Raja ja rautatie

Eräissä Euroopan maissa, kuten Ranskassa, Englannissa ja Saksassa, päästiin 1830-luvun alussa alkuun rautateiden kaupallisessa käytössä höyryveturin kehityksen vapauttaessa pitkäaikaisen liikkeen kiskoilla. Kiskot sinänsä olivat jo käytössä monella alalla, mutta pääasiassa lihasvoiman vastatessa hitaasta ja rajoitetusta liikkeestä. Lähivuosina on siis odotettavissa 200-vuotisjuhlia alalla.

Manner-Euroopan osalta Ranska (1832), Saksa (1835) ja Belgia (1835) avasivat rautatieliikenteen. Saarivaltio Englanti oli pari vuotta edellä mannermaisia kilpailijoitaan. Venäjä seurasi kehitystä vuonna 1836, jolloin Varkauden Taipaleen kanavatyömaa sai tiettävästi Venäjällä ensimmäisen, tosin lyhyen rautatien käyttöönsä. Suomen suuriruhtinaanmaassa muutoin ensimmäinen henkilöliikenteen rautatie otettiin vuonna 1862 käyttöön Helsingin ja Hämeenlinnan välillä.

Sotilaat olivat rautateiden suunnitteluissa vetelemässä strategisia viivojaan kartoille. Oli varmistettava uusien ratojen sotilaspoliittinen kestävyys sodan varalta. Venäjä oli kokenut kantapään kautta 1850-luvun Krimin sodan uhat ja suuret tappiot. Länsiliittoutuneiden (Ranska, Britannia) sotalaivat olivat päässeet pommitusetäisyydelle usealla paikkakunnalla Suomen rannikolla, erityisesti Ahvenanmaalla (Bomarsund) ja Helsingissä (Suomenlinna) mukaan lukien. Bomarsundin tuhoutuminen oli vakava isku Venäjän suunnitelmille edetä Suomen kautta länteen ja/tai hallita Itämerta.

Niinpä sotilaiden opit ratkaisivat Pietariin rakennettava radan linjauksen. Se valmistui vuonna 1870 alkupisteenä Riihimäki ja siitä edelleen turvallisesti sisämaassa nykylinjalla Lahti – Kouvola – Viipuri – Pietari. Siis rautatie oli sen ajan laivatykkien kantomatkan tavoittamattomissa. Maihinnousujoukkojen torjunta oli tuolla lavealla suoja-alueella mielessä.

Varsinainen mereltä tulevan uhan torjunta tapahtuisi pistoraitein, joita syntyi pääradalta rannikkokaupunkeihin Porvooseen, Loviisaan ja ensin Haminaan, mutta myös Kotkaan. Sinne syntyi monien mutkien kautta lopulta (1879) kaupunki Venäjän sotilastukikohdan ja kasarmikaupungin tultua virattomiksi Suomen valloituksen yhteydessä. Norjalainen pääoma synnytti alueelle erityisesti vahvaa metsäteollisuutta.

Näin syntyi rautateihin perustunut sotilasdoktriini Venäjän turvallisuuspolitiikassa Pohjoisella Itämerellä. Muut tekijät, kuten henkilöliikenne Suomenlahden rannikkokaupunkien välillä jäi sotilaiden saappaiden anturoiden alle. Siksi tänään puhutaan edelleen rantaradasta.

Samalla sattui Suomelle inhottava yksityiskohta, joka on iso juttu, vaikka millipeliä. Raideleveys Suomeen tuli Venäjän käytännön mukaisesti 1524 millimetrin mittaiseksi, kun taas yleiseurooppalainen raideleveys on 1435 millimetriä. Harmillinen juttu. Piip. Jotain siis tarttis tehrä.

Tämä rautateihin perustunut hyökkäysstrategia on toteutunut sotilaallisesti monta kertaa. Suomen punaisten raaka vallankumousyritys sai tukea bolshevikeiltä rautateitse keväällä 1918. Suuriruhtinaanmaassa olleiden venäläisjoukkojen huolto ja poiskuljetuskin sujuivat näppärästi samalla junakalustolla alusta loppuun.

Talvisota toi saman sotilaallisen menettelytavan koko pitkälle itärajalle. Leningradin (Pietarin) – Muurmanskin rata oli keskeinen väylä valmistella hyökkäystä Suomeen syksyllä 1939. Siitä erkani pistoraiteita kohti Suomen rajaa. Puna-armeija ylitti rajan sodan aluksi 13 eri paikassa. Rata oli strateginen uhkatekijä koko länsimaisen Suomen olemassaololle.

Kun sota 13.3.1940 väliaikaisesti hiljeni ja aseet hetkeksi vaikenivat rintamilla, koko tarinan keskeinen sisältö oli siirtää Suomen valloitusta parempaan ajankohtaan. Viipuri oli aseiden vaietessä tuona päivänä klo 11.00 Suomen armeijan hallussa, Sortavala rintamalinjojen ulkopuolella, rintama Kannaksella kaukana Käkisalmen itäpuolella ja Laatokan pohjoispuolellakin kaukana erämaissa Petsamon säilyessä pääosin Suomella. Stalin vaati kuitenkin Suomea luovuttamaan alueita Saimaan läheisyyteen saakka. Samalla Stalin halusi Viipurin ja Suomen Laatokan alueen tiuhan rautatieverkoston hyökkäyskäyttöön Suomea vastaan.

Rajan merkittävä siirto länteen tarkoitti vain uusien hyvien hyökkäysalustojen luomista Molotovin-Ribbentropin 23.8.1939 solmiman etupiirisopimuksen toteuttamisksi loppuun saakka. Stalinin sotatoimet lepäsivät rautateiden varassa.

Sama peli rautateiden sotilaskäytössä jatkui jatkosodan aikana (kesäkuu 1941-syyskuu 1944). Koska Leningradin-Muurmanskin rata oli talvisodan pääasiallinen reitti Suomeen, Marsalkka Mannerheimin käsitys tämän reitin sulkemisesta oli oikea. Etenemällä Äänislinnaan (Petroskoihin) Äänisjärven rannoille hän sulki tämän reitin ja katkaisi puna-armeijan suorat huoltoreitit rintamille. Kaikki lepäsi rautatieverkoissa. Siksi jo Stalin kykeni jo syksyllä 1941 avaamaan uude rautatien Valkean Meren rantoja pitkin Muurmanskiin.      

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

 

Sama raideleveys Venäjän kanssa merkitsee samaa uhkaa tänään ja tulevaisuudessa. Porkkalan kausi merkitsi samaa uhkaa. Sotilasjunat porhalsivat ilman kontrollia Vainikkalasta Kirkkonummelle. Porkkalan tukikohdan sotilaallinen paine ulottui pääkaupungin keskustaan asti pelkillä tykeillä, joiden kantama oli tuolloin n. 32 km. Kirkkonummelta Helsingin keskustaan on, no, 32 km.

Presidentti Putinin menettelytavat ovat samaa perua kuin edellä olen kuvannut. Rautatiet ovat erittäin tärkeä sodankäynnin väline Venäjälle tänään Ukrainassa,

 

Johtopäätökset

Elämme parhaillaan Putinin karkean ja julman Ukrainan olemassaoloon kohdistuvan täysimittaisen sodan aikaa.

Siksi 1. Venäjän kyky käydä sotaa Ukrainassa täytyy lamauttaa. Lailliset rajat täytyy palauttaa Ukrainalle ja sotarikokset tutkittava ja syylliset tuomittava. Putinin imperialismille ei saa antaa toimintatilaa millään suunnalla. Ja jälleen 24.2.2022 Putinin aloittaman sodan perusrakenne muodostuu rautateistä.

  1. Suomi oli ja on saman sotilaallisen uhan alainen samaraideleveyden rautatien ryydittämänä. 1970-luvun lopussa oli olemassa välitön uhka rautatiepohjaiselle puna-armeijan hyökkäykselle Kaakkois-Suomeen. Silloinen Suomen strategia lähti siitä, että Suomi vetäytyy puolustusasemiin Kymijoelle. Brezhnev päätti lopulta toisin, eikä hyökkäystä tullut. Brezhnev oli lopulta keväällä 1977 muuttanut Neuvostoliiton suurstrategiaa. Sotilaallinen liike kohdistuikin 31.12.1979 alkaen Suomen ja Euroopan sijaan Afganistaniin tavoitteena myös Välimeri ja Lännen öljyreitit Lähi-Idässä.

On selvää, että Nato-kaudella Suomen puolustusstrategia tulee muuttumaan Suomea vahvistavalla tavalla.

  1. Yhden nykyhallituksen Vihreän liikenneministerin kielteinen kiekaisu yhtenäisen rataverkoston muodostamiselle EU:ssa ei voi olla mikään ratkaisu Suomelle. Hän saattaa haluta pitää rautatien auki venäläisillä millimetreillä hyökkäykselle joskus Suomeen, kuten hänen edeltäjänsä ministeri Veikko Saarto (kom) teki 1980-luvulla. KGB sai kattavan kuvan Suomen rautateiden kapasiteetista ja tietenkin myös sotilaallisista näkökulmista
  2. Saarto antoi Suomen rautateiden automatisaation Elorg Oy-nimiselle KGB-yhtiölle. Suomen ja maailman onneksi Neuvostoliitto hajosi. Ikävää oli, että Supon entinen päällikkö Seppo Tiitinen ei tuntenut haastattelussa VR:n Juti-hanketta eikä automaatiota johtanutta Elorg-yhtiötä. (Asiasta tarkemmin, ks. tämän kirjoittajan teos Suomettumisen syövereissä 2011, s. 210)
  3. Putin yrittää nyt palata menneisyyteen. Hän yrittää rikkoa sääntömääräistä kansainvälistä menoa kaikin mahdollisin keinoin. Hänen etenemisensä Ukrainan kautta merkitsisi suunnatonta tappiota koko ihmiskunnalle. Se on estettävä, läntisin yhteistuumin.

 

Lopuksi

 

Liittyminen mannereurooppalaiseen raideleveyteen on perustaltaan turvallisuusratkaisu vuosikymmeniksi, mieluiten vuosisadoiksi. Se helpottaa ylipäätään liikkuvuutta saariSuomesta EU:hun, muuallekin. Se olisi iso hanke, mutta se on syytä aloittaa. Komissio tulee varmasti tällaisen hankkeen tueksi.

Liittyminen antaa Venäjälle perustavaa laatua olevan lisäviestin, että Suomi haluaa kaikissa oloissa elää kiinteässä kontaktissa samanhenkisten maiden kanssa Lännessä. Suhteet Venäjään kaiken koetun jälkeen odottavat toista aikaa, enkä puutu tähän näkökulmaan tässä blogissa. Venäjän paperisodat Suomea vastaan täytyy kaikilta osin uusiksi ja mahdottomiksi toteuttaa

Kokonaisvaltainen länsimittojen mukainen rautatieuudistus nostaa rautatien osalta Suomen liikennejärjestelmät uudelle päästöttömälle tasolle, mikä edistää ilmastotavoitteita. Esimerkkinä mainitsen kehityksestä jälkeen jääneen Savon radan Kouvolasta Kuopioon ja Iisalmeen. Se kulkee edelleen kuin rakentamisen aikana 1889 Kuopioon yksiraiteisena surkeana mutkittelevana viiltona pitkin Savon metsäisiä selkosia. Muutosta ei ole tapahtunut radan profiilin osalta epäilemättä vuosisataan, sen näköinen se on. Tunnen radan erittäin hyvin varhaislapsuudesta alkaen, koska sitä käytettiin paljon jo kuopiolaisten sukulaissuhteiden vuoksi, kesäisin ja talvisin, joskus niiden välilläkin. Sitä paitsi veturinkuljettajaenoni Teemu Kinnunen tapasi ottaa minut höyryveturiinsa istumaan ja vetämään tarpeen mukaan pillinarusta.

Itä-Suomi kärsii edelleen Neuvostoliiton imperialistisista tavoitteista Suomessa kohtuuttomasti. Laiton, väkivaltainen ja hyökkäyksellinen raja, joka hajotti Suomen vauraan Viipurin läänin, on siihen syynä.

+8

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu