4.5 miljardin euron joukkoliikenneinvestoinnit, suurelta osin pääkaupunkiseudun tulevien asukkaiden tarpeisiin

Pääkaupunkiseudulla on viimeisten 15 vuoden aikana investoitu raskaalla otteella joukkoliikenteeseen ja tulevina vuosina sama linja jatkuu. Näin mittavien investointien jälkeen pääkaupunkiseudulla voisi olettaa joukkoliikenteen palvelutason parantuneen merkittävästi, mutta todellisuus on toisenlainen, sillä maankäyttöön ja asuntopolitiikkaan liittyvät tavoitteet uusien asuinalueiden rakentamisesta ja vanhojen tiivistämisestä ovat pitkälti ohjanneet investointeja. Luodaan joukkoliikenneyhteyksiä kaupunkien tuleville asukkaille, eivätkä nykyiset asukkaat pahemmin hyödy investoinneista.

Moni joukkoliikenteen käyttäjä on kuitenkin huomannut, että joukkoliikenne ei vain yksinkertaisesti tarjoa riittävän nopeita ja hyviä yhteyksiä, ja siirtyneet oman auton käyttöön. On toki totta, että tietyissä paikoissa asuvilla joukkoliikenneyhteydet ovat parantuneet merkittävästi, jos esimerkiksi omien matkojen suunnat noudattelevat Länsimetron tai Kehäradan reittejä, ja vielä sattuu asumaan radan lähettyvillä. Ei vain Länsimetrosta ole paljoa iloa, jos omat matkat suuntautuvat esimerkiksi Etelä-Espoosta Pohjois-Espooseen. Toisaalta Etelä-Espoossa oli hyvinkin toimiva bussilinjasto, joka hyödynsi Länsiväylää, mutta se sitten romutettiin kokonaan Länsimetron myötä.

Kaiken kaikkiaan noin 4.5 miljardin arvoisest investoinnit alkoivat Vantaan kehäradasta, jonka rakentamiseen kului lähes 800 miljoonaa euroa. Länsimetro tulee maksamaan kokonaisuudessaan noin 2,3 miljardia euroa. Espoon Keilaniemestä Itäkeskukseen kulkeva raidejokeri tulee maksamaan lähes 500 miljoonaa euroa. Vasta alkutekijöissään olevan Kruunusillat-raitiotiehankkeen kustannusarvio liikkuu tällä hetkellä noin 800 miljoonassa eurossa.

Kehärata loi raideyhteyden lentoasemalle, mutta ei varsinaisesti lyhentänyt matka-aikaa Helsingin keskustasta. Vantaan kaupungille lienee kuitenkin ollut tärkeämpää, että Kehärata mahdollisti Kivistön ja Leinelän kaupunginosien kaavoittamisen. On tosin huomattava, että Kivistöä varten kehärata tekee pitkän koukkauksen pohjoiseen. Kehäradan reitti ei siis ole mitenkään suoraviivainen, mikä myös hidastaa matkantekoa. Lentoaseman länsipuolella Kehärata kulkee kaukana Kehä III:sta, ja pitkiä matkoja suureksi osaksi rakentamattomalla alueella, kun taas Kehä III:n varsi on Tikkurilan ja Vantaakosken välillä kaavoitettu jo aika täyteen, mutta tällä hetkellä vilkasliikenteisellä Kehä III:lla busseja kulkee harvakseltaan. On toki helpompaa rakentaa raiteet peltojen keskeltä kulkemaan.

Länsimetron asemien tuntumassa on viime vuosina rakennettu uutta kiivaasti. Tavoitteena on kaupunkirakenteen tiivistäminen, ja tietysti myös verotulojen saaminen kuittaamaan Länsimetron kalliita investointikustannuksia. Hieman kärjistäen voisi ehkä sanoa, että metrosta hyötyvät eniten ne, jotka eivät ennen metroa edes asuneet Espoossa.

Samalla on todettava, että Länsimetro muutti kokonaan hyvin toimivan bussiliikenteeseen perustuvan joukkoliikenteen Etelä-Espoossa. Ennen metroa Länsiväylän etelä- ja pohjoispuolelta oli kummaltakin hyvät yhteydet itä-länsi suunnassa Länsiväylää pitkin. Länsimetro kulkee valmistuessaan Matinkylästä länteen Länsiväylän eteläpuolella ja jo nykyisin Matinkylästä itään Länsiväylän pohjoispuolella. Joukkoliikenteen hyödyntäminen ei ole erityisen sujuvaa, jos sattuu asumaan väärällä puolella Länsiväylää. Siirtymävaiheen hidas syöttöliikenne Matinkylään on jo varmasti antanut enteitä tulevasta.

Poikittaisliikenne Raidejokerilla Keilaniemestä Itäkeskukseen ei varsinaisesti luo mitään uutta yhteyttä. Bussiliikenne vain korvataan raitiovaunuilla. Bussiliikenne nykyisellä runkolinjalla 550 alkoi paikoin ruuhkautua, minkä takia päätettiin rakentaa raidejokeri. Sinänsä ei ole ihme, että tämä toimiva reitti ruuhkautuu, sillä se on käytännössä ainoa itä-länsisuunnassa kulkeva sujuva linja. Muutaman kilometrin päässä tästä pohjoiseen, itä-länsisuunnassa kulkevalla Kehä I:llä ei aja pahemmin busseja. Raidejokeri ei myöskään pahemmin nopeuta matkantekoa, joten esimerkiksi Kehä I:tä käyttäviä autoilijoita on vaikea houkutella raitiovaunujen käyttäjiksi. Helsingin kaupungille tärkein raidejokerin tavoite lienee esikaupunkialueiden kehittäminen, mikä käytännössä tarkoittaa uusien asuntojen ja toimitilojen rakentamista, eli siis kaupunkirakenteen tiivistämistä. Suurimpia hyötyjiä tästä investoinnista ovat Helsingin kaupungin tulevat asukkaat.

Kruunusillat luo raitiotieyhteyden Kruunuvuorenrannasta ja Laajasalosta Helsingin kantakaupunkiin. Kruunuvuorenrannan uuden asuinalueen kaavoittamiseen ei olisi todennäköisesti edes ryhdytty ilman Kruunusiltoja. Tämä kallis joukkoliikennehanke ei yksinkertaisesti hyödytä ketään muita kuin Kruunuvuorenrantaan muuttavia.

Vantaallakin ollaan suunnittelemassa raitiotieyhteyttä lentoasemalta Mellunmäkeen. Tämäkään hanke ei juuri nopeuttaisi matkantekoa, vaikka raitiovaunulla matkustaminen koetaankin mukavampana busseihin verrattuna. Rakentamista perustellaan jälleen kaupunkirakenteen kehittämisellä, eli käytännössä tiivistämisellä. Investointikustannukset ajatellaan voitavan kattaa pitkälti tonttimaan arvonnousun avulla. Rakentamispäätöstä ei ole vielä tehty.

Mikään näistä projekteista ei ole täysin turha, mutta näillä joukkoliikenneinvestoinneilla on merkittävä vaikutus kaupunkien velkaantumiseen. Loppujen lopuksi mikään näistä käsittelemistäni hankkeista ei ollut mielestäni täysin välttämätön, ei onneksi myöskään täysin hyödytön. On väärin, jos joukkoliikenneinvestointien varjolla julkisten palveluiden tason annetaan rapautua. Niinhän on jo tapahtunut. Emme myöskään tiedä, mitä velkaantumisesta seuraa pitkällä aikavälillä, mikäli korkotaso alkaa nousta.

Autolla liikkuminen on sujuvaa pääkaupunkiseudulla Helsingin kantakaupunkia lukuun ottamatta. Joukkoliikenne ei vain yksinkertaisesti tarjoa riittävän hyviä yhteyksiä suurelle joukolle. Osa ihmisistä ei toki käytä joukkoliikennettä kuin pakotettuna. Lopulta kuitenkin autoa käyttävätkin hyötyvät toimivasta joukkoliikenteessä, sillä tällöinhän teillä on vähemmän autoja.

Vantaan raitiontien myötä lähes 5 miljardin euron joukkoliikenneinvestoinnit eivät pahemmin sujuvoita joukkoliikennettä kokonaisuudessaan. Ja lopulta raiteiden varteen muuttavista kaupunkien uusista asukkaista osa huomaakin liikkuvansa joka paikkaan omalla autolla.

 

 

 

+2

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu