miljardia voidaan osoittaa, vaikka sotekehitykseen.
Kansalaisten tasavertaisuudelle 4 miljardia
c) Romutustuki on mahdollista poistaa hankintatuesta.
FinnECar auton ostajalle myönnetään en sijaan 1000 € FinnECar OY:n osakkeen hankintaan.
FinnECarin osakepääoma kasvaa 2 miljardilla.

d) Tullaan toimeen vähemmillä ja pienempitehoisilla latausasemilla. Kustannus 3 miljardia voidaan vähentää puoleen.
Latausasemat investointi siis 1,5 miljardia,
jolloin 1.5 miljardia voidaan käyttää, vaikka biokaasuasemiin.

e) Voimasähköinfran investoinnin tarve 10 miljardia vähenee vähintään puoleen.
Eli jää 5 miljardia käytettäväksi liikenneväyliin.

Kun pistätte vertailuun FinnECar konsepti vs. muut, niin ehkä siinä voitte nähdä todellisuuden, jota on piiloteltu maailmanlaajuisesti.
Ihmisten tasa-arvo ja yhdenvertaisuus on todella vaarantumassa, mikäli edetään EU:n ja Suomen hallituksen linjalla.
Onko meidänkin politiikkojamme viety, kuin Martin pässiä narussa.
Vielä on hippunen aikaa pelastaa ainakin Suomen talous ja ehkä siinä sivussa saada muu maailmakin oivaltamaan, minne ollaan ilmaston suhteen menossa.
auktorisoitu saaristolaivuri
Hannu Valtonen
19.09.2021

+1
Hannu Valtonen
Sitoutumaton Rauma

Koulutus sähköteknikko.
Työura telakkaklusterissa sähköasentajana, suunnittelijana, sähkösuunnittelun päällikkönä, erityisasiantuntijana.
Eläkkeellä täysinpalvelleena

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu