Autoilua kannattaa suosia
Henkilöautoliikenne on Suomen suurin CO2-nielumahdollisuus. Sen nykyisillä verotuloilla voitaisiin Suomen CO2-päästöjä pienentää tavoitteeseen nähden moninkertaisesti.
Autoilun 85 % osuus Suomen henkilömatkojen suoritteista on kymmenkertainen julkisen liikenteen 8 % osuuteen verrattuna. Autoilun verot valtiolle ovat noin 8 mrd/v. Julkinen liikenne sen sijaan on tappiollista 2 mrd/v. Yksityisautoilu on yhteiskunnalle selvästi julkista liikennettä edullisempi vaihtoehto.
CO2-päästöjen hinta autoilun 9 % osuudella Suomen CO2-päästöistä on noin 250 milj. euroa vuodessa. Se on laskettavissa esim. kahden ydinvoimalan noin 16 mrd yhteishinnasta jaettuna niiden 60 vuoden käyttöiällä. Ne pienentäisivät CO2-päästöjä saman verran kuin autoilusta Suomessa syntyy.
Luvut osoittavat, että autoilun kokonaisverotus on nyt noin 30-kertainen (= 8 mrd/0.25 mrd) siitä syntyvien päästöjen todelliseen markkinahintaiseen vastuuosuuteen verrattuna. Se tarkoittaa noin 3-kertaista rahamäärää kuin joka tarvittaisiin, jos koko Suomi haluttaisiin muuttaa uusien ydinvoimaloiden avulla sähkön ja lämmön tuotannoltaan kokonaan CO2-vapaaksi.
Polttoaineverojen osuus autoilun verokertymästä on noin puolet, 4 mrd/v. Myös se ylittää moninkertaisesti autoilun CO2-päästöjen markkinahinnan. Bensiinin pumppuhinta sisältää nyt noin kolme neljäsosaa veroja. Se tarkoittaa 300 % verokantaa. Nykyisen 2 euron sijasta esimerkiksi 60 senttiä litralta olisi sekä oikeudenmukaisempi että myös päästötavoitteiden saavuttamisen kannalta parempi vaihtoehto. Päästöjen vähentämisen rahoittamisen lisäksi autokanta uudistuisi vähemmän polttoaneita kuluttavaksi.
Taloudellisia esteitä ydinvoimaloiden hankkimiselle ei ole. Suomi on jo nyt palkkaverotukseltaan maailman korkeimpia maita. Se riittää palveluiden rahoittamiseen. Autoilun vielä kireämpi verotus on täysin ylimääräinen verotulolähde valtiolle. Sitä ei edes tarvita yhteisten palveluiden rahoittamiseksi. Valtion menoista nimittäin huomattavasti suurempi rahamäärä, noin 10 mrd/v, menee perinteisten hallituspuolueiden taustaryhmien ja -henkilöiden hyväksi erilaisina yritysten välistä kilpailua vinouttavina tukiaisina.
Kyseisten tukien tosiasiallisena tarkoituksena on saajiensa vaurastuttaminen muiden yritysten vahingoksi. Sosiaalisia perusteita niille ei ole. Todellisia nimikkeitä kyseisille tukiaisille olisivat esim.
– elinkeinoelämän ja tukkukaupan miljardien piilotuet (noin 80 % maataloustuista)
– kilpailukyvyttömien tuotteiden tuet (tuulivoimalat)
– luonnonvaroja liikaa kuluttavien polttoaineiden tuet (biodiesel ja -bensiini),
– hajanaisen kaupunkirakenteen tuki (julkinen liikenne)
– kalliin asuinrakentamisen tuet (mal-sopimukset ja kerrostalot)
– vuokrien nostamistuki (asumistuet)
– ylimääräiset puoluetuet (AY-liikkeiden osinkojen verottomuus)
Perinteisten puolueiden haluttomuus puhua elinkeinoelämää ja kuluttamista vinouttavista yritystuista kertoo hyvä-veli-järjestelmän laajuudesta – ja samalla sen purkamisen tärkeydestä.
Oma lukunsa on liikenneministeriön outo into vähentää henkilöautoliikennettä päästöjen vähentämiseksi. Se voi olla seurausta samantyylisistä päivänvaloa kestämättömistä taustakytkennöistä kuin pääpuolueilla.
Julkinen liikenne ei tappiottensa johdosta pysty maksamaan aidosti ainuttakaan päästömaksua. Se pätee koskee raideliikenteelle. Myös se on tappiollista. Raideliikennettä käytetään lähinnä päivisin. Se lisää sähkön tuottamista fossiilisia polttoaineita polttamalla ja siten myös CO2-päästöjä.
Mainittakoon, että julkisen liikenteen 2 mrd/v tuilla voitaisiin vaihtoehtoisesti pienentää Suomen päästöjä noin 4 kertaa enemmän kuin henkilöautoliikenteestä syntyy.
Johtopäätökset:
1) Suomen CO2-päästöt eivät johdu autoilusta vaan sen verojen käytöstä päästöjen vähentämisen sijasta tulonsiirtoihin.
2) Taloudeliset ja ilmatolliset seikat puoltavat siirtymistä julkisesta liikenteestä autoilun suosimiseen. Autoilua kannattaa jatkossa lisätä, ei vähentää. Mitä enemmän autoilua, sitä enemmän päästöjä voidaan vähentää.
3) Julkisen liikenteen tappiollisuus on yhteiskunnan ja ilmaston kannalta haitallista. Sen subventiot kannattaa lopettaa.
4) Sähköautoihin siirtymistä ei kannata edistää tukiaisilla. Sähköautot ovat niin hintavia, että ne vain veisivät ihmisten rahat ja vieläpä ulkomaille. Kotitalouksille ei jäisi rahaa maksaa veroja liikenteestä.
5) Äänestäjät ratkaisevat. Poliitikot ja virkamiehet eivät muutoin muutoksiin ryhdy.
Jari Ikänen, energiatekniikan DI; Liike Nyt, Uusimaa – 126 –
”…voitaisiin Suomen CO2-päästöjä pienentää moninkertaisesti…”.
Niinpä voisi, vaan kun ei ole tarvetta. Jotain 30 v. sitä tarvetta on etsitty, vaan vieläkään ei ole löydetty.
Joku toimittaja pari pv sitten käytti ilmaisua ”CO2 on hirveä myrkky”. Onko ihan normitoimittaja, vai eikö juuri hällä kaikki ole ihan kunnossa…
Vielä, kun saisimme korruptiota kuriin ja purukasoja pienennettyä saisimme säästyneillä rahoilla tietkin kuntoon. Ylikin jäisi reippaasti.
(Purukasalle ominaista on, että siinä kun pyörii aina siitä jotain vaatteisiin tarttuu). ”Tunnin junaan” ja muihin purukasoihin on poliittisesti ”budjetoitu” jotain 5 MRD. Jos nuo tehdään, lopullinen kustannus on sitten yleisen kaavan mukaan 10-15 MRD.
Ilmoita asiaton viesti
Oikeassahan toimittaja oli:
Hiilidioksidia on ilmakehässä luontaisesti, mutta vain vähäisinä pitoisuuksina, noin 400 ppm. Suuret pitoisuudet ovat erittäin vaarallisia, koska hiilidioksidi korvaa happea – ja se on täysin hajutonta, joten ihminen ei nenällään pysty sitä havaitsemaan. Altistuminen suurille pitoisuuksille, kuten 10 000 ppm (1 %), voi aiheuttaa uneliaisuutta, raskasta tunnetta rinnassa, päänsärkyä ja hikoilua. Yli 5 %:n pitoisuutta pidetään myrkyllisenä. Minuutinkin altistuminen ilmalle, jossa on 10–15 % hiilidioksidia, aiheuttaa tajuttomuuden, ja 17–30 %:n pitoisuudelle altistuminen voi olla tappava vieläkin lyhyemmässä ajassa.
Ilmoita asiaton viesti
Kirjoittajan logiikka ei mulle aukene.
Haja-asutusalueilla auto on käytännössä ainoa liikkumismuoto pitemmillä matkoilla ja siellä autoilu on aiheuttamaansa haittaan nähden yliverotettua, tästä on helppoa olla samaa mieltä. Mutta siitä ei voi vetää johtopäätöstä, että autoilu olisi kaikkialla yhteiskunnalle paras liikkumismuoto. Tiiviissä kaupungissa henkilöauto on hyvin tehoton tapa kuljettaa ihmisiä, se vähentää viihtyisyyttä ja rikkoo kaupunkirakenteen. Kannattaa vilkaista Smith-Polvisen suunnitelmaa.
Logiikka, jolla voisimme ydinvoimaloita rakentamalla kompensoida henkilöautoliikenteen päästöt, ei toimi. Liikenteen päästöt ovat liikenteen päästöjä ja sähköntuotannon päästöt sähkötuotannon.
Suomi on sähköntuotannnon päästöttömyyskehityksessä jo hyvin pitkällä. Väite, että kiskoliikenne kulkisi fossiilisilla polttoaineilla, ei siten pidä paikkaansa.
Ilmoita asiaton viesti
Oman kokemukseni mukaan henkilöautot sopivat tiiviiseen yhteiskuntarakenteeseen julkista liikennettä paremmin. Ovat hiljaisempia, tarjoavat paremmat liikkumis- ja tavaroiden mukana kuljettamismahdollisuuden eri paikkoihin, ja vievät vähemmän tilaa kaduilta.
Vanhassa Euroopassa on paljon viihtyisiä tiiviisti asuttuja kaupunkeja, joiden keskustouhin ei julkista liikennettä edellä mainituista syistä päästetä, ei edes turistibusseja. Mutta henkilöautot kylläkin.
Minun nähdäkseni ruuhkat eivät johdu hlö-autoista. Autot eivät kaavoita.
Tietääkseni H:gin keskustassa ei ole mitään sellaista kaivos- tai muuta toimintaa, jonka takia sinne pitäisi syöttää isojen liikenneväylien avulla muualta ihmisiä töihin.
Hajanainen kaupunkirakenne eu myöskään johdu autoista vasn julkisen liikenteen tukiaisista. Jälkimmäisten lopettaminen ja saattaminen yhtäläisen verotuksen piiriin autoilun kanssa tekisi julkisesta liikenteestä niin kallista, ettei ihmisillä olisi varaa tulla niillä kaukana sijaitsevista lähiöistä saatikka maakunnista töihin kaupunkien keskustoihin. Hakeutuminen lhiöiden tuntumassa oleviin työpaikkohin tulisi edullisemmaksi pienemmälläkin palkalla.
Mikään ei tietääkseni myöskään estä, jos kaupunkien enemmistö asukkaista niin haluaa, säätää esim. kaupunkiin johtavien katujen liikennevalot päästämään aamuisin ydinkeskustaan vain sen verran autoja ettei ruuhkia tai epäviihtyisyyttä synny.
Edellä mainitut asiat ovat toki vain erilaisia ratkaisukeinoja. Artikkelini niitä ei käsitellyt.
Artikkelini keskittyi siihen miten liikenteen verotusta ja liikennepolitiikkaa kannattaa muuttaa.
Liikenteen(kin) verotus pitää olla tasapuolisuuden lisäksi myös kaikkia kaupunkeja ja muitakin yhdyskuntia taloudellisiin ja ympäristöllisesti suotuisiin ratkaisuihin ohjaavaa.
Se mikä olisi H:gin nykyisten ratkaisujen mukaista on toisarvoista. Virheellisiä ratkaisuja ei kannata lisätä vaan lopettaa ja korjata järkevämmiksi.
En myöskään tarkoittanut että autoilijoiden pitäisi yksinään rahoittaa Suomen energiatuotannon muuttaminen päästöttömäksi.
Jos niin tehtäisiin, pitäisi uudet ydinvoimalat merkitä autoilijoiden omaisuudeksi. He saisivat sähkön ja lämmön niistä laitoksien velattomuuden takia lähes ilmaiseksi. Muut eivät.
Sen sijaan kirjoitukseni osoittaa, että ilmastotavoitteet ovat helposti saavutettavissa. Tarvitaan vain päästömaksujen kohdentaminen päästöjen vähentämiseen, nykyisten tulonsiirtojen sijasta.
Käytännössä ei tarvita muuta kuin valtiolle suunnattu osakeanti esim. Fortumilta. Valtio merkitsisi (ostaisi uusia) osakkeita summalla, jolla uuden ydinvoimalan saisi.
Tasapuolista olisi että kaikilta päästöjen augeuttajilta perittäisiin yhtäläisesti hinnoiteltuja päästömaksuja. Myös julkisen liikenteen käyttäjiltä. Niillä rahoitettavat laitokset voisivat silloin olla valtion eli kansalaisten yhteisesti omistamia.
Arvelusi ettei sähköisen raideliikenteen sähköä tuotettaisi fossiilisia polttoaineilla on virheellinen.
Kun raideliikennettä vähennetään tai lisätään, vain fossiilisten voimalaitosten tehoa säädetään sen mukaisesti. Esimerkiksi kaikki vuotuinen vesivoima käytetään siitä riipumatta onko raideliikenne lakossa vai ei. Sama koskee tuulivoimaa.
Ilmoita asiaton viesti
Ratin takaa katsellen autoilu keskikaupungilla voi vaikuttaa sujuvalta. Mutta tilanne olisi toinen, jos kaikki tulisivat keskustaan autolla. Katutila loppuisi kesken ja autot seisoisivat ruuhkassa.
Ydinvoiman lisärakentaminen ei poista tieliikenteen päästöjä esittämässäsi yksityisautoilun utopiassa. Jos tieliikenteen päästöjä halutaan vähentää, pitää painopiste siirtää vähäpäästöisiin liikkumismuotoihin ja sähköiseen liikenteeseen. Bussin, junan ja ratikan co2 per matkustajakilometri on murto-osa henkilöauton vastaavaan verrattuna. Sähköauto on toki parempi kuin polttomoottoriauto, mutta tilantarve silläkin on.
Ajattelu marginaalipäästöistä oli perusteltua siihen aikaan, kun sähköntuotannon rakenne koostui perusvoimasta ja säätövoimasta, ja säätövoima oli hiililauhdetta. Muttan energiajärjestelmämme ei enää ole sellainen. Sähkön ominaispäästöt laskevat samalla kuin sähkön kulutus kasvaa.
Ilmoita asiaton viesti
Mielikuvasi ovat virheellisiä.
1) ”jos kaikki tulisivat keskustaan autolla…Katutila loppuisi kesken ja autot seisoisivat ruuhkassa.”
V: Todellisuudessa kävisi päinvastoin. Esim. Helsinki on nyt poikkeuksellisen ruuhkainen muiden maiden samankokoisiin kaupunkeihin verrattuna. Autoilua suosimalla H:gin ruuhkat vähenisivät muiden maiden kaupunkien tasolle.
Esim. Mannerheimintien kuudesta kaistasta neljä voitaisiin antaa autoilijoille aamun ja illan ruuhkatuntien ajaksi ruuhkan suuntaan ajettaviksi – nykyisen vain yhden sijasta.
Lisäksi julkisen liikenteen 300 milj/v tuet vapautuisivat autoilun hyväksi käytettäväksi.
Niillä olisi saatu rakennettua tietunneleita ja parkkiluolia jo monta kertaa enemmän kuin koko H:gin niemen muuttamiseksi yhtenäiseksi kävelykatualueeksi olisi edellyttänyt sen 40 v aikana kun täällä olen asunut.
Mikään ei kuitenkaan poista sitä tosiasiaa että helsinkiläisillä on, ja pitääkin olla,
täysi vapaus päättää montako autoa he haluavat aamuisin kaupunkiin päästää. Rutinat ruuhkista ovat perusteettomia.
2) ”Ydinvoiman lisärakentaminen ei poista tieliikenteen päästöjä”.
V: Totta. Mutta autoilun suosiminen mahdollistaa kyvyn rahoittaa Suomen CO2 kokonaispäästöjä oleellisesti vähentäviä uusia ydinvoimaloita. Julkiseen liikenteeseen siirtyminen sen sijaan veisi ne rahat tarvitsemiensa monien miljardien vuosittaisten tukiaistarpeittensa takia.
