Joukkoliikenne jälleen murroksen edessä

Ajat muuttuvat, mutta vieläkään lentävät lautaset eivät ole yleistyneet

Ilmastonmuutos haastaa tapamme liikkua, ja suurilla kaupunkialueilla, Suomessa käytännössä Helsingissä ja Tampereella, joukkoliikenteen rooli muutoksessa voi olla merkittävä. Nykyisellään joukkoliikenne ei kuitenkaan onnistune kilpailussa yksityisautoja vastaan, eikä se houkuttele kovinkaan suurta osaa työmatkalaista. Miksi ei?

Syy löytynee joukkoliikenteen historiasta, siitä polusta, jolla nykyinen joukkoliikenne on syntynyt. Vielä 30 -luvulla joukkoliikenne palveli kansaa läpi yhteiskuntaluokkien. Autot olivat harvinaisia herrojen leluja, ja nopeasti ja tehokkaasti (aikansa mittapuulla) paikasta toiseen liikuttiin joukkoliikenteellä – laivoilla, junilla ja myöhemmin myös busseilla. Sitten kansakunta rikastui, ja viimeistään 60-70 -luvulla henkilöautot ohittivat ajankäytön tehokkuudessa joukkoliikenteen. Kehitys jatkui ja kiihtyi niin, että vuosituhannen loppuun tultaessa joukkoliikenne palveli pääosin niitä, joilla ei ollut mahdollisuutta autoilla: lapsia, vanhuksia ja pienituloisia.

Joukkoliikenteen kehityksessä oltiin myös asiakaslähtöisiä, ja joukkoliikenne Suomessa kehitettiin vastaamaan sen käyttäjien tarpeisiin. Verkosta tehtiin mahdollisimman tiheä ja sellainen, että mahdollisimman vähillä vaihdoilla pääsee mahdollisimman moneen paikkaan. Joukkoliikenteen lisäksi asiakaskunta ei käyttänyt muita liikennemuotoja. Myös alhainen lipun hinta oli keskeinen tekijä. Matka-ajalla ei ollut suurtakaan merkitystä, ja asiakaspalvelussa on totuttu siihen, että tärkein priorisointi on liputta matkustavien saaminen kiinni.

Pääkaupunkiseudulle ilmestyivät sellaiset kummajaiset kuin liityntäpysäköintialueet. Kesti aikansa, ennen kuin ne alkoivat täyttyä, ja jotkut työssäkäyvätkin huomasivat, että on kätevämpää ajaa auto parkkiin kauemmas keskustasta ja hypätä junaan tai metroon. Liityntäpysäköinti saattoi maksaa myös yhtä paljon kuin joukkoliikenteen matka. Työssäkäyvälle matkan hinnan merkitys on huomattavasti pienempi kuin perinteisille joukkoliikenteen käyttäjille, ja sen sijaan matkan nopeus ja mukavuus ovat paljon suuremmassa roolissa.

Ilmastotietoisuuden lisääntyminen muuttaa jälleen kuviota. Auton sijaan matkoja on yhä suuremmassa määrin pystyttävät taittamaan hiilidioksidivapaasti, eikä kaksi sähköautoa perhettä kohden ole realistista ainakaan kaikkialla – eikä tarpeenkaan. HSL onkin jo herännyt muutokseen, ja juniin on saatu polkupyörävaunut, jotka vaikuttavat olevan jopa varsin ahkerassa käytössä. Polkupyörien lisäksi juniin on alkanut ilmestyä sähköpotkulautoja, jotka eivät välttämättä tarvitse omaa vaunuaan, vaan kulkevat muun matkatavaran tapaan kädessä ja penkin alla.

Liityntäliikenne polkupyörillä ja sähköpotkulaudoilla on sen sijaan vielä lapsen kengissään. Asemia ei yksinkertaisesti ole suunniteltu niin, että raiteille pääsisi kätevästi kaksipyöräisillä. Aivan juuri valmistunut Pasilan aseman ja kauppakeskuksen yhdistelmä on mainio esimerkki siitä, että polkupyörän yhdistämistä junamatkaan ei ole vielä edes sitä suunniteltaessa ajateltu, vaikka aseman ympäristössä on tiheä pyörätieverkosto. Etelän suuntaan lähdettäessä on joko taluteltava ensin muutama sata metriä taaksepäin, tai sitten kuljetettava pyörä kauppakeskuksen läpi.

Ilmastonmuutokseen vastaamiseksi joukkoliikenteen kehittäjien on tärkeä huomata, että ollaan jälleen yhdessä murroskohdassa, jossa käyttäjien tarpeet ja arvostukset muuttuvat nopeasti, ja uutta asiakaspotentiaali uudenlaisin tarpein on runsaasti tavoitettavissa. Samalla on tietysti muistettava vanha asiakaskunta, ja sovitettava yhteen erilaiset tarpeet.

0
MalkusLindroos
Sitoutumaton Espoo

Olen 43 -vuotias DI, kiinnostuksena energia, talous, ilmastonmuutos ja IT. Vattenfallin energia-asiantuntija. Mielipiteet omia, faktat eivät.

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu