Koronan kestävä rekkakuski-direktiivi: perävaunut laivaan ilman kuskia
Olen jo kauan haaveillut lainsäädännöstä, joka velvoittaisi toimialat pyrkimään siihen, että työnteon olosuhteet eivät aiheuta työntekijöille sellaista henkilökohtaista sosiaalista haittaa, joka on mahdollista välttää kohtuullisen helposti.
(Otetaan tähän väliin ne vakio kommentit takavasemmalta: ”Taasko joku laki? Aina pelkkiä lakeja. Eikö meillä ole jo liikaa lakeja ja sääntöjä?”)
Merenkulku on perinteinen esimerkki vuosisatoja vanhasta toimialasta, joka aiheuttaa työntekijöille merkittävää sosiaalista haittaa. Siellä nuo reissaavat pitkin maailman meriä, kaukana kodista ja ehkä omasta perheestäänkin. Mutta tämän sosiaalisen haitan välttäminen olisi varsin vaikeaa käytännössä. Velvoite pyrkimykseen välttää aiheuttamasta työntekijöille sosiaalista haittaa raukeaisi tyhjiin tässä kohdin, koska vilpittöminkään pyrkimys ei voi muuttaa tilannetta kovin paljon.
Rekkaliikenne muistuttaa merenkulkua siltä osin, että siinäkin saatetaan rahdata tavaraa pitkiä välimatkoja. Moni rekkakuski on yksinäisen tien kulkija, pitkiä aikoja kaukana poissa kotoa. Se on työnteon olosuhteiden aiheuttama sosiaalinen haitta, joka olisi mahdollista välttää melko helposti, jos työnantajaa (ja koko toimialaa) sattuisi kiinnostamaan työntekijöille aiheutetun sosiaalisen haitan välttäminen. Ilman velvoittavaa lakia se ei näytä kiinnostavan.
Tämä sosiaalinen ongelma poistuisi, jos laki velvoittaisi työnantajaa (ja koko toimialaa) järjestämään työnteon olosuhteet siten, että rekkakuskin työvuoro kestää normaalisti enintään 8-10 tuntia, ja päättyy samassa osoitteessa jossa se alkaa. Käytännössä se tarkoittaisi sitä, että rekkakuski ajaa 4-5 tuntia yhteen suuntaan, ja sitten vaihtaa autoa (tai ainakin perävaunua), ja ajaa toisen kuorman kanssa takaisin lähtöpaikkaansa. Ensimmäinen kuorma jatkaa toisen rekkakuskin kyydissä taas 4-5 tuntia eteenpäin johonkin suuntaan, ja mahdollisesti vielä kolmannen rekkakuskin kyydissä siitä eteenpäin.
Liiketoiminnan näkökulmasta katsoen nämä ovat tarpeettomia vaihtoja, jotka aiheuttavat ylimääräistä monimutkaisuutta. Työnantajalla ei ole kannustinta järjestää asioita tällä tavalla, työntekijään kohdistuvien sosiaalisten haittojen minimoimisen näkökulmasta. Työnantajan etu on toiminnan helppous ja taloudellinen kannattavuus. Siksi rekkakuskeihin tulee kohdistumaan mainittuja sosiaalisia haittoja niin kauan kuin tämä ammatti on vielä olemassa. Jos mikään laki ei sitä estä.
Sen takia tarvitaan lakeja, jos halutaan suojata ihmisiä haitoilta, joiden välttämiseen työnantajalla ei ole omaan etuun perustuvaa kannustinta. Tai työnantajan oma etu on jopa vastakkainen työntekijän etuun verrattuna, kääntäen verrannollinen.
Näin korona-epidemian aikana se olisi ollut kiva lisä taudin leviämistä rajoittaviin toimenpiteisiin, jos rekkakuskit eivät olisi ajaneet Eurooppaa ristiin rastiin tauotta viimeiset 12 kuukautta putkeen. Jos kuskia olisi vaihdettu epidemian hallinta-alueen rajalla, eli käytännössä valtioiden rajalla. Mutta poliitikkojen kekseliäisyys ja viitseliäisyys ei ole yltänyt ihan näin pitkälle.
Lentäjille kanssa sama homma. Ohjattaisiin yksinkertaisesti kaikki mannertenvälinen lentoliikenne Islannin kautta. Ei sekään ole kuin tahdosta kiinni.
Ilmoita asiaton viesti
Lentäjät saavat hieman rekkakuskia paremman korvauksen henkilökohtaisista uhrauksistaan. Tai saivat ennen korona-epidemiaa. Ehkä lentoemäntä on relevantimpi vertailukohta, palkkauksensa osalta. Juu, siinä saadaan elämä turisteille mukavammaksi ja päämäärään saavutaan nopeammin, kun uhrataan työntekijöiden henkilökohtaisen elämän mukavuuksia hieman.
Ilmoita asiaton viesti
Rahastako tässä olikin kyse? Mikset sanonut sitä avoimesti blogauksessasi?
Ilmoita asiaton viesti
Kaikki palautuu lopulta aina rahaan. Jos tarpeeksi hyvää palkkaa tarjotaan, ihmiset suostuvat vaikka mihin. Mutta yhteiskunnalla ei ole intressiä maksaa rekkakuskeille erityisen korkeaa palkkaa, vaan saada tavarat perille kustannustehokkaasti. Korkeaa palkkaa ei ole siis luvassa, joten kyse ei ole rahasta, kun sitä ei aiota maksaa erityisen paljon.
Ilmoita asiaton viesti
En nyt ymmärrä asennettasi. Pitikö ihmistä suojella työnantajan aiheuttamalta epämukavuudelta vai ei. Ymmärsin että kyse on pelkästään tahdosta. Voisimme siis aivan hyvin rajoittaa lentoaikoja samaan tapaan, niin että myös henkilökunta pääsee illaksi kotiin.
Ajoneuvonkuljettajat voisivat myös ajaa vain valoisalla ja sulan maan aikaan. Sehän olisi myös parannus.
Ilmoita asiaton viesti
Vanhassa kommunistisessa kirjallisuudessa 1800-luvulta käytetään ilmausta ”devilish night shifts”. Tehtaissa alettiin tehdä töitä yölläkin, joka oli sitä ennen harvinaista tavalliselle kansalle. Olen pohtinut yötyön ongelmaa, ja tullut siihen tulokseen että työvuoron vaihto klo 3 aikoihin saattaisi minimoida yötyön haittoja, kun yöunien siirtymä ei ole täyttä 8 tuntia, vaan puolet vähemmän. Siihen päälle kysynnän ja tarjonnan mukainen korotus palkkaan yötuntien osalta.
Etsin siis ratkaisuita ihmisten hyvinvointiin, ja toisaalta rahallista korvausta siitä haitasta joka nähdään kohtuulliseksi aiheuttaa osalle työntekijöistä, verrattuna muihin työntekijöihin yleisesti ottaen. Minua ei ole kukaan lähettänyt viikon työreissulle Siperiaan, ja kolmen lapsen isänä olen siitä kovin kiitollinen, ja vaatisin aika hyvää palkkaa jotta suostuisin siihen.
Ilmoita asiaton viesti
”Ammatinvalintakysymyshän” se on, minkä verran joutuu reissaamaan. Itsellä rupesi tökkimään aikanaan 100 päivää vuodessa, varsinkin kun muksut olivat kouluikäisiä ja vaimo vuorotyössä. Mutta reissaavathan jotkut paljon enemmänkin. Itse päädyin tuossa vaiheessa organisoimaan tekemistä uudestaan ja rekrytoimaan, että sain reissupäivät puolitettua.
Ilmoita asiaton viesti
Suuri osa puoliperävaunuista laivataan jo ilman nuppia. Ei siinä mitään uutta ole.
Ilmoita asiaton viesti
Jo 80-luvulla suurin osa perävaunuista meni Suomesta mannermaalle ilman kuskia. Olin silloin töissä Suomen suurimmassa kansainvälistä perävaunuliikennettä harjoittavassa firmassa.
Lisäksi suuri osa perävaunuista menee mannermaalla junan mukana määrämaahan ilman nuppia.
Ilmoita asiaton viesti
Omistaja on joku suuri rekkafirma, joka pyörittää satojen perävaunujen puulia disponoiden niitä paikasta toiseen logistiikan optimoiden. Nupit kuskeineen tilataan paikallisilta liikenteenharjoittajilta, joiden kanssa on tehty sopimus.
Ilmoita asiaton viesti
En tunne tämän hetken(kään) tilastoja, mutta kovasti AKT valittelee sitä, että Suomen teillä ajaa Itä-Euroopan lippujen alla olevia kuskeja alipalkattuina verrattuna suomalaisen rekkakuskin palkkaan, koska se tulee halvemmaksi, ja kotimaisten firmojen on vaikea pärjätä kilpailussa kuljetuksista Suomen omalla maaperällä. Jos tässä AKT:n valitusvirressä on totuutta mukana, eiköhän kyseiset rekkakuskit tule rekkansa mukana autolautalla.
Ilmoita asiaton viesti
Riippuu mitä kautta reitti kulkee. Suoraan kontinentille ei tosiaan ole suurimmaksi osaksi järkeä kuljettaa veturia ja kuskia mukana, mutta Via Baltican reitti on toinen juttu. Laivamatka kestää sen pari tuntia, ja kääntö käy sujuvammin kun ei tarvitse kiskoa irtoperiä ulos. Samalla saadaan Suomen pääty kuljetettua samalla (useimmiten edullisemmalla) veturilla.
Ilmoita asiaton viesti
Suomessa saa ilmeisesti tehdä useita maan sisäisiäkin keikkoja, kilpailukykyiseen hintaan, ennen paluuta ulos Suomesta. On tuo velmu tuo EU, kun sellaisen säännön on keksinyt siihen, joka ei olisi mitenkään tarpeellinen kansainvälisen liikenteen sallimisen kannalta.
https://yle.fi/uutiset/3-10623028
https://www.akt.fi/uutiset/hallitus-rokittaa-kuljettajia/
https://www.kansanuutiset.fi/artikkeli/3482152-ulkomaiset-rekat-suomen-kuljetuksiin
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001899048.html
Ilmoita asiaton viesti
Niin, sitä kutsutaan tavaroiden ja palveluiden vapaaksi liikkuvuudeksi, joka lienee yksi EU:n keskeinen idea. Itse asiassa kabotaasisäännot ovat jopa poikkeus yleiseen linjaan.
Ilmoita asiaton viesti
Yritysten kilpailukykyä epätasapainottava ongelma on se, että kotimaassa toimiva kuljetusyritys joutuu maksamaan Suomen lakien mukaista palkkaa, mutta ulkomaisella firmalla on laillinen oikeus maksaa alempaa palkkaa tehdessään muutamia keikkoja samassa markkinassa. Tämä ongelma on myös ns. lähetettyjen työntekijöiden kohdalla muistaakseni puolen vuoden ajan, ei tarvitse välittää kohdemaan lakisääteisestä palkkaustasosta. On reikäinen juusto leivottu.
Palveluiden ja tavaroiden vapaa liikkuvuus on hyvä asia, mutta tuo palkkaukseen liittyvä porsaanreikäisyys ei sitä ole.
Ilmoita asiaton viesti
Eikä muuten ole, vaan pitäisi maksaa täkäläisten ehtojen mukaan. Ongelmana on se, että käytännössä sitä on mahdoton valvoa.
Ilmoita asiaton viesti
Mihin pointtiin tämä vastaus oli? Minulla oli tuossa pari eri aihetta samassa viestissä: ulkomaisen kuljetusyrityksen oikeus ajella Suomen teillä jonkun verran maksamatta suomalaista TES-palkkaa, ja toisesta maasta tiettyyn muutaman kuukauden vaikka asennus-, huolto-, tai rakennusprojektiin lähetetyn työntekijän oikeus tehdä keikka lähtömaan palkkatasolla.
Ilmoita asiaton viesti
Via Baltica saattaa olla muuttanut osittain tilannetta, samoin koko itäblokin avautuminen.
Silloin 80-luvulla kun tavaraliikennettä oli lähinnä Länsi-Eurooppaan. Se reitti takuuvarmasti hoidetaan edelleen irrallisilla perävaunuilla Helsingistä tai Turusta Travemündeen tai Lyypekkiin.
Kun olin itse kyseisessä bisneksessä meillä oli liikennettä myös Itävaltaan ja kun Itävalta on sen verran idässä peräväunut laivattiin Puolaan tai DDR:ään, josta sikäläiset valtion firmat Pekaes tai Deutrans kuskasivat ne Wieniin. Kilpailutimme vuosittain näitä kahta toisiaan vastaan ja ne reissut neuvotteluihin kyseisiin maihin ovatkin sitten ikimuistoisia.
Ilmoita asiaton viesti
Onhan Baltian reitin avautuminen pistänyt peliä uusiksi. Kun katsoo Helsinki-Tallinna -volyymeja, ne ovat niin suuria, ettei siinä ole pelkästään Suomi-Viro tai edes Suomi-Baltia -liikenteestä kyse, vaan suuri osa jatkaa pidemmälle.
