Rautatieasiaa historiasta tulevaisuuteen; Kotkaan ja Haminaan rantarata

Suomessa on vihdoin alkanut maamme rautatieverkoston osalta vakavaa keskustelua. Se on hyvä asia. On vain saatava aikaan optimaalinen tulos.

Historiassa on usein eri puolilla maailmaa nähty sitten vaunujen vetokaluston eli veturin keksimisen jälkeen, miten rautatiellä on ollut poliittista merkitystä yli laskennallisen tavaramäärän kuljetusten. Sitä sillä on yhä.

Sain tutustua juniin pienestä lapsesta alkaen, kun Helsingistä Pohjois-Savoon ja Nuojualle Oulunjärven alueelle suuntautuneet kesävietto- ja hiihtolomamatkat lähisukulaisten hoiviin tehtiin aina junilla. Helsingin asemalla veturin lähtöpuuskutus peitti ikkunapaikkojen näköalan valtavaan savupilveen. Kouvola jäi mieleen, kun Savonradalle lähdettäessä piti ”peruuttaa” eli lähteä paluusuuntaan. Jos ei jääty Kuopioon ja Vaajasaloon, Kallansillat olivat merkkinähtävyys matkan varrella. Nuojualle Oulujoelle päästyäni edessä oli erämaa ja Neittävä, jossa serkkuparveni sai viettää aurinkoisia kesiä kylän kansakoulussa opettajapariskunnan tätini Ilman ja hänen miehensä Paavon koulussa. Tilaa oli kaikille serkuille, joita minulla on ollut kaikkiaan kolmatta kymmentä. Kaikki tunsivat hyvin kaikki, syntymästä alkaen. Ei silloin käyty ulkomailla, minäkin vasta ylioppilaana pääsin ensi kerran Ranskaan, vaikka olin käynyt ranskalaisen kansakoulun Helsingin Kaivopuistossa.

Höyryveturit tulivat paremminkin tutuiksi Kuopiossa. Lempienoni Teemu Kinnunen teki pitkän uran veturinkuljettajana. Kun hänellä ei ollut lapsia, sain tehtäväksi hoidella sijaispojan virkaa. Siihen kuului mm. osallistuminen veturin kuljettamiseen, tosin yliveturinkuljettajan tiukassa valvonnassa. Lähinnä osallistumiseni tarkoitti veturin pillinarun vetämistä sopivissa paikoissa. Sitten tulivat ”lättähatut”. Enoni ehkä pettyi, kun hänen toiveensa minusta veturinkuljettajana ei sitten toteutunut.

Yksiraiteinen, yksinäisen oloinen Savonrata puhkoo Savon ja Kainuun metsiä aivan samalla lailla kuin silloin rautahepojen aikaan.

Tämä oli äitini syväsavolaisen suvun suunta. Entä Karjalan evakkoisän peruskarjalaisen suvun suunta? Se suuntautui Helsingistä Suomenlahden rannikkoa myöten Virolahdelle, jossa koivistolaisen isäni Aleksanterin sisko Aura toimi kohtalaisen maitotilan emäntänä. Matkalla asui Koiviston kauppalasta kauppansa Haminaan siirtämään joutunut ”äijäni” Julius ja vaimonsa Matilda-mummini. Koivisto oli hyvin kiinni rautateitse Viipuriin ja myös Terijoelle. Viipurin seutu oli Suomen tiheimmän rautatieverkoston kattama. Asemia oli ylivoimaisesti eniten, lyhyin välimatkoin. Seutu oli Suomen tiheimmin asuttua.

Sain matkustaa yksin jo hyvin pienestä pitäen, jostain viisivuotiaasta alkaen. Isäni vei minut aamulla klo viisi Postitalon eteen postibussille, joka kulki Porvoon, Loviisan, Karhulan ja Haminan kautta Virolahdelle ja edelleen hieman eteenpäin Miehikkälän puolelle Kalliokosken tienhaaraan. Siellä läheiset maanviljelijäsukulaiseni olivat minua erityisesti talvella hevoskyydillä vastassa. Rekiretket lumisen metsäuran kautta Säkäjärvelle tunkeutuivat syvälle tajuntaani, kuten Helsingin ja Lappeenrannan väliä kulkeneet postibussitkin. Matka Helsingistä Kalliokosken tienhaaraan kesti, no yhdeksän tuntia. Junista ei ollut tietoakaan. Pistoratoja Porvooseen, Loviisaan, Kotkaan ja Haminaan tuskin huomasi.

——————————————

 

On syytä jatkaa rautateiden historialla. Vastikään tuli kuluneeksi 150 vuotta ensimmäisen rautatiepätkän avaamisesta Helsingin ja Hämeenlinnan välille. Suomeen tuli venäläisille junille sopiva raideleveys. Se on käytössä edelleen tuon ajan perintönä. Sillä on ollut ongelmansa, joihin palaan tuota pikaa.

Riihimäen valinta Pietarin radan lähtökohdaksi ei tule ymmärrettäväksi ilman ajankohdan sotilaspoliittisen tilanteen tuntemista. Ylipäätään Suomen suuriruhtinaskunta eli tuolloin vahvaa sisäistä suomalaista kehityskautta. Parlamentaarinen lainsäädäntötyö pääsi alkuun. Tuli oma raha, koululaitos ynnä muuta, vaikka ns. suuret nälkävuodet (1866-1868) piinasivat kansaa. Säähäiriöt eivät ulottuneen kaikkialle maailmaan. Ruokaa oli ostettavissa, mutta rahaa se vaati. Tuoni niitti satoa. Rahaa kyllä oli maailmalla.

Tsaarien ote Suomeen oli aina 1890-luvulle asti pitkälti sotilaalliseen ajatteluun perustuva. Sama ilmiö oli jo 1700-luvulla kohdistunut ns. Vanhan Suomen alueisiin Pietarin länsipuolella, ns. Viipurin kuvernementtiin. Venäläistämisen yritys oli vaisua ja syvyys ohutta, Ruotsin aikaisen lainsäädännön vaikutus oli vahva. Siksi muun Suomen liittäminen takaisin 1700-luvulla Ruotsilta valloitettuun Vanhaan Suomeen oli poliittisena toimena tsaareille tuttu ratkaisumalli. Suomeksi nimetty alue oli ulkomaata venäläisille, ja niin se on edelleen.

Riihimäestä alkunsa saanut Pietarin radan linjaus oli seurausta niin 1700-luvun sodista, Napoleonin Moskovan sotaretkestä kuin vastikään 1850-luvulla käydystä Krimin sodasta.

Kustaa III Karjalan palautussota oli paljolti merisotaa pitkin Suomenlahden rannikkoa. Ruotsinsalmen suuri taistelu heinäkuussa 1790 on varsin monille nykysuomalaisillekin tuttu, enkä tarkoita pelkästään nykykotkalaisia.

Krimin sodan (1853-1856) aikana Ranska ja Iso-Britannia tuhosivat Venäjän eteen työnnetyn Bomarsundin linnoituksen Ahvenanmaalla kestoseurauksin. Liittoutuneet operoivat sotilastoimin pitkin Suomen rannikoita. Esimerkiksi Kokkolassa on nähtävillä muistomerkki ja jopa aito brittien maihinnousualus lasikaapissa keskellä kaupunkia. Suomenlinnan pommituskin oli suurta kansanhuvia kaupunkilaisille.

Niinpä Suomenlahden rannikko piti jättää riittävän kauas uudesta radasta pommitusten ja maihinnousujen torjumiseksi. Taloudellinen ajattelu ei ollut venäläisten strategien tausta-ajattelussa relevantti tekijä. On selvää, että jo Hämeenlinnan radan rakentamispäätösten aikana rata Pietariin oli piirustuspöydällä ja valmistelussa.

Viipurin läänin itäinen osa on nyt Venäjän suurta rappioaluetta, josta edelleen kaikuu vihamielinen zirinovskilainen korina syvyyksistä. Korina ei ole koko Venäjä, ei sinne päinkään. Historiaan jääneiden neuvostojohtajan Stalinin ja natsijohtajan Hitlerin liiton (1939-1941) aikaisten pahojen virheiden korjaamista ei tule unohtaa vaan toimia korjausliikkeen hyväksi.

——————————————-

 

Otan Neuvostoliiton ajoilta KGB:n toiminnan kuvaamiseksi esimerkin rautateiden lähihistoriasta. KGB halusi käyttää rautateiden automatisointia hyväksi Suomea vastaan VR:n ns. Juti-hankkeen aikana.

KGB perusti syyskuussa 1974 Suomeen tietokonealan yhteisyrityksen, Oy Elorg Data Oy:n, tukemaan neuvostovallan tavoitteita Suomessa. Tuolloin Suomen siirtäminen kommunismiin oli Kremlin agendalla, kuten loogisesti myös Suomen puolueettomuusaseman tuhoaminen.

Tietokoneala oli – tietenkin – KGB:n keskeisiä vakoilukohteita. Sitä kiinnosti myös – tietenkin – Oy Nokia Ab, josta tuli neuvostoyhtiön osakas.

Elorg-nimisiä neuvosto-omisteisia yhtiöitä oli länsimaissa useita vakoilutehtävissä. Niitä suljettiin mm. Hollannissa, Belgiassa ja Länsi-Saksassa. Suomessa Kepun k-linjalainen ”neuvostoystävyyteen” vihkiytynyt nuori, kokematon lakimies Seppo Tiitinen sai Supon johdettavakseen. KGB taputti taustalla. Nokkamiehet Viktor Vladimirov KGB:stä ja Ahti Karjalainen Kepun k-linjalta junailivat Tiitisen tähän tärkeään virkaan.

