Mihin tarvitaan miljardien ratikkainvestointeja
Vein auton tänään huoltoon ja tulin kotiin bussilla, sähköbussilla nimittäin. Pääkaupunkiseudun bussiyrittäjät ovat uudistaneet kalustoaan voimallisesti ja Volvon sekä kiinalaisen Yutongin valmistamia sähköbusseja liikkuu pääkaupunkiseudun kaduilla ja teillä jo pilvin pimein. Tosin Volvokin taitaa liikkua kiinalaistekniikalla.
https://www.lansivayla.fi/paikalliset/1343776
Ratikoihin ja ratikkalinjoihin infrarakentamisineen kuluu rahaa aivan tolkuttomasti. Pelkkä Kruunuvuoren silta Helsingissä maksaa kokonaisuutena jo puolisen miljardia veronmaksajien rahaa. Talvisin merituuli pyyhkii sillalta kaiken kevyen liikenteen suoraan mereen ja liekö ratikankaan turvallista liikkua sillalla, jos tuulen nopeus merialueella on yli 20m/s?
Ratikkalinjojen alta katuja revitään paraikaa auki siellä sun täällä. Isoimmat työmaat lienevät paraikaa Kalasataman liepeillä ja Pasilassa.
HSL tiedottaa, että tänä vuonna liikenteessä on jo yli 300 sähköbussia ja v. 2025 määrä tuplaantuu. Yhden nyssen hinta on n. 500 000 euroa. Yhden ratikan hinta on 3,5-4 miljoona yksiköltä, eli sähköbusseja saa samaan hintaan jopa 8 kappaletta.
Merkittävin eri on kuitenkin siinä, etteivät bussit tarvitse miljardien arvoisia kiskoja.
Erinomaisen hauskaa on se, että ratikkalinjojen ollessa paraikaa mm. Helsingin Pasilassa poikki, reittiä ajetaan ratikat korvaavilla sähköbusseilla.
Ratikat edustavat mennyttä aikaa ja idealismia. Todellista tarvetta niillä ei enää ole sähköbussien aikakaudella.
Toivottavasti Vantaalla järkiinnytään ja unohdetaan ”pikaraitiotiehanke.”
Sähköbussit ovat nopeampia, joustavampia ja erityisesti aivan valtavan paljon halvempia, eivätkä ne tarvitse uuttaa infraa liikkuakseen.
Ratikoita tarvitaan hankaloittamaan autoliikennettä. Mm. Haagan liikenneympyrän halkaisee nyt ratikkakiskot joten tämän vilkasliikenteisen ympyrän läpi ei pääse bussit, ambulanssit, poliisiautot silloin kun ratikka on liikkeessä Puhumattakaan miten autoilijoiden työn tehokkuus kärsii ylimääräisestä jonotusajasta. Päivisin aika suuri osa liikenteestä on työajoa.
Ratikka on mahtavan iso investointi ilman että se maksaisi itseään koskaan takaisin, edes hiilidioksidipäästöinä jos joku siihen idioottimaiseen ilmastonmuutosuskontoon vielä uskoo.
Ilmoita asiaton viesti
Hiilidioksidipäästöt kuolivat perusteena sähköbussien myötä.
No jäähän toki vielä katupöly 🙂
Ilmoita asiaton viesti
Just siihen tarkoitukseen niitä kiskoja vedetään. Toki on monia muitakin keinoja, millä autoilua hankaloitetaan, vihreän ideologian mukaan, mikä on levinnyt jo niin laajalle eri puolueisiin, että viheriköt ovat tehneet itsensä tarpeettomiksi.
Ilmoita asiaton viesti
”Sähköbussit ovat nopeampia, joustavampia ja erityisesti aivan valtavan paljon halvempia, eivätkä ne tarvitse uuttaa infraa liikkuakseen.”
Tuo riippuu täysin matkustajamääristä. Yhteen ratikkaan mahtuu bussiin verrattuna moninkertainen määrä porukkaa. Ja kun bussit sompailevat muun liikenteen seassa, ne nippuuntuvat ja palvelutaso romahtaa. Näinhän käy vaikkapa jokerilinjalle 550. Pahimmillaan olen nähnyt neljän bussin ajavan peräkanaa, jonka jälkeen sitten seuraavaa saakin odottaa liki puoli tuntia. Asia ei ratkea muuten kuin rakentamalla bussiliikenteelle omat kaistat. Ja tämän jälkeen nähdään, että samaan syssyyn kannattaa asentaa ne kiskot.
Ilmoita asiaton viesti
Tuo ei ole kuin ruuhka-aikojen ongelma ja tarkemmalla logistisella suunnittelulla korjattavissa.
Ilmoita asiaton viesti
”Tarkemmalla logistisella suunnittelulla?”
Ilmoita asiaton viesti
Totta kai autoliikenne ruuhkautuu, kun ajoradat muutetaan monta metriä leveiksi polkumoottoriteiksi.
Ilmoita asiaton viesti
Jaa mikähän sitä tilaa vie?
https://i0.wp.com/bikestylespokane.com/wp-content/uploads/2018/02/space-required-to-transport-60-people-car-bus-bicycle.png
Ilmoita asiaton viesti
Vastaus kysymykseen riippuu täysin siitä, puhutaanko teoreettisesta vai toteutuneesta tilankäytöstä.
Kun siellä pyöräkaistalla ei ole juuri ketään, se vie liikkujaa kohti helevetisti tilaa verrattuna autotiehen, joka on piukassa autoja. Sama koskee suuren osan päivää puolityhjänä kulkevaa joukkoliikennettä – erityisesti sellaista jolle on varattu kokonaan oma tilansa.
Ilmoita asiaton viesti
No eihän se autoliikennekään ole ongelma silloin kun liikennettä on vähän.
Ilmoita asiaton viesti
Nii-i-. Sitähän minä kirjoitin, että riippuu siitä, puhutaanko toteutuneesta vai teoreettisesta tilankäytöstä. Perseelleen menee, jos elätellään toiveita siitä, että niitä fillaristeja on paljon, tai kuvitellaan että autoja on vähän.
Ilmoita asiaton viesti
Mihinköhän toiveisiin mahdat viitata? Tuskin on empirian ja teorian kanssa mitään ristiriitaa siinä, että sama tila annettuna ratikalle tuottaa paremman välityskyvyn kuin autoille.
Ilmoita asiaton viesti
Ei jaksais taas tätä pulushakkia. Edelleen, on ero puhutaanko toteutuneesta vai teoreettisesta. Ja rautakangesta: Teoreettinen= paljonko porukkaa mahtuisi kyytiin, Toteutunut= paljonko porukkaa oikeasti matkustaa. Väitteesi pitää paikkansa, mikäli ratikassa on tarpeeksi matkustajia. Mikäli ei ole, ja jengi jatkaa edelleen vanhoilla kulkumuodoilla, se laskee koko järjestelmän välityskykyä, koska tilaa on varattu vajaakäytöllä toimivalle ja viety muilta kulkumuodoilta, jotka ruuhkautuvat.
Sama koskee niitä pyöräkaistoja.
Ilmoita asiaton viesti
Liikenteessä ja sähköverkossa on sikäli sama periaate, että ne tulee mitoittaa huippukäytön eikä keskiarvon mukaan. Sitten jos huippukäytön aikaan mitoitus ei ole riittävä, voidaan joko lisätä kapasiteettia tai pyrkiä tasoittamaan huippuja. Kasvavassa kaupungissa todennäköisesti tehdään sekä että.
Mitä väittämääsi pulushakkiin tulee, voisit kenties yrittää myös parantaa omaa ilmaisuasi. Mä en vieläkään ymmärrä mikä on pointtisi, ajatustenluku kun ei kuulu kykyihini.
Ilmoita asiaton viesti
Joo ja ei. Vertailu ontuu siinä, että toisessa maksimikapasiteetti on vähän tulkinnanvaraisempi käsite. Sähkö ei varsinaisesti hidastu, siinä missä esim. tieverkostoa on täysin järjetöntä rakentaa sille tasolle, ettei ruuhkautumista koskaan tapahdu.