3) ”Bussin, junan ja ratikan CO2 per matkustajakilometri on murto-osa henkilöauton vastaavaan verrattuna.”
V: Väärin. Liikenteen hoitaminen hlö-autoilla aiheuttaa murto-osan päästöjä julkisen liikenteen vaihtoehtoon verrattuna.
Näet sen julkisen liikenteen yli 11 mrd/v tukiaisten tarpeesta. Summa muodostuu autoilun 8 mrd veroista ja julkisen liikenteen yli 2 mrd tappioista.
Jos autoilun päästöt olisivat sen sen sijaan suuremmat kuin julkisella liikenteellä hoidettuna, pitäisi autoilua tukea.
Nyt hlö-autot hoitavat Suomen kaikista hlö-km suoritteista 85 % mutta julkinen liikenne jättitukiaistaan huolimatta vain 8 %.
Eri liikennemuotojen vaikutuksissa CO2-päästöihin pitää tarkastella pelkän yhden matkustajakilometrin sijasta kokonaisajokilometrejä, infrastruktuurin rakentamisen päästöjä, käytetyn polttoaineen suhteellista asemaa jätteenä (bensiini) tai primäärienergiana (diesel) sekä ajoneuvon soveltuvuuksien eroja eri käyttötarpeisiin.
Suurin osa julkisen liikenteen päästöistä ei synny matkustajien vaan tyhjien penkkien turhasta edestakaisin ajeluttamisesta lähes koko vuorokauden ympäri.
Jokainen matkustajakilometri edellyttää kaupunkiliikenteessäkin julkiselta liikenteeltä noin 6-8 lisäkilometrin ajoa, penkki tyhjänä.
Hlö-autoilta vastaava tyhjänä ajelu puuttuu kokonaan.
Helsingin ja Espoon jo pelkän metroradan rakentamisen kustannukset puolestaan vastaavat jo itsessään CO2-päästöiksi muutettuina koko Suomen hlö-autoliikenteen päästöjä. Päälle tulevat lisäksi metron vuosittaiset käyttökulutappiot (joiden vastaavuutta CO2-päästöinä en tässä ala arvioimaan) ja metroliikenteen suoranaiset päästöt.
4) ”Ajattelu marginaalipäästöistä oli perusteltua… kun sähköntuotannon rakenne koostui perusvoimasta ja säätövoimasta… Mutta energiajärjestelmämme ei enää ole sellainen. Sähkön ominaispäästöt laskevat samalla kuin sähkön kulutus kasvaa.”
V: Väärin. Sähkön kulutus koostuu edelleenkin
teollisuuden ja kotitalouksien tasaisesta peruskulutuksesta vuorokauden ympäri, ja lisäksi aamujen ja iltojen ruuhkatunneille ajoittuvista sähkönkulutuksen huipputunneista (klo 7-9 ja 15-17). Siihen ei tuulivoimaloiden pyöriminen silloin kun sattuu tuulemaan vaikuta mitenkään.
Siksi liikenne sähköjunilla ja metrolla joudutaan edelleenkin kattamaan marginaalisähköntuotantoa lisäämällä. Eli fossiilisisten polttoaineita lisää polttamalla.
Huomaa myös:
Markkinataloudessa ihmiset valitsevat kustannuksiinsa verrattuna hyödyllisimmän ja taloudellisimman ratkaisun.
Jos liikennevälineiden soveltuvuutta matkojen yhdistämiseen, tavaroiden kuljettamiseen, matkojen suorittamiseen lyhintä reittiä ja ylipäätään käytettävyyttä millä tahansa reitillä ei huomioitaisi, päädyttäisiin varsin toisenlaisiin ratkaisuihin:
– Sähköinen raideliikenne voitaisiin lopettaa. Resiinat ovat vähäpäästöisempiä ja kohentaisivat matkaajiensa kuntoa näiden liikakilojakin vähentäen.
– Myös tiestöjen ylläpito voitaisiin lopettaa. Työmatkat kävellen ja tavaraliikenne sekä viikonloppujen kauppamatkat vesitse soutuveneillä olisi vähäpäästöisempää. Niin ennen vanhaankin tehtiin.
Ilmoita asiaton viesti