Suomen tieverkosto rapautuu vaarallisen huonoksi

Suomessa päällystetyn tieverkon pituus on n. 51 000km, joista vuoden 2022 lopussa arvioitiin huonokuntoisiksi vajaat 8000 km. Korjausvelan ennustetaan nousevan vuoden 2023 loppuun mennessä tuhannella kilometrillä eli n. 9000 kilometriin. Suomen maantiet ovat olleet milteipä yhtä huonossa kunnossa viimeksi joskus 1990-luvun alussa. Tähän vaikuttavat paitsi inflaation myötä nousseet kustannukset, niin myös teiden kunnossapidosta leikatut määrärahat. Vuodesta 2022 tienpidon määrärahoja on leikattu yli 100 miljoonaa euroa siten, että vuodeksi 2023 määrärahoja on myönnetty vajaat 1,3 Miljardia euroa.

Väyläviraston arvioiden mukaan tämä tarkoittaa sitä, että teiden kunnossapitoon käytettävät eurot on priorisoitava pääverkoston kunnossapitoon ja vähemmän liikennöityjä teitä pitää kenties ryhtyä palauttamaan sorateiksi. Sorateiksi palauttamisestakin kustannuksia syntyisi arviolta 20 000 euroa / kilometri ja teiden uudelleen pinnoittamiseen kuluisi rahaa kolme kertaa enemmän. Näin ollen Korjausvelan on arvioitu kasvavan kymmeniä miljoonia vuodessa.

Korjausvelan karkaaminen johtuu määrärahojen pitkäaikaisesta alibudjetoinnista ja pahenee edelleen johtuen paitsi leikatuista määrärahoista, niin myös inflaation vaikutuksesta öljyn- ja sitä kautta myös asfaltissa käytetyn bitumin hintaan. Teiden huonokuntoisuus konkretisoituu liikenneturvallisuuteen jatkuvasti syventyvien ajourien aiheuttaman vesiliirron riskin myötä, mutta myös syvien reikien muodostumisen vuoksi lisääntyneinä rengasrikkoina, tai peräti vanteiden hajoamisina.

Konkreettisen esimerkin tästä saimme pääkaupunkiseudulla perjantaina tammikuun 13 päivä Kehä ykkösellä sattuneesta renkaiden joukkotuhosta, kun parikymmenen auton renkaat hajosivat – ei tuon epäonnenpäivän-, vaan asfaltissa olleen suuren reiän vuoksi.

Teiden kunnossapitoon on haettu kustannussäästöjä jyrsimällä vanha asfaltti pois ja käyttämällä se uudelleen kuumennettuna ns. uusioasfalttina. Tämä on hyvä keino. On kuitenkin niin, että asfaltissa käytetyn bitumin ominaisuudet heikkenevät uusiokäytössä, eikä uusiopinnoitukselle saada aivan yhtä pitkää käyttöikää, kuin täysin uudella asfaltilla.

Myrkkyä noille ohuille pinnoituksille on myös siihen syntyvät halkeamat ja niihin vuotava vesi, jonka jäätyessä pakkanen korkkaa asfaltista irti isoja paloja. Ja Jos näitä ei saada nopeasti korjattua etenee vaurio usein syviksi kraatereiksi. Suurempien vesimäärien päästessä pinnoitteen alle saattaa se viedä asfaltin alta mennessään jopa maa-aineksia aiheuttaen laajemman vaurion tien rakennekerroksiin.

Teiden kunnolla on merkitystä paitsi yksityisautoiluun, niin myös ammattiliikenteeseen ja sitä kautta myös Suomen talouteen. Ulkomaan kuljetuksissa tieliikenteen osuus on vaihdellut 3-6% välillä viimeisen vuosikymmenen aikana, mutta kotimaan kuljetusten tavaraliikennetonneista jopa 90% kulkee maanteitä pitkin – Eli tiestön kunnolla on todella suuri merkitys Suomen taloudelle.

Alemman tieverkon kunnossapidolla on etenkin metsäteollisuudelle suuri merkitys. Huonokuntoisten teiden ja painorajoitettujen siltojen aiheuttamien lisäkilometrien on arvioitu nostavan metsäteollisuuden kuljetuskustannuksia n.7.llä prosentilla – samalla, kun ajokuntoisten kiertoteiden tuomat lisäkilometrit kuormittavat luontoa päästöjen lisääntyessä. Pitää muistaa, että Suomi on elänyt iät ja ajat vihreästä kullastamme, eli metsistämme. Näin ollen tieverkoston kunnossapito parantaa metsäteollisuuden kannattavuutta.  Metsien käyttö on edelleen pidettävä suomalaisten omissa käsissä. – vaikkakin eu on kovasti omimassa metsiemme hallinnointia.

Oman osansa valtateiden kuntoon muodostaa talvikunnossapito. Liukkauden torjunnalla parannetaan turvallisuutta maanteillä, mutta oman haasteensa autoilijoille ovat tuoneet myös kaupunkien ja kuntien säästötoimet oman talvikunnossapitovastuunsa piirissä olevien teiden auraamisessa. Auraamattomuuden myötä lumi tamppautuu tienpintaan paksuksi kerrokseksi kunnossapitoluokitukseltaan vähempiarvoisilla teillä.

Pakkasen lauhtuessa suojakeliksi tamppautunut lumi pehmenee, jonka jälkeen se pettää renkaiden alla ja sulattaa tien pintaan saakka ulottuvat ajourat, jättäen korkean lumivallin rengasvälin keskelle. Uudelleen Jäätyessä se muodostaa kovan, terävistä kokkareista muodostuvan jäävallin, joka rikkoo helposti matalan auton keulan muoviset alaosat.

Olennaisesti kalliimman ongelman äärelle joudutaan, jos routareikä, siitä irtoava asfaltin pala, tai auraamatta jäänyt jäävalli painaa matalan sähköauton pohjassa olevan akkukotelon pintaan pienenkin painauman. Vuoden 2022 lopulla tulleen katsastusohjeen mukaan tällä tavoin vaurioitunut auto on hylättävä katsastuksessa lisääntyneen tulipalovaaran vuoksi. Jos vaurio on niin paha, että korjaamolla käynnin seurauksena akuston joutuu uusimaan, maksaa se muutamista tuhansista, muutamiin kymmeniin tuhansiin euroihin, riippuen auton ja akun merkistä, mallista ja tyypistä.

Nyt autoilun sähköistyessä autoveron- ja polttoaineverokertymän pienentyessä rahoitusvaje kasvaa entisestään. Eli odotettavaa on, että tiestön kunto heikkenee entisestään, korvaavia rahoituskeinoja odotellessa.

Autoilusta, tai tieliikenteestä ylipäätään on kerätty vuosittain rahaa valtiolle n. 8 miljardia euroa. Joinakin vuosina vähän yli ja toisina taas hieman alle tuon 8 miljardin. Noista kerätyistä miljardeista palautetaan tieliikenteeseen ainoastaan murto-osa – nyt tänä vuonna siis 2023 tuo palautettu summa on hieman vajaat 1,3 miljardia euroa.

Olisi vähintäänkin kohtuullista palauttaa tieliikenteestä kerätyistä verorahoista niin paljon takaisin tieverkoston kunnossapitoon, että saisimme kirittyä korjausvelkaamme kiinni ja tiet sellaiseen kuntoon, että niillä olisi turvallista ajella niin yksityisautoilijoiden, kuin ammattiliikenteenkin

Pitää muistaa, että tässä tiestön kunnossapidossa pätee ihan sama nyrkkisääntö, kuin korjausrakentamisessakin. – Eli Kaikkein kalleinta on korjata vasta sitten, kun on pakko. Tasaisella kunnossapidolla säästyisimme valtavan suurilta kertakustannuksilta.