Taksikuski Ari ja 600000 sähköistä kilometriä.

Uusi Suomi tarjosi mielenkiintoisen artikkelin Tesla-sähköauton käytöstä taksina ja erityisesti sen kestävyydestä rankassa ammattikäytössä.

Sähköauton merkittävin etu on toistaiseksi vielä halpa ajaminen. En jaksa kuitenkaan uskoa sähköautoilun pysyvän halpana sähköautojen yleistyessä.

Tähän viittasi jo Antti Rinnekin todetessaan valtion verotuottojen hupenevan sähköautojen myötä. Ne, jotka kynnelle kykenevät, kuittaavat kuitenkin vielä tällä hetkellä melkoisen ”veroedun” polttomoottoriautoilijoiden kustannuksella.

Rangaistakoon heitä siitä hyvästä ajoneuvon lataamisen vaikeudella. (humor)

Me muut saamme kaiken muun maksettavan lisäksi tulevaisuudessa vielä tiemaksut, koska pitäähän valtion omansa saada tavalla tai toisella.

Yllättävää, tai vähemmän yllättävää, oli akkujen käyttöikä. Teoriatasolla lithium-ioni akut voi ladata ja purkaa noin tuhat kertaa. Teslan toimintasäde n. 500km x 1000 on n. 500 000 km. Latausten määrään vaikuttaa eniten olosuhteet ja se, ajetaanko akut aina ns. finaaliin. Yleisohjeena ainakin kännyköille annetaan, ettei akkuja saisi päästää jatkuvasti alle 20% nimellisvarauksen tasolle, jos haluaa maksimoida niiden keston.

Kuten akkujen osalta on mainittukin, ne kuolivat totaalisesti tuon noin tuhannen latauskerran täytyttyä menetettyään kapasiteetistaan käytön aikana n. 10%.

Tämä ei lupaa hyvää pieniakkuisille autoille.

Teslan tehdasakkupaketin hinnalla saisi erinomaisen premiumauton, jos akkuja ei saa uusittua ns. firman piikkiin, kuten Arin kohdalla toteutui. Vaihtotyön vaikeudesta tai hinnasta artikkelissa ei mainita mitään. Voin kuitenkin kuvitella työn olevan hankalampaa kuin rannekellon patterin vaihtamisen, ja erityisesti, koska asentajan on oltava myös sähköalan ammattilainen.

Periaatteessa sähköauton ostava kuluttaja voisi teoriassa lähteä liikkeelle siitä, että auto kestää loppuelämän ajan, koska samalla tavalla kuluvia osia ei ole kuin polttomoottoriautoissa.  600 000 ajokilometriä nimittäin riittää normaaliautoilijalle loppuiäksi. Toisaalta sähköisten kuorma-autojen osalta tuo ei lupaa hyvää, koska se tarkoittaisi rekkayrittäjälle 50 000 euron akkuremonttia keskimäärin joka neljäs vuosi. Siihen katoavat sähkön tuomat säästöt. Isolle nupille miljoona kilometriä on vasta sisäänajoa ja akut olisi jo kertaalleen vaihdettava tuossa ajassa.

Miten akut vaikuttavat käytettyjen sähköautojen myyntiin?

Akkujen vaihto on hieman kalliimpaa, kuin kytkimen ja jakopään hihnan uusiminen. Sanoisinko, että kaikesta huolimatta itseäni kylmäisi ostaa yli 200 000 km ajettua sähköautoa, vaikka sillä olisi ajanut iäkäs nainen vain sunnuntaisin ja silloinkin vain kirkkoon ja takaisin. Polttomoottoriauton kunnon pystyy ammattilainen arvioimaan, mutta akut ovat aina iso arvoitus. Varsinkin käytettyinä.

Ja erityisesti, kun saksalaiset ryhtyvät ruuvaamaan sähköautojen matkamittareita samalla tavalla kuin nyt vanhoissa tuonti diesel-mersuissa, joille Vehon asentajat nauravat partaansa, kun huoltoon tuotavan auton matkamittarissa lukee 250 000 km ja OBD-portin kautta datassa lukee 550 000 km.

 

 

kosonenjuhapekka

Sisukas suomalainen ilman puoluetaustaa. Mitään vaihtoehtoa ei pidä poissulkea. Maalaisjärjen rippeiden vakaa puolustaja.

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu