Järkäle tietoa huoltovarmuudesta

Lippueamiraali Bo Österlundin sotatieteen tohtorin tutkintoa varten laatima väitöskirja Suomen meriliikenteen huoltovarmuudelle asetetut tavoitteet ja niiden toteutuminen tarkastettiin Maanpuolustuskorkeakoulussa 18.1.2019.

Tämä 637-sivuinen teos on julkinen ja kaikille saatavilla URL-osoitteesta https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/165319/%c3%96sterlund_v%c3%a4it%c3%b6skirja_verkko.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Viime syksynä edesmenneen tekijän asiantuntijuudesta kertoo paljon hänen muistokirjoituksensa Helsingin Sanomissa: https://www.hs.fi/muistot/art-2000008470711.html

Maallikon on vaikeaa referoida väitöskirjan suuresta faktatietojen määrästä sen keskeisimpiä sisältöjä, mutta johdonmukainen tieteellinen esitystapa nostaa niitä esille.

Tutkija viittaa Suomen lipun alla purjehtivan tonniston pudonneen alle kolmasosaan ulkomaan merikuljetuksista. Valtioneuvoston 1995 asettamassa huoltovarmuuden tavoitepäätöksessä on todettu tarve ylläpitää riittävää Suomessa rekisteröityä ja jäävahvisteista aluskalustoa. Tilastoihin perustuen noita asetettuja tavoitteita ei ole saavutettu.

Meriliikenne toimii markkinatalouden ”näkymättömän käden” ehdoilla, mutta häiriöiden sattuessa tarvitaan näkyvä ohjaava käsi, jonka on oltava valmis toimimaan tilanteen niin vaatiessa.

Suomen ollessa liikenteellisesti ”saari”, riippuvuutemme merikuljetuksista vuosittain on 17 tonnia asukasta kohti, EU:n keskiarvon ollessa 6,5.

Maailman merikuljetuksista 2016 yli 15% toteutettiin Itämerellä, jossa oli liikkeellä joka hetki n. 2000–2500 yli 300 BT alusta niiden AIS-lähettimistä kerätyn tiedon perusteella. Vuonna 2015 Suomenlahdelle kulki yhteensä yli 35 300 alusta molempiin suuntiin (lähes 100/vrk). – Luvut yllättivät minut suuruudellaan.

Suomeen suuntautuva meriliikenne 2015 oli 19 276 lastia Suomeen tuovaa alusta, josta tarkemmat erittelyt ilmenevät väitöskirjasta. 2000-luvulla Suomen tuonnin vuosittaiset tavaramäärät ovat vaihdelleet 45 – 50 miljoonan tonnin (!) välillä.

Kirjoittaja osoittaa puutteita viranomaisten määritelmissä ”riittävälle” kauppalaivaston suorituskyvylle. Laissa ei ole normaaliolojen häiriintymisen tai estymisen varalta määritelty yhteen sovittavaa tahoa suunnittelulle ja varautumiselle. Valmiuslaissa ei ole mainintaa mm. satamatoimintojen johtamisesta, ohjaamisesta eikä koordinoinnista.

Väitöskirja sisältää runsaasti ja monipuolisesti merenkulun ja huoltovarmuuden käsitteistöä ja säädöksiä sekä normaaliajalle että poikkeusoloihin. Tutkijalla on mm. keskeisille toimijoille tekemiensä haastattelujen pohjalta vallitsevaan tilanteeseen monia parannusehdotuksia, jotka tulisi ehdottomasti ottaa sekä vastuunalaisten viranomaisten että poliittisten päättäjien pohdittavaksi.

Väitöskirjassa ei käsitellä varsinaisesti sotilaallista kriisiä tai sotatilaa Itämeren alueella, jota olen tahollani pohtinut – miten merenkulku voidaan ylipäätään turvata tai suojata, kun laivojen piilottaminen on vaikeaa ja periaatteessa jokainen Itämeren koordinaattipiste on eri osapuolten merimaaliohjusten kantaman sisällä ja myös nykyajan monitoimihävittäjien ilmasta pintaan -aseiden suorituskyky on tarkka, tehokas ja kauas kantava.

Historiallisena esimerkkinä eräs kartoista kuvaa viime sotien ajan laivareitin eteläiselle Itämerelle Ahvenanmaan saariston ja Ruotsin rannikon suojassa.

Tämä blogi jää toki pelkäksi pintaraapaisuksi väitöskirjan tietomäärästä, joten nyt helposti ja ilmaiseksi saatavilla olevan mutta sulattelua vaativan väitöskirjan runsaan asiasisällön lataamista ja omakohtaista lukemista suosittelen aiheesta kiinnostuneille.

+17

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu