Oikoratahankkeet ja julkinen talous

Liikennehankkeita suunniteltaessa ja rakentamisesta päätettäessä tärkeänä kriteerinä pidetään H/K-suhdetta. Näin Väylävirasto valottaa asiaa:

”Hyöty-kustannusanalyysissa arvioidaan hankkeen rakentamiskustannusten ja hankkeiden toteuttamisesta seuraavien rahamääräisten nettohyötyjen muutosta. Laskelmassa otetaan huomioon mm. vaikutukset

• matka-aikaan,
• onnettomuuksiin,
• meluun,
• päästöihin sekä
• ajoneuvon, aluksen ja junan käyttökustannuksiin.

Arvioinnissa vaikutusten arvioidut määrät kerrotaan eri kustannuslajeille määritetyillä yksikköarvoilla, jotka on johdettu markkinoilta saatujen tai arvotettujen hintojen perusteella.

Kannattavuuslaskelmassa arvioidaan hankkeen ja sen vertailuvaihtoehdon välistä eroa. Jos säästöt ovat investointia suuremmat, on hyöty-kustannussuhde (HK-suhde) yli yhden ja hanke on rahamääräisten vaikutusten osalta kannattava. HK-suhteen jääminen alle yhden ei kuitenkaan välttämättä merkitse hankkeen kannattamattomuutta, koska HK-suhde ei ota huomioon kaikkia hankkeen vaikutuksia. Vastaavasti HK-suhteen ollessa yli yhden, ei hanke ole välttämättä kannattava, koska sillä voi olla merkittäviä laskelman ulkopuolelle jääviä haittoja.”[1]

Käytäntökin osoittaa, ettei H/K yksi ole ”kiveen hakattu” totuus: lähiaikoina aloitettavien hankkeiden lukemat vaihtelevat suuresti. Huonoin luku (0,21) on valtatie 9:n parantamisella (kustannusarvio 47 miljoonaa euroa), toiseksi huonoin (0,7) valtatiellä 6 Hevossuo – Nappa (12 miljoonaa) ja paras (2,34) maantiellä 8155 (40 miljoonaa). Lisäksi on päätetty rakentaa Vihdintien raitiotie Helsingissä (0,6 ja kustannusarvio 160 miljoonaa).[2]

Hankeyhtiöiden suunnittelemien Turun oikoradan H/K-suhde on 0,44 (kokonaiskustannusarvio nykyarvossa 3,72 miljardia euroa), Lentoradan 0,30 ja Suomi-radan 0,15 – 0,18 (Suomiradan ja Lentoradan yhteinen hinta-arvio 6,10 miljardia) sekä Itäradan Porvoon linjauksen 0,13[3] (2,19 miljardia[4]). Yhteensä hankkeet maksaisivat tällä tietoa 12,01 miljardia euroa. Valtiontalouden kannalta oikoratojen ongelmana onkin sekä huono H/K-suhde että ”tähtitieteelliset” kustannukset, jotka usein vielä kasvavat suuresti rakentamisaikana.

Tuoreessa Valtiovarainministeriön oikoratahankkeita koskevassa selvityksessä pohditaan myös H/K-suhteen merkitystä (”5.4 Hankkeiden yhteiskuntataloudellinen kannattavuus”) ja todetaan muun muassa, että suunnittelun edistyessä luvut saattavat muuttua. Selvityksessä arvioidaan ratojen taloudellisia vaikutuksia myös laajemmalti, mutta tarkennusten jälkeenkin jokaista oikorataa koskevat johtopäätökset lienevät suhteellisen lohduttomia:

”5.6 Laajemmat taloudelliset vaikutukset

– – –

Arvioinnin perusteella voidaan todeta, että Helsinki–Turku nopea ratayhteys vaikuttaa lievästi myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn, elinkeinoelämän vetovoimaan sekä hieman laajentaa Etelä-Suomen työssäkäyntialueita. Vaikutukset jäävät kuitenkin suhteellisen pieniksi, eivätkä ne muuta merkittävästi hankkeen hyöty-kustannussuhdetta.”[5]

Vuonna 2018, jo ennen koronapandemiaa, Venäjän hyökkäystä Ukrainaan sekä muita talouteemme vaikuttaneita tapahtumia Valtiovarainministeriö on ollut pessimistinen suurten liikennehankkeiden rahoittamisesta:

”Vaikka suuria infrahankkeita haluttaisiin toteuttaa useita ja mieluummin aikaisemmin kuin myöhemmin, julkisen talouden tila ja näkymät asettavat rajoitteita kyvylle vastata hankkeiden rahoituksesta. Vastuiden lykkääminen tulevaisuuteen ei asiassa ratkaisevasti auta, koska ns. tulevien sukupolvien rahoitusvastuut ovat muutenkin lisääntymässä mm. epäedullisen ikärakenteen seurauksena. Ei ole näköpiirissä sellaista vaihetta, jolloin nyt päätettävien uusien kustannusvastuiden maksaminen olisi helpompaa kuin nykyisin.

Mitä enemmän suuren infrahankkeen kustannuksista voidaan kattaa muiden kuin valtion toimesta, sitä pienempi on valtiolle hankkeesta koituva rasitus ja sitä enemmän, nopeammin ja suurempia hankkeita voidaan valtion osarahoituksella toteuttaa. Tästä syystä kannattaa pyrkiä venyttämään muiden rahoituslähteiden osuutta kunkin hankkeen loppurahoittajana.

Myöskään kuntien rahoituksen merkittävä lisääminen ei ole kestävä ratkaisu, koska kysymys on viime kädessä kuntien veronmaksajien rahoitusvastuiden lisäämisestä. Lisäksi kuntien taloudessa ei ole samanlaisia jouston edellytyksiä kuin valtiontaloudessa.”[6]

Tällä hetkellä valtio on ratahankeyhtiöiden enemmistöosakkaana 51 prosentin osuudella kuntien omistaessa loput. Poikkeuksena on Suomirata Oy, jota valtionyhtiö Finavia Oyj[7] omistaa suurin piirtein 10 prosentin osuutta vastaavalla 16,0 miljoonalla eurolla (näin valtion suora ja välillinen omistusosuus on noin 60 prosenttia)[8]. Valtiovarainministeriön ajatuksista päätellen tämä ei ole järkevä ratkaisu.

Jotain uutta on siis keksittävä sikäli kuin ratoja aiotaan rakentaa julkista taloutta raunioittamatta. Uudisajattelua ei ole esimerkiksi virallisten selvitysten ikävien lukujen vähättely[9], omien talouslukujen esittely ilman uusia rahoitusehdotuksia[10] eikä vaalivoittaja Kokoomuksen suorastaan typerä budjettiehdotus valtion omaisuuden siirtämiseksi hankeyhtiöihin[11] (vaaliohjelmassa puhe tosin muuntui ”nopeampien raideyhteyksien kehittämiseksi”[12]). Vaihtoehtoja kannattaa hakea historiasta.

Yli sata vuotta sitten Suomeenkin rakennettiin yleiseen liikenteeseen tarkoitettuja yksityisiä rautateitä, joista jotkut saivat rakentamisvaiheessa valtion rahallista tukea. Kahdeksasta leveäraiteisesta yksityisradasta kolme sai valtionavustusta: Haminan rautatie (Inkeroinen – Hamina; korvattu uudella ratayhteydellä valtion omistuksessa), Raahen rautatie (Lappi – Raahe; yhä käytössä valtion omistuksessa) ja Rauman rautatie (Peipohja – Rauma; yhä käytössä valtion omistuksessa, luokiteltiin yksityisradaksi, vaikka omistajana oli Rauman kaupunki).[13]

Kolmestatoista kapearaiteisesta yksityisradasta neljä sai vastaavaa valtionavustusta: Hyvinkään – Karkkilan rautatie (lakkautettu vuonna 1967), Loviisan – Vesijärven rautatie (Lahti – Loviisa, rata yhä käytössä leveäraiteisena valtion omistuksessa), Mäntän rautatie (Vilppula – Mänttä; rata yhä olemassa leveäraiteisena valtion omistuksessa) ja Uudenkaarlepyyn rautatie (Kovjoki – Uusikaarlepyy; lakkautettu leveäraiteisena vuonna 1982 valtion omistuksessa).[14]

Uutta dynamiikkaa saadaankin aikaiseksi yksityistämällä ratahankeyhtiöiden omistus joko kokonaan tai osittain ja antamalla niille valtionavustusta. Avustusmaksimi olisi sama kuin virallisesti määritelty H/K-suhde. Tällöinkin on mietittävä, käytetäänkö rahamäärää vaiko prosenttiarvoa eli lukitaanko avustus heti kiinteäksi rahasummaksi vai sallitaanko sen nousta budjetin kenties paisuessa prosenttiluvun pysyessä samana.

