Sähköautot, biopolttoaineet vai julkinen liikenne?

Kotimaan liikenne tuottaa noin 20% Suomen hiilidioksidipäästöistä, joten liikenteen osuus on merkittävä, kun yhteiskuntaa kehitetään kohti hiilineutraaliutta. Karkeasti ottaen noin puolet näistä päästöistä syntyy henkilöautoliikenteestä ja noin puolet raskaasta liikenteestä sekä pakettiautoista. Bensiiniä kuluu noin 1,9 miljardia litraa ja dieseliä noin 3,1 miljardia litraa, ja lisäksi työkoneet kuluttavat moottoripolttoöljyä noin 1,25 miljardia litraa. Noin 12% käytetyistä liikennepolttoaineista on nykyisinkin biopolttoaineita. Nykyisin siis biopolttoaineita on n. 0,6 miljardia litraa Suomessa markkinoilla, ja fossiilista vastaavasti 4,4 miljardia litraa. (https://www.liikennefakta.fi/ymparisto/paastot_ja_energiankulutus)

Biopolttoaineet eivät riitä yksin ratkaisuksi, joten muitakin ratkaisuja tarvitaan. (http://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/161029/LVM_09_2018_Liikenteen_Ilmastopolitiikan_valiraportti.pdf?sequence=1&isAllowed=y)  . Mitä ne vaihtoehdot ovat, ja paljonko ne tulevat maksamaan?

Em. Selvityksessä analysoitiin kolmea polkua, bio, tekno ja palvelu. Palveluvaihtoehdossa ratkaisu rakennetaan joukkoliikenteen, kuten nopeiden raideyhteyksien varaan. Suomi tyhjennetään muutamia keskeisiä kaupunkiseutuja lukuun ottamatta, joiden tiheys puolestaan nostetaan suurkaupunkien tasolle. Näin saadaan aikaan olosuhteet, joissa joukkoliikenne voi toimia. Tämän mallin haittapuolena on tietysti kaupunkien ulkopuolella olevan varallisuuden arvon romahdus, sekä se ettei kovin moni nykyisin maaseudulla asuva halua muuttaa suurkaupunkiin. Sen lisäksi että ei ole varaakaan muuttaa, koska maaseudulla arvonsa menettävän kiinteistön myyntituloilla ei osteta kaupunkiasuntoa hyvien yhteyksien äärestä.

Henkilöautoliikenteen sähköistäminen, jota tekno -skenaariossa tarkastellaan, on toinen varteenotettava vaihtoehto. Sähköistämisellä voidaan palvella tehokkaasti liikennettä, joka tapahtuu laajemmalla alueella, mutta jossa ajomatkat jäävät alle 150 km päivässä. Suomen päivittäisestä henkilöautoliikenteestä erittäin suuri osa on tällaista liikennettä, ja sähköautoilla voidaankin hoitaa liikennesuorite lähes kokonaan. Sähköistämisen haasteet liittyvät mm. sähköautojen korkeisiin investointikustannuksiin, mutta kuluva vuosi on kääntänyt sähköautojen hinnat jyrkkään laskuun. Sähköautot tulevatkin todennäköisesti olemaan keskiössä liikenteen päästövähennyksissä.

Sähköautoihin päästövähennyskeinona liittyy kuitenkin yksi iso mutta. Auton elinkaari Suomessa on nykyisellään n. 20 vuotta, joten tänään myyty bensiinikäyttöinen auto ajetaan romuttamolle vuonna 2040. Siten sähköautojen päästövähennys vaikuttaa hitaasti. Niiden markkinaosuus on edelleen varsin pieni, joten tuskin ainakaan ennen 2050 voi olettaa, että sähköautot ovat ratkaisseet liikenteen päästöongelman kokonaan.

Bio -skenaario tyytyy analysoimaan biopolttoaineita todeten, että biopolttoaineiden saatavuus ei tule olemaan riittävää ratkaistakseen liikenneongelmaa. Toki biopolttoaineet nähdään silti tarpeellisena osaratkaisuna, ja ehkä pitkällä aikavälilläkin merkittävänä ratkaisuna mm. raskaassa liikenteessä, lentoliikenteessä ja laivaliikenteessä, mutta niiden määrä ei tule riittämään ainakaan globaalisti.

Mitä siten pitäisi tehdä? Tuore tutkimus (https://link.springer.com/article/10.1007/s11077-019-09361-3)  analysoi sähköautoilun ajureita ja politiikkatoimia Pohjoismaissa päätyen siihen, että markkinavalinta tulee tapahtumaan liian hitaasti nykyisillä politiikkatoimilla johtuen ristiriitaisista kannustimista eri teknologioille. Paljon julkisuudessakin hellitty ajatus siitä, että kaikkea tarvitaan ja että valtionkin pitää puuhastella vähän siellä sun täällä ei toimi, vaan pallon saamiseksi liikkeelle pitäisi julkisen sektorin paukut laittaa selvästi johonkin eikä hajauttaa ympäriinsä. Biopolttoaineet tarvitaan raskaaseen liikenteeseen ja lentämiseen ja niitä pitäisi ohjata sinne, jotta ne eivät kilpaile sähkön kanssa henkilöliikenteessä ja siten hidasta sähköautojen yleistymistä. Henkilöliikenteelle vaihtoehto on sähkö, joko suoraan akkuihin tai P2X -polttoaineina.

USA:sta kantautuu hurjia uutisia (https://pv-magazine-usa.com/2019/09/30/solar-plus-storage-pricing-record-set-in-california/) siitä, millaisiin hintatasoihin aurinkosähkön tuotannossa on päästy. Kun sähkö maksaa 2 c /kWh, sillä alkaa jo kannattaa tehdä synteettisiä polttoaineita, kuten vetyä (https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-08-21/cost-of-hydrogen-from-renewables-to-plummet-next-decade-bnef) tai synteettistä metanolia. Aurinko- ja tuulisähkön hinnan lasku ei myöskään ole pysähtynyt, vaikka teknologia onkin ohittanut fossiiliset energialähteet kustannuksissa. Tulevaisuudessa erittäin halpa uusiutuvilla tuotettu sähkö mahdollistaa sovellukset, joita olemme tottuneet pitämään taloudellisesti mahdottomina. Tänä päivänä USA:ssa pystytään tuottamaan bensalitran energiamäärän sisältävä määrä vetyä noin 60 eurosentillä, ja tämän ennustetaan laskevan kymmenessä vuodessa noin 38 eurosentin tasolle. Vedystä voidaan tuottaa helpommin varastoitavaa metanolia, jota käytetään nykyisin mm. kiihdytysautojen moottoreissa polttoaineena ilman, että esimerkiksi jakeluinfrastruktuuria pitää rakentaa uusiksi (https://www.advent-energy.com/htpem-methanol-fuel-cell-electric-car/).

Synteettiset polttoaineet asettavatkin luontevan ylärajan sille, kuinka korkealla polttonesteiden hinnat voivat nousta. EU ulottanee päästökaupan myös maantieliikenteen polttoaineisiin, jolloin fossiilikomponentin hinta tulee jatkamaan nousuaan päästöleikkausten kiristyessä. Vaihtoehtona ei tällöin ole enää vain bio, vaan myös suoraan ilmasta tuotettu täyssynteettinen polttoaine. Synteettiset polttoaineet voivat jäädä elämään tulevaisuudessakin akkujen rinnalle, koska akkuja ei ole järkevää mitoittaa päivittäistä tarvetta suuremmiksi. Loppu sähköauton sähkö on järkevämpää tuottaa metanolista polttokennolla, jolloin sähköauton tankkaaminenkin sujuu sutjakasti ja olemassa olevaa infrastruktuuria hyödyntäen. Alkuun tietysti sähkömoottorin rinnalla toimii polttomoottori.