Se, kuinka pitkälle Keski-Eurooppaan se reitti on kilpailukykyinen suoran laivayhteyden kanssa, riippuu aina kulloisestakin hintatasapainosta. Aina kun merikuljetuksiin keksitään jotain uutta kivaa, siirtyy rahtia Baltian reitille, ja päin vastoin. Ja Liettualainen (tai nykyään valko-venäläinen, ukrainalainen tai romanialainen) kuski on aika kova kilpailukykytekijä.
Ilmoita asiaton viesti
Kirjoittamasi on linjassa EU:ssa sovitun ilmasto ja energian säästötavoitteiden kanssa, siten että kun rekka liikennettä on sovittu vähennettävän 50% vuoteen 2050 mennessä, niin tämän liikennemuotosiistymän avulla rekka/kuorma auto liikenne siirtyy ja kasvaa lyihyillä matkoilla ja vähenee pitkillä osuuksilla. Meillä kun asiaan ei ole paneuduttu lainkaan vaan kaikki liikennemuotosiirtymä tutkimukset ovat valtion toimesta tekemättä.
Tulos on että meillä lyhyillä -alle 150km matkoilla raskaan kuorma auto liikenteen suoritteet ovat pienentyneet ja sitä pidemmillä matkoilla joissa vähennystä on sovittu järjestettävän suoritteet ovat mm juuri vuodesta 2011-2019 välillä kasvaneet 11% kun tavoite olisi niiden puolittaminen mikä taas merkitsisi koko raskaan tavaraliikenteen osuuden 33% siirtymää raiteille ja vesiliikenteeseen.
Siirtymän päästö vaikutus raideliikenne investointien avulla(multimiljardipanostukset) on arvioitu uudessa liikennejärjestelmä luonnoksessa olevan 2-4% .
Mikäli kaikki liikennemuotosiirtymän tavoite toteutettaisiin vesiliikenteeseen se merkitsisi noin 260 miljoonan diesel litran polton vähentämisen maanteillä.
Ja rekkakuskien vuorotyön mahdollistamisen lyhyillä matkoilla, kun ovat jakelukeräily ajossa jatkuvasti lähilaitureissa (ilman konventionaalista satamainfraa) itsenäisesti suoraan rekkaan lastaavien ja purkavien sisävesi-itämerilaivojen kanssa multimodaali tavaraliikenteen palveluksessa.
Tällöin myös vähenee kuorma autojen lauttaliikenteen tarve….lisää sivustoilta http://www.sisavesi; https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/author/bionavigaattori/ ja
http://sisavesiliitto.simplesite.com/445968775 eurooppalaisia käytäntöjä ja sovittujen liikennemuotosiirto tavoitteiden toimeenpanosta http://www.inlandnavigation.eu/home/
Ilmoita asiaton viesti
Tuohon päästöjen vähenemiseen kannattaisi satsata argumenttina, koska se on nykyajan politiikassa yksi korkeimpia prioriteetteja, joka otetaan vakavasti monella taholla päätöksenteon perusteena. Tai ainakin ollaan ottavinaan vakavasti.
Ilmoita asiaton viesti
Korostus sanalla ollaan ottavinaan…. ja erityisesti silloin kun se sopii omaan agendaan.
Kun se ei sovi niin voidaan jättää sen osalta tutkimukset tekemättä kuten liikenneministeriön toimesta EU:ssa vuonna 2011 https://ec.europa.eu/transport/themes/european-strategies/white-paper-2011_en liikennestrategiassa sovittujen viiden liikennemuodon tutkimuksiin ja suunnitelmiin mukaan https://ec.europa.eu/transport/modes_en otosta on jätetty tekemättä vuosikymmenen ajan : https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/viisi-vs-nelja-liikennemuotoa-eu-tavoite-vs-suomen-malli-vuodesta-2011/
Ilmoita asiaton viesti
Onko tämä jokaisen puolueen linja? Yksikään puolue ei kannata selvityksen tekemistä?
Ilmoita asiaton viesti
Lähtökohdat ovat: Poliittisesti sopuratkaisulla:
Helsingin Vuosaaren rakentaminen ja sen kehittäminen edellyttävit Suomi on Saari liikennejärjestelmää, jossa kerätään max volyymit Helsinkiin takamailta niin edelleen toimitettavaksi maailmalle kuin maailmalta laivoilla ja (nyt sitten myös raiteilla Via Baltican avulla) http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/5.1-LIIKENNE-VERKOT-SUOMESSA-JA-NIIDEN-KEHITT%C3%84MINEN.pdf ja jossa jätetään sisävesiliikenne pelkän Saimaan varaan, jota ei koskaan liikenneolosuhteissa saada varmasti ympärivuotiseen liikenteeseen (Viipurin lahti voi ”umpijäätyä”ja/tai pakkautua jäistä tuulilla liikennekelvottomaksi kovilla talvilla)
KTM raportti 16/2007sivu 6/11 : http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/2.8-Suomen-Sis%C3%A4vesiliikenne-poliitisia-p%C3%A4%C3%A4t%C3%B6ksi%C3%A4-ja-kommentteja-vv-2005-2016.pdf edellyttää metsäteollisuuden hankintalogistiikan monopoli aseman turvaamista. Tarkoittaa yksinkertaisesti sitä taloudellisen että rekka liikenne alueen sisällä on yksi metsäteollisuuden monopolihankkija jolta ja jonka hintatason määrää ostaja, kun myyjillä ei ole käytännössä muita kilpailukykyisiä ostajia logistiikan kalleuden takia. Vaihtoehto olisi suurlaivaukset sisävesien hyväksikäytöllä -edellyttää sisävesiliikenne verkkoa.
Joka taas on torpattu teknisesti sillä että
1) väitetään sisävesien ympärivuotinen liikenne mahdottomaksi
2) väitetään että liikennevirrat ovat liian pieniä
3) tehdään teknisiä esteitä esim. siten, että valitaan poliittisesti väylä syväydet (4,3m) Suomessa kannattavalle sisävesiliikenne väylästölle jota kunnostetaan ja ylläpidetään. Euroopassa vastaava on noin 2 m jolle EU antaa tukensa ja ottaa mukaan arvioihin.
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/eu-mega-hankkeet-ten-t-verkkoa-toteutettaessa-vs-suomen-liikennejarjestelma-suunnittelu/
4) On eletty nyt vuodesta 2007 alkaen siten että meillä on kaikilla muilla liikennemuodoilla omat liikennestrategiansa paitsi Sisävesiliikenteellä. Tuloksena parlamentaarista pöppöä… joita ministeriö ohjaa mielen määrin….
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/onko-liikennesuunnitelman-vaikutusarvio-oikea-jos-siita-puuttuu-arvioit-yhdesta-liikennemuodosta/
Mikä vaikutus sillä on että hallituspuolueet saavat joka vuosi antaa omille valtiovarainvaliokunnan liikennejaoksen jäsenen äänestysalueelle joululahjan tarkoittaa että valiokunnan jäsen saa ostaa äänestäjiä liikenneministeriön kautta omilla parlamentin hyväksymän suunnitelman ja budjetin ulkopuolisilla kohteilla … aika lähellä korruptiivista toimintaa….
no tätä voisi jatkaa vaikka koko ensi yön…. aika paljon olen käsitellyt näitä niin blogissani kuin em kahdella sivustolla….
Ilmoita asiaton viesti
Vuonna 2017 kävin läpi puolueiden liikennepoliittiset kannat
tulokset löydät sivuilta 17-28 http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/3.1-SUOMALAISTA-VESILIIKENNEKEHITT%C3%84MIST%C3%84-2000-LUVULLA.pdf joissa selviää se miten homogeenisesti- ilman puoluepoliittista painotusta maassa toteutetaan kaikkien poliittisten puolueiden voimalla EU liikennestrategiasta poikkeavaa ns Suomi on Saari liikennemallia, jossa jätetään yksi liikennemuoto ja sen tuomat edut niin kansantaloudelle kuin ilmasto tavoitteille täysin huomioon ottamatta.
Ilmoita asiaton viesti
Siinä ei ole mitään uutta, että epätoivottua vaihtoehtoa ei haluta selvittää. Jos Jyväskylä olisi pääkaupunki, miten se vaikuttaisi Suomen alueelliseen kehitykseen, ja ehkä päästöihinkin? Toimi Kankaanniemi teki aloitteen joulukuussa 2019, että valtion budjettiin varattaisiin rahaa tämän asian selvittämiseen. Äänestys kesti eduskunnassa minuutin, ja melkein kaikki äänestivät vastaan ilman keskustelua. Medialle vielä naureskelevat lausunnot päälle, jossa koko aloite leimattiin vitsiksi.
Ilmoita asiaton viesti