Jos julkisesta omistuksesta halutaan osittain pitää kiinni, loogista lienee rajoittaa omistus H/K-suhdetta vastaavaan prosenttilukuun. Näin siis tällä tietoa julkinen omistusosuus saisi olla Turun oikoratayhtiöstä 44 prosenttia, Lentoradasta 30 prosenttia, Suomiradasta 15 – 18 prosenttia ja Itäradasta 13 prosenttia. Osittain julkinen omistus saattaa kuitenkin rajoittaa yksityisomistuksen toivottavaa innovatiivisuutta ja saattaa siksi olla täyttä yksityistä omistamista huonompi vaihtoehto.

Lienee käytännön järjen mukaista toteuttaa huonojakin olemassa olevan infran H/K-hankkeita kuten käytännössä tehdään (esimerkiksi lyhyehköt radanoikaisut, kaksoisraiteet yksiraiteisilla radoilla[15] ja vastaavat toimet maantieverkolla). Näin siis ratahankeyhtiöiden toteutettavaksi jäisivät uudet linjaukset Espoon asema – Salo Turun oikoradasta, Suomiradan uusi linjaus nykyisen Helsinki – Tampere -välin länsipuolella, tunneli Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja Keravalle (Lentorata) ja Itärata Kouvolaan kokonaisuudessaan.

Yksityisestä omistuksesta huolimatta kaikissa tapauksissa ehdotetun ratalinjauksen H/K-laskelma pitää tehdä virkavastuulla Väylävirastossa valtionavun saamiseksi. Kuten siteeraamassani Väyläviraston selostuksessa todetaan, H/K-suhde ei ole täydellinen työkalu. Koska parempaakaan ei liene, sen tulee kuitenkin ratkaista valtion rahoitusosuus. Toisaalta, jos H/K-suhteeseen ollaan tyytymättömiä, laskelmissa huomioon otettavat seikat on arvioitava perusteellisesti ja perustellusti uudelleen ennen yhdenkään megahankkeen aloittamista.

Avustusmaksimin ylittäminen on myös tehtävä päättäjille lainsäädännöllisesti epämiellyttäväksi. Tämä onnistuu ratalakiin tehtävällä viittauksella rikoslain 40 luvun virkarikoksia koskevaan lukuun ja lisäämällä sinne uusi pykälä työnimeltään ”yritys väärinkäyttää valtion varoja”. Tekijöinä voivat lähinnä olla ministeriöiden esittelijävirkamiehet ja vastuuministeri, eikä rikoksen täyttymistä saa estää se, että Eduskunta hyväksyy lainvastaisen rahoitusesityksen.

Koska kysymys on suurista summista, sakko tai ehdollinen vankeus eivät riitä. Seuraamuksen pitää olla vaikkapa kaksi vuotta kaksi kuukautta (kaksi on ehdollisen ja ehdottoman välinen raja) ja syyllisen korvausvelvollisuus on määriteltävä vahingonkorvauslain mukaisesti. Vaikka käytän tässä esimerkkinä oikoratoja, samoja sääntöjä tulee soveltaa muidenkin liikennemuotojen suurhankkeisiin.

Jos riittävän vastuuton ministeri ja esittelijä löytyy, kansanedustajat eivät lainvastaisen rahoitusesityksen hyväksyessään syyllistyne rikokseen, koska toiminta langennee ns. poliittisen vastuun piiriin. Kansanedustajat voinevat kiertää lainsäädäntöä myös siten, että joku tekee riittävän paljon kannatusta saavan lainvastaisen budjettialoitteen[16], jonka kansanedustajien enemmistö sitten hyväksyy[17]. Tällöinkin rikosvastuu muuntautuu poliittiseksi vastuuksi, josta kansalaiset päättävät vaaliuurnilla.

Ennen yhdenkään oikoradan rakentamisen aloittamista on selvitettävä uusia rahoituslähteitä, harkittava mielekkäintä valtion osallistumistapaa ja estettävä valtion varojen tuhlaus siitä huolimatta, ettei ehdotukseni saa kannatusta. Vuonna 2006 valmistuneen Kerava – Lahti -oikoradan H/K-suhde oli 2,0 (nopeuden nostolla Kuopioon, Joensuuhun ja Vainikkalaan luku olisi ollut 2,4)[18]. Nykyhankkeet ovat siis selvästi huonompia kuin vaiettu esikuvansa. Kannattaakin myös varautua siihen, että suunnitellut oikoradat ovat meikäläisellä väestö- ja kansantalouspohjalla kerta kaikkiaan pilvilinnoja vain[19].

Terveisin Kalevi Kämäräinen

[1] https://vayla.fi/suunnittelu/hankkeiden-suunnittelu/vaikutusten-arviointi/liikennevaylat (viitattu 27.4.2023)

[2] https://tieto.traficom.fi/fi/tilastot/paatettyjen-liikenneinvestointien-yhteiskuntataloudellinen-kannattavuus (viitattu 27.4.2023)

[3] ”Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvitys” Valtiovarainministeriön julkaisuja – 2023:5 s. 37 taulukko 6 ”Hankkeiden arvioitu yhteiskuntataloudellinen kannattavuus”; https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/164565/VM_2023_5.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[4] Oikoratahankkeiden kustannusarviot alaviitteen 3 sivulta 10

[5] Kts. alaviitteen 3 s. 39

[6] ”Väylä tulevaan” Infrahankkeiden toteuttamista yhtiömallilla selvittävän työryhmän raportti (Valtiovarainministeriön julkaisuja – 34/2018), s. 25 ja 26; https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/161246/VM_34_2018_Vayla%20tulevaan.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[7] https://www.finavia.fi/fi/tietoa-finaviasta/finavia-yrityksena/finavian-historia (viitattu 27.4.2023)

[8] Tiedote ”Valtio ja kunnat sopuun suurten raidehankkeiden edistämisestä” 14.2.2020;

https://www.lvm.fi/-/valtio-ja-kunnat-sopuun-suurten-raidehankkeiden-edistamisesta-1033216,

tiedote ”Itäradan suunnittelu vauhtiin, yhtiön perustamista koskevat asiakirjat allekirjoitettu” 29.3.2022;

https://www.lvm.fi/-/itaradan-suunnittelu-vauhtiin-yhtion-perustamista-koskevat-asiakirjat-allekirjoitettu-1699022

[9] Kansanedustaja Sofia Virran facebook-päivitys 6.2.2023; https://www.facebook.com/sofiavirtaofficial/posts/pfbid02av5Yg8a3LrDffXjQcSEw2TY3qKCkzMABbM8tvfFEdpuJQFVVnhLkbNYPJrq4rg9Bl

[10] YLE 27.2.2023 ”Turun tunnin junan taustayhtiö julkaisi omat laskelmat talousvaikutuksista – 5–6 miljardin euron positiivinen vaikutus 30 vuodessa”; https://yle.fi/a/74-20019898

[11] Kokoomuksen vaihtoehtobudjetin sivu 37; https://www.kokoomus.fi/wp-content/uploads/2023/01/Kokoomuksen-vaihtoehtobudjetin-tulostusversio-2023.pdf

[12] Kokoomuksen eduskuntavaaliohjelma 2023 kappale 1. Nyt on oikea aika kääntää Suomen talous ja suomalaisten elintaso nousuun kohta 6. Laitamme koko Suomen liikenneyhteydet kuntoon.; https://www.kokoomus.fi/kokoomuksen-eduskuntavaaliohjelma-2023/

[13] Leveäraiteisten yksityisratojen tiedot ovat teoksesta ”Leveät kiskot: Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset leveäraiteiset rautatiet” (Bergström, Kilpiö 2008); ISBN 978-951-96543-9-3

[14] Kapearaiteisten yksityisratojen tiedot ovat teoksesta ”Kapeat kiskot: Suomen yleiselle liikenteelle avatut yksityiset kapearaiteiset rautatiet” (Bergström, Einola, Kilpiö 1993); ISBN 951-96543-1-3

[15] Yle 27.4.2023 ”Keljon ja Jyväskylän ratapihan välille suunnitellaan lisäraidetta – Tampere-radan nopeuttamisen suunnittelu etenee”; https://yle.fi/a/74-20029028

[16] Yle 12.10.2021 ”Väylähankkeita, vienninedistämistä ja viulunsoittoa – alueen kansanedustajien esityksiä valtion ensi vuoden budjettiin”; https://yle.fi/a/3-12139550

[17] Oikeusministeriön perustuslakiesitteen 3 luku (viitattu 27.4.2023); https://oikeusministerio.fi/esite-perustuslaista

[18] ”Rataverkko 2020 -suunnitelma”, Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 1/2001; https://core.ac.uk/download/pdf/132486475.pdf

[19] Blogi ”Suur-Suomen ja Ison-Britannian ratahankkeista” 31.3.2023; https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/kalevikamarainen/suur-suomen-ja-ison-britannian-ratahankkeista/