VR asetti 1979 työryhmän kehittämään automatisointia rautateille. Hanketta kutsuttiin ”Juti-projektiksi”. VR:n tietokonehanke kiinnosti erityisen paljon Neuvostoliittoa. Tarkoitus oli ottaa ATK-järjestelmä käyttöön. Kommunistinen liikenneministeri Veikko Saarto päätti antaa hankkeen Oy Elorg Data Ab:lle. Metsään meni.

Jonkin ajan kuluttua ”luotettava taho” kääntyi Supon puoleen. Tietolähde katsoi, että VR:n tietokonehankkeen vuoksi kaikki mahdollinen hallintoon ja kauppapolitiikkaan liittyvä tieto kulkeutui Oy Elorg Data Oy:lle. Suomeksi sanottuna, KGB pystyi kontrolloimaan Suomen rautateiden automatisointia. Suomen turvallisuuspoliittinen asema heikkeni tämän vuoksi. KGB pystyi seuraamaan mm. sotilaskuljetuksia rautateillä.

Haastattelussa Seppo Tiitinen ilmoitti minulle, ettei tuntenut kyseistä yhtiötä. Se oli yllättävä vastaus, johon täytyy suhtautua suurella kriittisyydellä. Hypoteesi on, että Seppo Tiitinen ymmärsi ”suomalais-neuvostoliittolaisen ystävyyspolitiikan vaatimuksia” ja suojasi Oy Elorg Data Ab:n ja KGB:n tunkeutumista hallitsemaan Suomen rautateiden toimintaa. (Lähde: Jukka Seppinen: Suomettumisen syövereissä 2011, s. 291).

————————————

 

Rautatieinfran kehittäminen on suuren luokan asia. Painopiste ei voi olla vain läntistä Suomea hyödyttävä. Se olisi vakava virhe maan kestokyvyn ja tulevaisuuden kannalta.

Rantarata Helsingistä Porvooseen, Loviisaan, Kotkaan ja Haminaan sekä edelleen (esim.) Luumäen kautta Viipuriin on syytä rakentaa Suomen ja EU:n toimin.

Kotka on lyhyen historiansa ajan (kaupunki vasta 1870-luvulta) strategisesti elänyt pohjois-etelä akselilla. Turhaan ei kaupunkia ole kutsuttu ”savolaisten Ameriikaksi”. Työtä löytyikin Kotkan tehtailta matkalla Amerikkaan. Keskipisteenä on ollut vahva suurteollisuus, toisin sanoen metsäteollisuus. Raaka-aine on tullut pohjoisen eli pistoradan suunnalta. Satama on hoitanut vientituotteet etelän suuntaan meritse. Sama koskee Haminaa, miksei myös Loviisaa.

Rantakaupungit tarvitsevat vahvan rautatien tukeman länsi-itä akselin strategioidensa kehittämisen tueksi.

Kotkalla oli 1970-luvulla suuria tavoitteita nousta yhteiskunnan monipuolistamisen kautta sadan tuhannen asukkaan kaupungiksi ja siirtää kaupungin keskusta saarelta Jumalniemeen, mantereen puolelle. Kankea vasemmistokaupunki alkoi kuitenkin vajota jo 1970-luvulla, sanotaan, automatisaation seurauksena. Työpaikat alkoivat kadota, samoin väkimäärä. Nyt 50 vuotta myöhemmin, kaupunki junnaa paikoillaan, väkiluku on vajonnut ja on melko tarkalleen 50 000 asukasta. Kulttuuriponnistus ei ole ollut riittävä, vaikka toikin valtakunnallisen merimuseon Aatos Erkon toimin Kotkansaarelle. Samalla museo joutui kuitenkin syrjään ihmisvirroista.

Kyllä, Suomi tarvitsee Suomenlahden rantaradan. Pistoraiteet tulee kunnostaa.

Savonradan paras reitti kulkee Mikkelin seuduilta (Mäntyharju risteyspaikaksi?)  Heinolan kautta Lahteen, jonne Helsingin jo yhdistää uusi nopea rata. Savonrata on kunnostettava kaksiraiteiseksi, uuden ajan rautatieyhteydeksi kohti pohjoista Kainuuseen. Kaikki eivät voi voittaa, aina joku paikkakunta voi hävitäkin. Silti rautatieliikenteen kasvu hyödyttää kattavasti kaupunkeja ja maakuntia.

—————————–

Suomen tulee seurata vahvaa käynnissä olevaa eurooppalaista rautatiebuumia. Olen edelleen tunnelin takana Tallinnaan, kunhan rahoitus on ainakin pääosin eurooppalaisperäistä. Suomella täytyy olla kokonaisvaltainen rautatiestrategia. Jäämeren rata on erillisen messun asia.

 

 

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu