Tuen osoitus Veikko Hintsaselle: Suomen sisäinen rahtiliikenne vesille, pois kumipyöriltä
Vesiliikenteessä on jotain ylimääräistä tunnelmallisuutta. Ahvenanmaan saaristossa tai järvellä lipuvan aluksen kyydissä mieli lepää, kun kauniit maisemat vaihtuvat. Olen aina ollut sitä mieltä, että vesiliikenne on usein hyödyntämätön mahdollisuus tehdä elämästä vähän hienompaa. Turussa mennään bussilla, eikä jokea pitkin vesibussilla. Oikeastaan se on Kiova, jossa Dneprin rannoilla usein haaveilen kuinka sääli se on, että on näin luonnonkaunis joki keskellä kaupunkia, mutta kansa liikkuu tunkkaisella metrolla ja linja-autolla. Vesibusseja ei kulje.
Olen puolueellinen vesiliikenteen hyväksi, mutta Suomen johtava poliittinen eliitti on puolueellinen vesiliikennettä vastaan, ainakin sisävesillä, EU:n tavoitteiden ja suositusten vastaisesti. Näin väittää Veikko Hintsanen lukuisissa blogeissaan ja monin esimerkein. Hänen mielestään Helsingin herrat tukevat Helsingin ja muiden rannikkokaupunkien satamien taloutta keinotekoisesti, pysäyttämällä merirahdin rannikon satamiin, joista se siirretään rekkoihin, jotka jatkavat muualle Suomeen.
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/author/bionavigaattori/
Keski-Euroopan tyyliin ja EU:n suosituksiin kuuluisi ajaa rahti sopivan kokoisilla laivoilla mereltä suoraan sisävesille, pitkälle sisämaahan. Suomessa pääsee vesitse mereltä ainakin Kuopioon asti. Kuopion seudulle menossa olevaa rahtia ei kannattaisi purkaa laivasta Helsingissä Vuosaaren satamassa, ja ajaa loppumatkaa rekalla maantietä pitkin. Se aiheuttaa enemmän kustannuksia ja ilmastopäästöjä.
EU:n suuntaan niin usein kumartava Suomen poliittinen eliitti on tässä asiassa löytänyt taas yhden niistä kuuluisista poikkeuksista, joissa EU:n tahdolla ja suosituksilla ei olekaan yllättäen mitään väliä, ja niitä jätetään noudattamatta vuodesta toiseen ja vuosikymmenestä toiseen. EU:n tahto on jälleen kerran vain keppihevonen, jolla Suomen poliittinen eliitti ratsastaa silloin kun hyvältä tuntuu. Mutta silloin kun on EU:n tahdon kanssa ristiriidassa olevia oman sisäpiirin etuja mukana, keppihevonen jätetään syrjään. Keppihevonen on työnsä tehnyt, keppihevonen saa mennä.
Rahtiliikenteen siirtäminen kumipyöriltä sisävesille ei etene Suomessa Keski-Euroopan tyyliin ja EU:n suositusten mukaisesti. Se ei etene, koska Helsinki-keskeinen Suomen poliittinen eliitti ajaa tässä asiassa Helsingin taloudellista etua. Merisatama on tuottoisaa liiketoimintaa. Hyödyn kuittaa Helsingin kaupunki ja muut rannikon kaupungit, ja tappion kärsivät kuljetusten maksajat korkeammissa kuljetuskustannuksissa, sekä luonto suurempien ilmastopäästöjen takia.
Missä Elokapina? Missä City-Vihreä puolue? He ovat Helsinki-keskeisyyden ruumiillistuma, onko heillä oma lehmä ojassa?
Rahti kulkee kumipyörillä rannikon satamiin ja siitä eteenpäin suuremmilla laivoilla ihan siitä yksinkertaisesta syystä, että suurimmalle osalle rahdeista se on sekä kuljetuskustannuksiltaan, että kokonaiskustannuksiltaan edullisempaa ja toimitusketjun toimivuuden näkökulmasta parempi ratkaisu.
Ilmoita asiaton viesti
Mielenkiintoista, Hintsanen bloggaa asian olevan toisin. Pitäisi päästä näkemään faktoja pöydällä vähän tarkemmin. Onko rekalla kuljetus halvempaa kuin laivaaminen sisävesillä?
Ilmoita asiaton viesti
Rekalla kuljettaminen on kalliimpaa per tonni-km. Muutamia harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta myös sisävesiltä lähtevään kuljetukseen tarvitaan maaveto. Se, että se vedetään suoraan rannikon satamaan, ei ole enää ratkaiseva lisäkustannus.
Rannikolta päästään käyttämään suurempia aluksia, joiden yksikkökustannukset (ja päästöt) ovat merkittävästi pieniä sisävesille sopivia aluksia alhaisemmat.
Lisäksi, rannikkosatamiin perustuva kuljetusjärjestelmä on nopeampi, mikä vaikuttaa niin sitoutuneen pääoman kustannuksiin kuin hintakilpailukykyyn, jotka ovat sitä merkittävämpi tekijä, mitä kalliimmasta tavarasta on kyse.
Ilmoita asiaton viesti
Hintsanen selittää asian toisin. Tiedä tuota sitten. Rekka on nopeampi kuin laiva, mutta jos puhutaan tunneista, onko sillä mitään merkitystä? Lieneekö suuri merisatama luotettavasti yhtä nopea kuin sisäsatamat?
Ilmoita asiaton viesti
Laivat, junat, rekat / bussit, autot, pyörät, jalat, … ?
Ilmoita asiaton viesti
Oletko koskaan heittäytynyt väittelyyn aiheesta Hintsasen kanssa? Miten argumentointi on edennyt, jos on väitelty aiheesta?
Ilmoita asiaton viesti
Liikennemuotosiirtymä Komissio julkaisee Naiades 3 -toimintaohjelman | Sisävesiliikenteen navigointi (inlandnavigation.eu)
EU:n toimintasuunnitelma perustuu EU:n vihreän kehityksen ohjelman tavoitteeseen, jonka mukaan on määrättävä päättäväisiä toimia tavaraliikenteen merkittävän osan siirtymiseksi kestäviin ja vähemmän ruuhkaisiin liikennemuotoihin.
Sisävesiliikenteen ja lähimerenkulun määrän pitäisi kasvaa 25 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.
INE on tyytyväinen siihen, että komissio ottaa tässä suhteessa huomioon multimodaalisen logistiikan näkökulman kaupunkialueilla ja niiden ulkopuolella. Tätä käsitellään täysimääräisesti yhdistettyjä kuljetuksia koskevan direktiivin tarkistamisessa.
+++
Ilmoita asiaton viesti
Kirjoitat_ ”Se että se vedetään rannikolle, ei ole enää ratkaiseva lisäkustannus ” Mihin vertailtuun tietoon em perustuu (Tässä vertailu Saimaan kanavasta https://d6aef0b1-2d7d-4438-9bc2-403b22be688f.filesusr.com/ugd/9247af_c4962cb477794e49a46d3b44e9149482.pdf :
Kun EUssa on jaettu matkat neljään eri kategoriaan ja niille on asetettu määrälliset tavoitteet missä kategoriassa voidaan kasvattaa maantieliikennettä ja missä sitä pitäisi voida vähentää. Niin Suomessa toimitaan käytännössä kokonaisuudessaan lähes täysin päinvastoin- lähiliikenteen rekka kuljetukset ovat vähentyneet ja pitkän matkan rekka kuljetukset lisääntyneet -suora seuraus tehdyistä poliittisista päätöksistä. ks taulukko:
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/tie-raide-vai-sisavesiliikennevaylat-valtion-saastojen-kohteena-vuonna-2021/ .
Mielenkiintoinen havainto: ”Rannikolta päästään käyttämään suurempia aluksia, joiden yksikkökustannukset (ja päästöt) ovat merkittävästi pieniä sisävesille sopivia aluksia alhaisemmat.” eikö sitten ympärivuotisesti matalissa vesissä liikennöintiin sopiva – pienlaitureissa lastaamaan ja purkamaan kykenevä , laiva joka vetää sata rekka auto volyymillista ole edullisempi sisämaan liikenteessä, kuin rekka-auto ? tässä energia kulutus vertailuja koko kuljetusketjusta jossa molemmissa päissä voidaan vähentää rekka liikennettä: alkaen sivulta 17 http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/15.2-Kotka-logistics-2.11.2016.pdf
Kyse on noin kolmenkymmen % osuus maamme ulkomaan kaupasta . liikenne volyymi on sellainen jolla voidaan saada monta suora laivaus linjaa eurooppaan….
Ilmoita asiaton viesti
Niin siis vertailusi koskee sellaista kuljetusta, jossa suht halpaa ja painavaa bulkkitavaraa kuljetetaan satamasta satamaan. Usko nyt jo vähitellen, että et pysty siitä yleistämään muihin tavaravirtoihin, erityisesti sellaisiin joissa maavetoja on molemmissa päissä. Ja niitähän kuljetukset Suomesta pääosin ovat.Ja bulkkiahan Saimaalta kuljetetaan tälläkin hetkellä laivalla.
Vertailusi taas perustuu alustyyppiin, jollaista ei ole olemassa, ja jonka kustannuksista (esim. mitä se alumiinirakenne maksaa?) et halua/pysty kertomaan. Siitä puhumattakaan, että teet aika monessa kohdin (esim. ladtinkäsittelykustannukset, sitoutuneen pääoman kustannukset) suht rohkeita olettamuksia, etkä huomioi ajan merkitystä lainkaan.
Oma lukunsa on sitten siinäkin, että esittämäsi järjestelmä olisi totaalisesti jumissa ensimmäisen kunnon talven kohdalla. Tai no, ehkä muutaman joen kanavoinnin lisäksi pitäisi vielä moninkertaistaa Suomen jäänmurtolaivastokin.
Ilmoita asiaton viesti
Niin laivan edes bulk mallia (puhumattakaan konttilaiva mallista) ei ole kyetty rakentamaan koska valtio ei halua panostaa sisävesiväylien kehittämisiin : https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/78214/Julkaisuja_3-2010.pdf?sequence=1&isAllowed=y vaikka tunnustaa em raportissa että laiva kykenee tarvittaviin liikennemuoto siirtoihin. Ja valtio vaan jatkaa umpimielisesti pelkkää Suomi on saari linjaa ,ja ei tehnyt esim. Vuosaareen siirtäessään kuljetuksia tutkimusta mitä edellytti yllämainitussa raportissa.
ote VTT raportista ja laivan ympärivuotista suorituskyvystä löytyy sivulta 12 http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/16.1-muutoshakemus-valitus-Finnpulp-Kuopio-2017.-.pdf
Hinta on kilpailukykynen.
Neuvottelut 6 laivan sarjan rakentamisesta – Suomessa ulkomaiselle asiakkaalle ovat par aikaa käynnissä. Neuvottelut ulkoministeriön ja Finnveran kanssa ovat vaiheessa -mutta tulkoon tässä ja nyt julkiseksi.
Ilmoita asiaton viesti
Aikaisemmin oli kuljetuskustannuksiltaan helpompi kirjoittaa CD-levy ja postittaa kuin lähettää se 700 megaa tavaraa johtoja pitkin.
Sattumalta ne infraparannukset seuraavalle tasolle tarvitsevat enemmän resurssia kuin olemassa olevan infran käyttäminen.
Itse näen sisävesiliikenteessä paljonkin järkeä jos saisi siirrettyä samalla aluksella Saksasta sisäsuomeen rahdin, että vasta loppumatkan hoitaa kumipyörillä.
Tässä nyt puuttuu se alustyyppi mikä sopisi ylittämään Itämeri ja menemään sisävesistölle.
Etuja toki olisi sekin, että ei olisi pari hassua paikkaa rannikolta niin saamarin tukossa rekoista.
Mahdollinen haitta voi tulla siitä, että aluskoon pienentyessä, aluksien määrä kasvaa ja vesireitit voi käydä ruuhkaisiksi. Asia voi kyllä olla ratkaistavissa robotiikalla että jos automaatio mahdollistaisi turvavälien kutistamista.
Ilmoita asiaton viesti
Matti -ei puutu – ks alla oleva kommenttini ,….
Ilmoita asiaton viesti
51 % on jo suurin osa. Järvi Suomen vaikutus alueen ( laiturista 50-100 km säteellä oleva metsä raaka aine, teollisuus ja kauppa ) ulkomaan kaupan osuus on noin 30% . Järvi Suomen vesiliikenne vaikutus alueen sisällä voidaan sen lisäksi liikenne volyymeja optimoida ja liikennemuotosiirtää maantieliikenteestä vesille metsäteollisuuden raaka aine hankinnassa EU ssa sovittujen kestävän kehityksen liikenne tavoitteiden mukaisesti: Tässä Lappeenrannan yliopiston tekemiä vertailuja ja suunnitelmia vuodelta http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/4.3-kuorma-auto-vai-sis%C3%A4vesilaiva-.pdf
Ilmoita asiaton viesti
Sillä keinolla voi säästää polttoainetta, aina kun tuulee sopivaan suuntaan, siitä vähän vauhtia, ja moottoria vähän pienemmälle.
Ilmoita asiaton viesti
Voihan ne robotit opettaa luovimaan.
Ilmoita asiaton viesti
Mutta edelleenkin tuo teknologia nähdään avustavana ja energiaa säästävänä, ei ainoana voimanlähteenä. Kun tyvenelläkin olisi kiva saada rahti aikataulussa perille.
Ilmoita asiaton viesti
Veikko on logistiikan ammattilaisia, olemme olleet aikanaan kilpailevissa oligopoleissa töissä. Tämä vaihe on yksi askel eteenpäin, mutta oleellista on muuttaa koko meriklusterin suuntaa, pois pelkästä rahtaamisesta kohti tuotannollista toimintaa, jolloin saavutetut edut ovat ” poskettomat ”, siis tehdään tavarat merillä, laivan seilatessa kohti seuraavaa asiakasta. On myös luonnollista, että palveleva maaliikennekin uudistuu, voitte herrat ryhtyä ajatteluun ja yhtyä meidän aikaansaannoksiin ?
https://www.youtube.com/watch?v=GCHzb2U5k2E&feature=youtu.be
Ilmoita asiaton viesti
Merellä voisi tehdä kaikenlaista, mutta siinä tapauksessa siellä pitäisi melkeinpä myös asua. Varsinkin jos Itämerta kauemmas ollaan myymässä jotain. On olemassa visioita jopa ympäri maailmaa seilaavista kaupungeista, eikä sellaisen tekeminen maksaisi edes montaa miljardia. Mutta jostain syystä maailman rikkaat ja mahtavat eivät ole lähteneet leikkimään sellaisilla leluilla, vaan polttavat rahansa ostelemalla jalkapallo-seuroja tai lähettämällä raketteja Marsiin. Joku siinä on, että ne joilla olisi resursseja leikitellä ja kokeilla merellä asumista, eivät ole rakentaneet kelluvaa ja ympäri maailmaa seilaavaa kaupunkia.
Ilmoita asiaton viesti
Tajunnan virtaa ilmeisesti suolsit, kaikissa laivoissa ( kulkuvälineissä ) on miehistö, yleensä palkattua väkeä, eli tältä osin ei mikään muutu, mutta pyysin vienosto herroja ajattelemaan ja jos onnistuu, niin kertomaan aihioita eetteriin, lainaten Elon Musk ia, kun kysyi työhönpyrkivältä vain yhden kysymyksen : Mikä on ollut elämäsi vaativin työtehtävä ja miten sen ratkaisit, siis näin, niin maailma pelastuu, vaiko sen tekee ” rakettimies ” P Koreasta ?
Ilmoita asiaton viesti
Tarkoitin sellaisia visioita kuten Freedom Ship.
https://en.wikipedia.org/wiki/Freedom_Ship
Sen verran täytyy huomioida yhteiskuntaa suunnitellessa, että ihminen ei ole robotti eikä koneen osa. Ihmisellä on tarvetta parisuhteeseen, perheeseen, syntyy lapsia, ja niin edelleen. Ihan pieni pursi ei pysty tarjoamaan kunnollista elämää, riittävän laajaa yhteisöä palveluineen. Joku Silja Serenaden kokoinen jo vähän alkaisi pystyäkin, ainakin majoituksen osalta — jos ihmiset haluavat elää pienissä mini-yksiöissä — mutta sen päälle pitäisi olla kaikille ammattiin liittyvät tuotantotilatkin, ja tuotteiden varastot. Eli kyllä siinä kelluvalle keitaalle kokoa alkaa tulla, jos on riittävän kokoinen yhteisö jotta ihmisten elämä on mielekästä vauvasta vaariin asti, ja löytyy asunnot, palvelut, sairaala, koulut ja työpaikat varastoineen.
Ilmoita asiaton viesti
Kiitos ajatuksistasi, lopetetaan tähän, hyviä ja työntäyteisiä päiviä jatkoksi.
Ilmoita asiaton viesti
Risto,
Tähän tuotannolliseen toimintaan on mm Englannin rautatiet aikoinaan kehittänyt mallin jossa junamatkan aikana lajiteltiin posti pääte asemalle valmiiksi.
Nyky versio voisi olla, että meille valtameri liikenteestä tulevat lastit noudetaan uusilla itämeri-sisävesi suoraliikenne laivoilla , paketit lajitellaan ja puretaan Itämeri vaiheessa suurpaketeista-konteista niin että ne ovat jakeluvalmiina kolmella vesialueella droneilla jaettavaksi tilaajille suoraan Itämeri sisävesi laivasta…. laivan kulkiessa koko ajan eteenpäin…valitulla -sovitulla aikataulutetulla reitillään….
Ilmoita asiaton viesti
Hienoa Veikko, hyvä ehdotus ajattelun pohjaksi, siis yksi asia on selvä, pallo ei enää kestä 60 000 alusta tupruttelemassa päästöjään yltiöpäisen kaahailun kunniaksi, muutos tulee ja vain aikataulu on auki, mutta avasin Pandoran lippaan LOFS ajatuksin. Jatkamme ponnisteluja.
Ilmoita asiaton viesti
Kiitos Ion Upeeta tekstiä….
Tom Solakivelle:
Me ollaan käyty moneen kertaan keskustelu meri ja sisävesiliikenteestä tässä vuosien saatossa.
Ihmettelen edelleenkin vaan että mitenkä vielä kannattaa vanhalla satama – satama menetelmällä ja Venäjän kautta käydä suora kuljetuksiin perustuvaa kauppaa keski euroopan kanssa.
+++
Tiedät, että merenkulun digitalisaatio edistyy on tulossa. Satamia hallitaan etänä jne… .
Tosin tutkimukselliset lähtökohdat sellaisten sisävesilaivojen toiminnassa , jotka pystyvät tulevaisuuden ympärivuotiseen liikenteeseen ovat täysin eri planeetalta mitä meri ja satama tutkimukset tuottavat.
’
Näitä jo vuosikymmenen tiedossa olevia faktoja vaan ei tahdota ottaa huomioon.
Liikennemalli Lähin laituri on paras laituri on sellainen missä ei tarvita satamaa eikä erillisvarastoja eikä satama infraa.,… vaan lähin laituri jossa on 2,4 m syväys tietokone yhteydet ja rekka liikenne tuottajalta tai tavaran vastaaottajalta ja aikataulu.-… laivamalli ohessa : (Suomessa vuonna 2008 mallisuojattu koskee erityisesti lastaus ja purkauslaitteistoja )
https://www.prh.fi/fi/mallioikeudet/mallitietokanta.html no s
M20080212 and M20080136
josta selostus :
http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/8.2-.Arctic-ultra-light-River-container-2012.pdf
Laivan toiminta perustuu mallisuojattuun moderniin lastaus ja purkauslaitteistoon, mikä mahdollistaa suoran operoinnin lähi rekka liikenteen kanssa . aikataulun mukaisesti…. laivan lastaus ja purkauslaitteisto – Aalto yliopiston mukaan….: sivu 10 https://d6aef0b1-2d7d-4438-9bc2-403b22be688f.filesusr.com/ugd/9247af_be6e8ddf5a374b5a988782da2732651c.pdf
Suomi on Saari vs Lähin laituri liikennemalli -lisätietoa:
http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/7.1-Digitali-ja-Robotisaatio-vesiliikenteess%C3%A4.pdf
Tulevaisuuden meriliikenteen Digitalisaatio ja sisävesi
http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/7.2-vesiliikenne-kehitt%C3%A4mis-ajurit.pdf
Laskentamalli energian kulutuksesta (ja päästöistä) Suomi on Saari vs Lähin laituri (Järvi Suomi) sivulla 17/22
http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/15.2-Kotka-logistics-2.11.2016.pdf
Näillä malleilla saavutetaan rekka liikenteeseen verraten vähintään 50% energia säästöt , samalla hiilijalanjälki pienenee kuljetusten osalta vastaavasti.
Samoin kotimaan metsäteollisuuden raaka aine kuljetukset voitaisiin optimoida mikäli olisi kolme päävesistöä yhdistetty toisiinsa.
Tästä kaikesta johtuen on ihmeellistä sekin että valtioneuvosta vuodesta toiseen uskoo pelkästään sisävesistä tuotettua hiha ja mutu tietoa meriliikenne tutkijoiden tuottamana ….ja
Juuri edellä mainittujen suurten perus virheiden määrästä kirjoitin myös blogin :; https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/valtioneuvoston-faktantarkastus-pettanyt-virheita-19-yhdeksalla-sivulla/
ja olemme antaneet muistutuksen siitä että sekä Fossiilittoman liikenteen tiekartta että Liikenne 12 suunnitelmat perustuvat puutteelliseen tietoon .
http://sisavesiliitto.simplesite.com/448731659
ja seuraava blogini käsittelee Suomen EU FIT 55 -julistuksia…
Ilmoita asiaton viesti
Kumipyöräkuljetuksista ei päästä eroon, eikä niitä juuri voi vähentääkään, kun vesistökuljetukset kaikkialle ovat silkkaa utopiaa.
Teitä menee kaikkialle, mutta ei vesistöreittejä.
Ilmoita asiaton viesti
Harva tehdas on suoraan veden rannalla omalla satamalla, vaikka sekin olisi mahdollinen tehtaanomistajan strateginen valinta pyrkiä sellaiseen tilanteeseen. Mutta siinä on eroa, ajetaanko rekalla Helsingin satamasta Kuopiossa olevaan osoitteeseen, vai Kuopion satamasta Kuopiossa olevaan osoitteeseen. Eli kyllä vähentää voidaan, ainakin kilometrien osalta, jos ei kovin paljon lukumäärän osalta.
Ilmoita asiaton viesti
Ainoastaan Hollannilla ja Belgialla on pinta alaan suhteutettuna navikoitavia sisävesiväyliä enemmän kuin Suomessa sivu 15 http://www.sisavesi.fi/wp-content/uploads/2018/04/15.2-Kotka-logistics-2.11.2016.pdf ja hallituksemme on sitoutunut noudattamaan EU liikennestrategiaa vuodelta 2011 jossa edellytetään liikennemuoto siirtymiä tehtävän vuoteen 2050 mennessä niin että min 50% ylipitkistä, pitkistä ja keskipitkistä raskaan maantieliikenne matkojen volyymeistä on siirretty raiteille ja vesiliikenteeseen. Suomi ei ole vielä aloittanut tutkimaan kyseisiä EU ssa sovittuja asioita lainkaan…
Ilmoita asiaton viesti
Suomessa on noin 80 tavaraliikenteen satamaa, joista 23 pidetään auki ympäri vuoden. Satamat ovat sijoittuneet Suomenlahden ja Pohjanlahde rannikolla tasaisesti riippuen satamien ensisijaisesta takamaahan sijoittuvasta vienti- ja tuontiyritysten tarpeesta käyttää logistisesti sekä kustannuksiltaan edullista satamaa. Sataman tuonnin takamaalla tarkoitetaan aluetta ja liikenneverkkoa, jolle sataman tuontiliikenne suuntautuu. Vastaavasti sataman viennin takamaalla tarkoitetaan aluetta ja liikenne-verkkoa, jolta satama kokoaa vientiliikenteensä. Suuri merkitys on myös alusliikenteen viikottaisella satama käyntien lukumäärällä viikossa. Kerran kuussa lähtö satamasta esim. Saksaan/Saksasta ei ole riittävä.
Suomessa on riittävä määrä rannikon satamia hoitamaan Suomen meriliikenteen 120 miljoonan tonnin kuljetuksia. Suomen suurimmat ulkomaan tavaraliikenne satamat tonnimäärillä mitattuna ovat HaminaKotkan satama ja Helsingin satama. Näiden satamien osuus kaikkien Suomen satamien ulkomaan merikuljetusten tavara tonneista on noin puolet, kaikista Suomen ulkomaan tavarakuljetuksista merikuljetusten osuus on tuonnissa noin 76 % ja viennissä noin 91 %.
Suomen nykyisten rannikkosatamien toiminta ja kapasiteetti riittää ikuisesti tulevaisuuteen Suomen väestön määräänsä nähden, kun pidetään mielessä, että yksikköliikenteen kasvu jatkuu voimakkaana ( kontti ja perävaunu sekä rekkaliikenne). Konttiliikenteessä laivojen kapasiteetii on kasvanut 10 vuoden takaisesta 500 TEU (1teu = 20`kontti) laivoista nykyisin Suomen liikenteessä oleviin yli 5 000 tuhannen kapasiteetin konttilaivoihin. Konttiliikenteen tiheys on kasvanut joten esim. HaminaKotkasta ja Helsingistä saapuu ja lähteen Eurooppaan 10-15 lähtöä viikossa. Esimerkiksi Suezin kanavaan juuttunut Ever Given startegiset mitat ovat pituus 400 metriä ja leveys 61 metriä. Kuljetuskapasiteettia löytyy 24 000 TEU:n verran.
Suomen sisävesisatamien äärellä olevan vienti ja tuontiyritysten ensisijainen takamaa alue sijoittuu HaminaKotka satamiin. Jos sisävesisatamia ajatellaan kehitettäviksi ulkomaanliikenteen tehokkaaseen käyttöön sisävesiväyliin, satamien tehokkaaseen infrastruktuuriin, lastinkäsittelylaitteisiin sekä satamien auki pitämiseen tarvittaisiin yli kahden miljardin perusinvestoinnit ja sen lisäksi miljoonien eurojen käyttökulut vuodessa. Investoinneista pääpaino asettuisi Venäjän valtion alueelle !
Sisävesiliikenne on hyvää paikallista teollisuuden sisäistä kuljetusta ja erinomaista, kun sisävesiliikenne tarjoaa mahdollisuuden veneilyyn ja turismin kehittämiseen.
Ilmoita asiaton viesti
Ilkka : Kiitos ansiokkaasta yhteenvedosta.
Huomiona voin todeta, että Sinun suodattimesi: Suomi on Saari liikennemalli – on esityksessäsi 100% päällä, mikä tarkoittaa, että esityksesi ei huomioi vuonna 2011 solmittuja EU tavoitteita kestävän kehityksen mukaisesta liikennemuotosiirtymistä ja liikenteen eurooppalaisesta-kaikkia jäsenvaltioita koskevasta kehittämistavoitteesta:
Raskasta maantieliikennettä tulee siirtää pois maanteiltä raiteille ja vesiliikenteeseen.
+++
Eritysesti liikennemuotosiirtymä on ajankohtainen. EU on juuri varannut seuraavaksi budjettikaudeksi 14,7 miljardia sisävesiliikenne kehittämisiin joista yksi pääteema on Modal shift .https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_21_2993
Edelleen; komissio on antanut liikennestrategian jo vuonna 2011 ,jota suomessa modal shiftin osalta ei ole vielä edes aloitettu tutkimaan vaan eletään hyvin kuvaamassasi kestävän kehityksen kuplassa nimeltä Suomi on Saari.
Olemme tässä keskustelussa koko ajan käsitelleet Järvi Suomen alueen vienti ja tuonti liikennettä, mikä vastaa kokonaisuudessaan noin 30% osuutta maamme viennistä ja tuonnista.
Tarkoittaa käytännössä edelleen myös sitä, että yli kymmenen vuoden ajan sisävesi ja suoraliikennevaihtoehdot ovat jätetyt tutkimatta EU:ssa sovittujen kestävän liikenteen kehittämisen tavoitteiden tutkimisen osalta.
Tästä kehittämättömyydestä mm Valtio on vasta antanut omat puutteellisuudet tiedoksi EU:lle Suomen neljä teemaa liikenteestä (FIT for 55) ja unohdetut vuoden 2011 EU liikennestrategiatavoitteet | Uusi Suomi Puheenvuoro :
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/…/suomen-nelja-teemaa…/
quote
Vuonna 2020 Suomi antoi EU :lle maa-arvio tiedot, joita EU komissio täydensi omilla tutkimuksillaan. asiakirja (dokument 52020SC0525 ) löytyy netistä EUR-Lex – 52020SC0525 – EUR-Lex (europa.eu)
Asiakirjassa todetaan mm. Suomen liikenteen ja sen infran kehittämisestä seuraavaa:
”·Investointeihin liittyvän talouspolitiikan osalta Suomen hallitus on ilmoittanut suunnitelmista lisätä investointeja tutkimukseen ja innovointiin, vähähiilisyyteen ja energiasiirtymään sekä kestävään liikenteeseen.”
Ja siitä mitä LVM ja Hallitukset ovat tehneet kestävän liikenteen hyväksi:
”·Kestävän liikenteen suhteen on edistytty vain vähän. ”
unquote
+++
Näin on valitettavasti käynyt, vaikka yhteisesti sovitut EU liikennestrategia – tavoitteet raskaan liikenteenkin osalta -liikennemuotosiirtymätavoitteilla- ajavat ohi kansallisen päätännän
.
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/…/faktat-mkh-05-2008…/ kappale : fakta 3 .
+++
Rannikkosatamien käytön vähentäminen suoralaivaliikenteen avulla ( -Kokemäenjoen/Kymijoen ja Vuoksen yhdistäminen , Porin ja Kotkan kautta tehtävine meriyhteyksien avulla SISÄVESI ALUE – sisavesiliitto.simplesite.com ) on konkreettinen vaihtoehto, jota ei ole edes vertailtu miten sen avulla voidaan kestävän liikenne kehityksen tavoitteita edistää – vaan on pitäydytty Suomen satamien takamaatutkimusten tuloksissa. lts_2017-55_978-952-317-482-5.pdf (doria.fi) ;jossa kyse on Järvi Suomen vaikutus alueella olevista vienti ja tuonti kuljetuksista sivut 43-56 .
Ilmoita asiaton viesti
tämä keskustelu tuli esille kun etsin uudesta bingistä koneälyllä : sisävesiliikenteen edut Suomessa tekstiä. En voi olla lisäämättä tähän viimeisiä vuoden 2022 ja 2023 kehityksiä. Vetyliikenne keskustelussa tuli ilmi, että Turun yliopisto on jättänyt kaikesta tutkimuksistaan pois EU ssa käytetyn menetelmän jossa tutkitaan lähimerenkulun vaikutusta sisävesiliikenteen kassa yhdessä kokonaiskuljetuksiin. https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/pelkka-vetytalous-nykyisen-liikenteen-ja-alueellisen-talous-eriarvoisuus-kehityksen-muuttaja/ ja sitten tämän vuoden helmikuussa Turun yliopisto ilmoitti lopettavansa kyseisen Brahea keskuksen merenkulun tutkimuksen kokonaisuudessaan. Eli valtakunnan merenkulun tutkimus liikenteen logistiikasta, jonka avulla lähes 90 maamme viennistä tapahtuu on ollut vuodesta 2014 alkaen ns liikennerevoluutio liikennemallin väittämiin perustuva , merenkulun määritelmistä ja EU liikennestrategiasta välittämätön tutkimus organisaatio.. https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/vuonna-2010-lvmn-ja-sitran-aloittaman-ja-edelleen-kaynnissa-olevan-toteutuksen-liikennerevoluution-mahalaskun-merkit/ jonka tutkimuksiin perustuvaa maan sisäistä raideliikennettä nytkin par aikaa tehtävälle hallitukselle perustellaan pelkästään viherväittämiin perustuen…. https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/aamun-6-5-2023-kirje-vihreille-ja-hesariin/
Ilmoita asiaton viesti
vielä voi lisätä tämän tähän keskusteluun oleellisesti liittyneen tutkimuksen https://navigatormagazine.fi/uutiset/meriliikenne-ja-varustamot/vesitiet-jopa-viisi-kertaa-edullisempi/
Ilmoita asiaton viesti