Mutta jos jatketaan sitä sähköanalogiaa, niin siihen on syynsä, miksei meillä ole ydinvoimaa niin paljoa, että sitä riittää myös kulutuspiikkeihin. Pääomavaltaisena sen mitoittaminen huippukäytön mukaan tulisi järjettömän hintaiseksi, koska suurimman osan aikaa kapasiteetti olisi käyttämättä tai vajaakäytöllä. Sama koskee (julkista) liikennettä. On täysin järjetöntä rakentaa kallista, pääomavaltaista kapasiteettia parin huipputunnin takia, koska lopun päivää se on vajaakäytöllä. Huipputunnit on järkevämpää hoitaa sellaisella kapasiteetilla, joka (ja jonka kustannukset) skaalautuu helpommin.
Ylipäätään liikennettä pitää suunnitella ihmisten todellisen käyttäytymisen mukaan, ei kuvitellun. Sillä, että raitiovaunuun mahtuu teoriassa 150 ihmistä ei tee mitään, jos todellinen matkustajamäärä on suurimman osan päivää jotain muuta. Sama koskee niitä fillarikaistoja, tai mitä tahansa muuta liikkumismuotoa. Fillarikaistoja on turha rakentaa argumentilla ”mahtuu paljon liikkujia pieneen tilaan”, jos todellisuudessa pyöräilijöitä ei ole paljon. Silloinhan niiden käyttämä tila per liikkuja onkin todellisuudessa suurempi.
Ilmoita asiaton viesti
Tuosta en nyt ole mitenkään eri mieltä. Mutta mitä skaalautumiseen tulee, niin ratikalla siihen on periaatteessa helppoa vastata, asentamalla yksi vaunu lisää tai tihentämällä vuorovälejä. Uusien kaistojen rakentaminen autoja varten on paljon vaikeampaa, erioten silloin kun tilaa ei ole.
Ilmoita asiaton viesti
Toki ratikkaa pystyy skaalaamaan ylöspäin, mutta alaspäin ei, ainakaan kustannusmielessä. Jos siis paria huipputuntia varten vedetään muutamalla sadalla miljoonalla kiskoja, ne ja niiden kustannukset ovat siellä joka tapauksessa.
Autoliikenteen osalta kyse ei mielestäni ole niinkään siitä, pitäisikö rakentaa lisää kaistoja, vaan siitä, millaisin olettamuksin nykyisiä vähennetään. Jos ja kun riittävää kulkumuotosiirtymää ei tapahdu, kaistojen vähentäminen johtaa ruuhkautumiseen, koko liikennejärjestelmän välityskyvyn heikkenemiseen, ja nykyisillä käyttövoimilla lisääntyneisiin päästöihin.
Ilmoita asiaton viesti
Tarkoitatko että ensin rakennetaan kiskot ja talot, ja sitten niihin taloihin ei kukaan muutakaan, ja investointi kiskoihin valuu hukkaan? Vai mihin perustuu tämä alaspäin skaalaus? Tässähän oli puhe kaupunkien raideliikenteestä ja suurista matkustajamääristä, minnekään taantuvaan Hylkysyrjään sellaisia ei kukaan ole ehdottanutkaan.
Ilmoita asiaton viesti
Mutta vain jos kaikki ovat menossa samasta paikasta samaan paikkaan. Tosiasiassa pikaratikan todellinen palvelukyky on erittäin huono koska raiteet menevät vain edes takaisin. Bussit voivat hajaantua ja mennä eri paikkoihin. Se nostaa palvelukyvyn moninkertaiseksi ratikkaan verrattuna.
Jossain mielessä Tampereella homma toimii joten kuten kun keskusta on pieni, kapea kahden järven välisellä kannaksella ja Hervanta aika keskitetty. Näin ei ole Helsingin pikaratikan vaikutusalueella vaan matkustajat tulevat laajalta alueelta ja menevät laajalle alueelle.
Ilmoita asiaton viesti
Minä ajattelen niin, että nuo raitiotie linjaukset ovat sadoiksi vuosiksi eteenpäin. Kaupunkisuunnittelun kannalta on järkevää, että on linjauksia, missä ei ole putkia ja kaapeleita haittaamassa tulevaisuuden liikenneratkaisuja, ja toisaalta kaupunki voidaan suunnitella noiden linjausten perusteella.
Asiaa voidaan verrata siihen, että Napoleon III hävitti keskiaikaisen pariisin 1800-luvulla ja veti uudet tielinjaukset. Suunnitelma tehtiin viisaasti; se toimii, vaikka hevoskärryt on vaihtunut autoihin. Kannattaa myös muistaa, että suurkaupunkien metrotunneleita alettiin kaivaa jo 1800-luvulla. Kaupunki näivettyy ja slummiutuu ilman viisaita liikenteen linjauksia.
Ilmoita asiaton viesti
Hienoa että Juhani Perttu ottaa vastuuta satojen vuosien ajan eteenpäin. (sarkasmia). Mitähän jos höyryveturiaikakaudella olisi otettu samaa vastuuta nykyisestä liikenteestä. Oltaisiin päädytty Midin kanavan tapaisiin ratkaisuihin, jotka eivät ole nykyajan kaupalliselle liikenteelle käyttökelpoisia ja jotka eivät ole kyenneet kahdensadan vuoden aikana maksamaan edes korkoja käytetylle pääomalle.
Ilmoita asiaton viesti
Midin kanava tehtiin liian pieneksi ja siksi käyttökelvottomaksi. Sinänsä hupaisaa, että Ludvig XIV isosta egostaan huolimatta teki liian pienen kanavan.
Ilmoita asiaton viesti
Jos vastuuta otettaisiin tulevaisuuden liikkumisesta, niin ei missään nimessä tuhottaisi Malmin lentokenttää.
Eikä muutettaisi avaria viertoteitä keinotekoisesti kavennetuiksi ”bulevardeiksi”, joiden takia jopa hälytysajoneuvojen kulku hidastuu olennaisesti,
Ilmoita asiaton viesti
Kyllä metrotunneleita on kaivettu todellakin ajoissa. Munkkivuoren ostoskeskuksessa, mikä valmistui jo vuonna 1ja 2 ja lienee kohta purkukunnossa. Niin sielläkin on metroasema jo louhittuna valmiiksi. Viimeksi kun siellä kävin, niin paikassa oli viinakauppa, mutta ei metroa
Tarkoitan tällä sitä, että nämä ajoissa varautumiset eivät aina osu maaliin.
Ilmoita asiaton viesti
Ei mitään tolkkua, sitten sitä löytyy, kun juna ja ratikkaliikenne käyttävät samoja kiskoja risteävästi ja valiten liikennemäärät tasapainottaen 🤗
Ilmoita asiaton viesti
Linja-autoliikenne tarvitsee katutilaa eikä toimi yhtä hyvin kuin erillisväylää kulkeva raitiotie.
Tuo talvimyrskykuvaus oli helmi! Raitioteiden rakentaminen on lopetettava, jos viidenkymmenen vuoden aikajanalla voidaan olettaa tulevan yksi päivä, jolloin liikenne ei poikkeuksellisen sääolosuhteen aikaan sujuisi??!
Kuulostat Kariselta, joka pursuu intoa kertoessaan, että tuulisimpaan vuoden aikaamme (talvi) kuuluu päiviä, joina ei tuule.
Ilmoita asiaton viesti
Niemeläinen voi käydä demoamassa Kalasatamasta Mustikkamaalle johtavalla isoisän sillalla, miltä tuntuu ylittää lyhyt silta kovalla tuulella.
Miten sitten yli kilometrin mittainen silta, jonka korkein kohta ylittää alueen korkeimmat saaret?
Ei siinä tarvita kuin arkijärkeä sen ymmärtämiseen, että silta on suljettu useampana päivänä vuodessa.
Ilmoita asiaton viesti
”Linja-autoliikenne tarvitsee katutilaa eikä toimi yhtä hyvin kuin erillisväylää kulkeva raitiotie.”
Tjaa. Ainakin täällä Turussa se raitiotie on suunniteltu rakennettavaksi nykyiseen katutilaan. Ehkä tuo käsitys on selitys niille vekkuleille havainnekuville, jossa nykyään katutilassa on neljä autokaistaa, ja tulevaisuudessa kaksi raitiovaunukaistaa, molemmin puolin saarekkeet pysäkeille, ja lisäksi ne aiemmat neljä autokaistaa. Kun sitä tilaa erillisväylään vain ilmiintyy olemassa olevien rakennusten väliin jostain 🙂
Ilmoita asiaton viesti
Älä Niemeläinen anna väärää todistusta. Pursun INHOA siitä että on ihmisiä jotka kuvittelevat sähkön käytön voivan olla jaksottaista talvella.
Ihmisiä kuole vielä näissä leikeissä, eikö Niemeläinen ymmärrä sitä?
En pidä sillan tuulisuutta ongelmana. Molemmin puolin siltaväylää voidaan kiinnittää kellastunut, himmeä ja naarmuuntunut akryyli joka estää pahimmat puuskat ja jonka läpi voi katsella maisemia.
Ja vielä Se että joskus tuulee liikaa ja usein ei ollenkaan, ei merkitse keskiarvona mitään kun mietitään sähköntuottokykyä.
Ilmoita asiaton viesti
Ratikka- ja muissa rakennusprojekteissa liikkuvat suuret rahat kaupungilta yrittäjille. Tuon perusteella ei tarvitse paljon ihmetellä miksi kaupunkien rakennusprojektit kestävät pitkään.
Itse Vantaalla olen seurannut Koivukylän Citymarketin läheisen Asolan väylän valmistumista n. 10 vuotta, ja valmista ei vaan tule n. 1km pituiselle väylälle. Väylä vaan kapenee ja tiiliä hakataan tien varteen vuodesta toiseen.
Ilmoita asiaton viesti
Näppituntumalla olen ihmetellyt Tampereen ratikkaratkaisua. Sähköbussit ovat jo todellisuutta, joten miten ihmeessä ratikkakiskoinvestointi saadaan koskaan maksettua takaisin. Bussien joustavuus on ilmiömäinen verrattuna ratikoihin.
Ilmoita asiaton viesti
Meillä oli sähköbusseja jo 60-luvulla, mutta ne korvattiin paremmilla dieseleillä. Sähköbussi ei tee kyytiä yhtään paremmaksi, mutta ratikka tekee.
Ilmoita asiaton viesti
Ratikalla saa suuren välityskyvyn ja se sopii tiiviiseen kaupunkirakenteeseen paremmin kuin bussit. Siksi jokseenkin kaikissa suurissa eurooppalaisissa kaupungeissa on ratikat. Myös matkustajat pitävät enemmän ratikoista. Kasvavassa kaupungissa ratikkainvestointi voi maksaa itsensä takaisin yksin maan ja kiinteistöjen arvonnousun kautta.
Ilmoita asiaton viesti
Onkohan missään kaupungissa niin monta raideliikennemuotoa kuin Helsingissä: Paikallisjuna, metro, ratikka, pikaratikka.
Erikoinen tilanne on syntynyt Helsingissä kun jokaisen päättäjäsukupolven pitää saada oma maasutuksensa.
Kukaan ei pidä ratikasta joka haahuilee siellä täällä ilman mitään tarkoitusta. Pikaratikan reitti sopii vain harvoille eikä ole mahdollinen hitautensa tähden niille joiden pitäisi matkustaa päästä päähän.
Ei, kyllä keskeisin syy on haitata autoliikennettä maksimaalisesti juuri kuten tulee tapahtumaan Haagan liikenneympyrässä.
Ilmoita asiaton viesti
On täällä kataloniassa raideliikennemuotoja ihan yhtä paljon kuin helsingissä tässä pienessä tuppukylässä, jonka historia juontaa reilun 2200 vuotta taaksepäin.
Väkeäkin täällä metropolialueella on yhtä paljon, kuin koko suomessa yhteensä.
Ihan varsinaisen kaupungin alueella ei asu kuin vaivaiset 1,6 miljoonaa asukasta. Kaupunkia raideliikennemuodoista palvelee minusta parhaiten metro, jossa on vain 10 metrolinjaa.
Metrojunatkin ovat hitusen pidempiä kuin länsimetrossa tsadin seudulla.
Dösiä täällä kulkee ihan käsittämättömän paljon ja niistä osa on täysin sähköisiä nivel-busseja, jotka ovat pelottavan hiljaisia.
Dösä-liikennettä täällä on pirusti enemmän, kuin raiteilla kulkevia ja väittäisin myös niiden kuljettaman henkilömäärän ylittävän raideliikenteen kokonaisuutena.
https://www.tmb.cat/en/barcelona-transport/map
Itse en käytä täällä, kuin metroa täällä ja se sopii ainoastaan kaupungin sisäiseen liikenteeseen.
Lentokentältä kämpälle tulen aina taksilla ja lähden myös, koska taksilla matka kestää ~20 minuuttia ja metrolla reilun tunnin, kuten muullakin raideliikenteellä.
Kun palaan lähipäivinä takaisin kotomaahani, lähden ihan omalla kotterollani kotia kohden lentokentältä, enkä edes harkitse mitään julkista liikennettä.
Minusta on säälittävän ja naurettavan rajamaastossa stadin unelmat matkia esim. tätä ”tuppukylää” julkisessa liikenteessä, sillä stadin investoinnit raideliikenteeseen eivät tule maksamaan itseään takaisin koskaan, koska stadissa ei koskaan tule olemaan yli 1,5 miljoonaa asukasta riittävän pienellä alueella.
Tälläkin kylällä on nykyiseen kokoonsa kasvamiseen mennyt vain 2200 vuotta, joten jos stadi meinaa investoida vastaavan aikajakson päähän, niin se on sulaa hulluutta.
Ilmoita asiaton viesti
No, mutta…
”Kasvavassa kaupungissa ratikkainvestointi voi maksaa itsensä takaisin yksin maan ja kiinteistöjen arvonnousun kautta.”
Siis maksaa itsensä?
Mutta kuka/ketjä joutuvat maksumiehiksi? Sehän se on olennaista. Maksajiksi joutuvat ne jotka joutuvat ostamaan/vuokraamaan asunnon ja mahd. tontin nostetuin hinnoin ”kasvavassa kaupungissa”.
Hyödynsaajia tässä rumbassa ovat nykyiset omistajat ja tulevat rakentajat, he hyötyvät tästä julkisilla varoilla kustannettavasta liikenneratkaisusta.
Ansiotonta arvonnousua syyttömiltä maksumiehiltä..
Tämä rahan uusjako on kaikkea sitä, mitä pidän vääränä ja vastustan.
Ilmoita asiaton viesti
Kun kaupunginjohtaja tai joku muu päättävä henkilö kävi Keski Euroopassa ja totesi, että ratikkaliikenne on niin chic!
Meillekin semmoinen.
Sama täällä Turussa.
Ilmoita asiaton viesti
Muutama vuosi sitten otin stadilaisena taksikyydin Tampereella. Sporalinjojen rakentaminen oli aloitettu ja se herätti taksikuskissa tunteita, hän aloitti kiihkeän ja kovaäänisen monologin siitä, miten ” Tampereelle rakennetaan 1800-luvun tekniikkaa”. Pelkäsin että kohta napsahtaa Suoni päässä, onneksi matka oli lyhyt. Spora on mainio kulkuväline kaupungissa.
Ilmoita asiaton viesti
Eikö ratikalla ja metrolla pääsekkään Nuorgamiin…
Ilmoita asiaton viesti