Katse raideliikenteeseen kaupungeista Suomen turvallisuuteen

Suomen 1800-luvulta periytyvä liike raiteilla on lähestymässä uutta kehitysvaihetta. Helpoimmin avaus tapahtuu raitiotiesektoreilla rajatuilla kaupunkialueilla. Helsinki laajentaa vakiintunutta asemaansa ja verkostoaan myös naapurikuntien alueille. Tampere on jo avannut onnistuneesti raitiotieliikenteen ja aikoo jatkaa verkostonsa rakentamista. Turku aikoo tehdä noin vuoden päästä valtuustotason päätöksen liittyä jälleen ”raitsikkakerhoon” Suomessa.

Historiallisesti voi todeta, että 1930-luvulla Suomessa oli kolme raitiotiekaupunkia eli Helsinki, Turku ja Viipuri. Pian raitiovaunu kulkee Suomessa viidessä kaupungissa. Luulisi, että tämä kuljetusmuoto kiinnostaa myös muita suurimpia kaupunkejamme. Se olisi toivottavaa.

Raitiotieliikenne on jo tehnyt uutta tulemista EU:n piirissäkin. Ranskassa olen tutustunut aiheeseen erityisesti Bordeaux’ssa ja myös Pariisissa, tuossa luvatussa metrokaupungissa.

Entä junaliikenne? Murrosaika on maassamme jo alkanut. Aika ja uudet strategiset kehykset ovat muuttaneet rautatien profiilin Suomessa uusiksi. Vielä Helsingin ja Lahden välisen ns. oikoradan rakentamisen aikoihin vanhat tsaarinaikaiset mitat olivat käytössä ilman enempiä kysymyksiä.

Eurooppalainen raideleveys lähestyy tänään Suomea usealta suunnalta. Ns. Jäämerenrata ja sen mahdollinen rakentaminen on ollut merkitykseltään suhteellisen vähäinen tarvittavan raideleveyden osalta. Se on mielletty enimmäkseen Suomen sisäiseen käyttöön tulevaksi hankkeeksi, yleiseltä turvallisuusarvoltaan lähinnä huoltovarmuuteen liittyväksi asiaksi.

EU-jäsenyys sen sijaan on ainakin taustalla valmistanut käsillä olevaa siirtymää eurooppalaiseen raideleveyteen. EU voi olla Suomen raideleveyden siirtymän eurooppalaiseen suuri rahoittaja, mitä enemmän raideleveyden merkitys kovalle turvallisuustarpeelle avautuu.

Yleensä turvallisuuspoliittiset asiantuntijat tietävät, että Neuvostoliitto/Venäjän sotilasstrategia maasodassa perustuu rautatien käyttöön. Rautatien merkitys korostuu Venäjän laajuuden ja siten suurten etäisyyksien vuoksi. Näin on yhä edelleen Ukraina-sodassa. Maasota on edelleen keskeinen sodan taso, jolla mitataan menestystä sodassa ja rauhanehtojen poliittista muodostumista sotien päättämiseksi.

Neuvostoliitto/KGB pyrki valtaamaan Suomen rautatieverkoston omiin sotilaallisiin päämääriinsä 1980-luvulla. VR oli asettanut vuonna 1979 työryhmän junatoimistojen valtakunnallista uudelleen organisoimista varten. Kyse oli tiettyjen toimintojen automatisoinnista. Hanketta kutsuttiin ”Juti-projektiksi”. Vuonna 1982 kilpailutettiin loppusuoralle päässeitä toteuttajayrityksiä. Niistä neljä pääsi loppusuoralle. Paras oli Nokia, sitten Data-Saab ja IBM ja hännänhuippuna kummajainen neuvostoyritys Oy Elorg Data Ab. Kuitenkin kommunistinen liikenneministeri Veikko Saarto valitsi Oy Elorg Data Ab:n haluten näin avata Neuvostoliitolle lisää tilaa määrätä Suomen tiestä kohti sosialismia. Olihan se linjassa pääministeri Mauno Koiviston päätöksen kanssa kevättalvella 1970 tilata neuvostoliittolaisia vetureita Suomeen suomalaistuotannon kustannuksella. Niitä näkee liikenteessä edelleen.

Neuvostoyritys Oy Elorg Data Ab oli maailmalla tunnettu Neuvostoliiton vakoiluintresseihin keskittynyt peiteyritys. Ei ole vaikeata päätellä, että Neuvostoliitto pyrki saamaan Suomen valtionrautatiet tiukasti omaan valvontaansa ja siten myös entistä paremmin mukaan sotilaalliseen suunnitteluun Suomea vastaan. KGB sai runsaasti tietoa rautatieinfrasta. Ne käsittivät mm. ”Suomen suurimpien risteysasemien toimintatavat, raidekartat, ratapihojen kartat ja työskentelykaaviot, kaikki aikataulut ja kuljetussuunnitelmat, vaunuluettelot kaikista tavarajunista, asiakastiedot, junasanomat ym. ym.”. (Tarkemmin ks. Jukka Seppinen: ”Suomettumisen syövereissä, s. 207–215, Docendo 2011).

Huolestuttavaa on ollut, että Supon päällikkö 1978-1990 Seppo Tiitinen ei ollut haastattelussa tietoinen Oy Elorg Data Ab:sta. Hän joko valehteli minulle tai sitten oli ohittanut asian ja luokitellut sen ”ystävyyden syventämiseksi”.

Sama raideleveys Suomessa ja Neuvostoliitossa oli ja on todellinen uhka aseellisessa kriisissä.  Se vahvistaa rautatieuskoisella Venäjällä vallitsevaa käsitystä, että Suomi olisi osa Venäjää ja vapaasti sekä toivotusti valloitettava maa.

Paine Suomen rautatielaitoksen uudistamisesta eurooppalaiseen raideleveyteen nousee koko ajan. Baltic Rail hanke tuo sen jo Tallinnaan. Tunneliasia voi siitä vain aktualisoitua.

Nato-jäsenyys tuottaa myös yhteensopivuusvaatimuksia erityisesti Pohjois-Suomessa. Julkisuudessa on jo näkynyt armeijan edellyttävän uuden Ruotsin rautateihin saumattomasti sopivan raideyhteyden rakentamista Torniosta Rovaniemelle.

Miten turkulaisen pääministeri Petteri Orpon visio uudesta keisarinaikaisesta oikoradasta Helsingistä Turkuun sopii visioon turvallisesta EU- ja Nato-Suomesta? Katson, että EU:n komission ei tulisi edes käsitellä ns. Turun tunnin radan rahoittamista, saati myöntää sille euroakaan. Katson, että rautatierahoituksen Suomessa täytyy kohdentua globaaliin Suomen rautateiden uusrakentamiseen eurooppalaisiin mittoihin sekä samalla käyttömenetelmien uusimiseen nykyaikaisiin menetelmiin Nato-vaatimukset huomioonottaen. Rautatiet rakennetaan palvelemaan jopa satojen vuosien käyttöä varten. Turvallisuus saa maksaa. Suomen eurooppalaistuvan rautatielaitoksen roolin tulee olla myös EU:n ja Suomen turvallisuutta edistävää. Nykyraiteet saattavat jopa yllyttää Venäjää hyökkäämään Nato-Suomeen.