Bernerin tiedotustilaisuuden anti, ainoana häviäjänä autoilevat kansalaiset

Keskustan Berner on nyt esitellyt ratkaisunsa, jota perustellaan kaikella hyvällä ja kauniilla. Valitettavasti ainoana häviäjänä siinä on autoileva kansalainen eli koko ratkaisun asiakas. Hyötyjinä ovat ainakin hallitus velanvähennystavoitteineen, teknologiatoimittajat, tulevat palveluoperaattorit, autokauppiaat sekä LVM:n johtavat virkamiehet.

Tehdyssä esityksessä näkyy kauttaaltaan merkittävä munaus: palvelun käyttäjää eli autoilevaa kansalaista ei olla kuultu eikä hänen tarpeitaan otettu lähtökohdaksi uudelle ratkaisulle. Yksikään menestyvä yritys ei kehitä enää palveluita näin – kaikki modernit tuote- ja palvelukehityksen  menetelmät lähtevät asiakkaan kuulemisesta ja hänen tarpeidensa kartoittamisesta. Vasta tämän jälkeen ryhdytään miettimään keinoja niiden toteuttamiseksi eri teknologioiden avulla – matkan varrella vielä säännöllisesti testataan asiakkailla, että ollaan varmasti oikealla tiellä.

Nyt Berner ja kumppanit valitsivat tavan, jolla ei yksinkertaisesti saada tehtyä menestyviä ja käyttäjän tarpeisiiin vastaavia palveluita kuin vahingossa. Ylen artikkeli kertoi eilen: "Sen sijaan auton käyttäjiä eli tavallisia autoilijoita edustava Autoliitto ei ollut mukana valmistelussa." Miksi ihmeessä tämä on pitänyt suunnitella itse käyttäjiltä salassa? Kardinaalimunaus, joka vesitti koko suunnitelman. tiedotustilaisuudessa Berner väitti kaiken lähtevän asiakkaasta – ei oikein vaikuta siltä.

Miksi autoileva kansalainen sitten häviää?

Merkittävin syy tälle on kustannusten väistämätön nousu. Lupaukset niiden pysymisestä samana ovat täysin katteettomia ja perustuvat sokeaan uskoon taloudellisten realiteettien sijaan. Jos nykyisessä ratkaisussa käytetään valtion taholta 1,6 miljardia tieväylien ylläpitoon, niin sama summa tarvitaan uudella yhtiölle, jotta nykytila säilyy. Perustettava yhtiö sitten kerää tämän summan suoraan autoilevilta kansalaisilta ja myöhemmin osittain syntyvien palveluoperaattorien kautta. Nämä palveluoperaattorit kuten vakuutusyhtiöt ja teleoperaattorit joutuvat rakentamaan järjestelmän, ylläpitämään sitä ja sitomaan henkilökuntaa palvelun tuottamiseen. Tulevaisuudessa ne keräävät nämä kustannuserät autoilevilta kansalaisilta osana maksuja. Nämä ovat myös voittoa tavoittelevia yrityksiä, joilla on omistajien tuotto-odotukset, joten tämä tulee myös autoilijoiden maksettavaksi. tiedotustilaisuuden väite siitä, että autoilun kokonaiskustannukset eivät nouse on täyttä potaskaa.

Itse näin silmissäni ennen esitystä sen maaseudun isännän, joka huomaa yhtäkkiä että käyttömaksu on korkeampi päästöjen mukaan. Sitten hän vilkaisee pihallaan olevaa vanhaa neliveto-Hiluxia ja muistaa kepun ministerin tehneen tämän – ei vihreiden tms. Voi tulla pari ärräpäätä, syntyy kenties uusi kirosana: Berrrrnnnerrr! Kuitenkin tiedotustilaisuuden esityksessä oli erikoinen esimerkki, jossa Jeep Cherokeen vm 2005 omistajan laskelmissa saatiin vuosittaiseksi eduksi aikamallilla 250 euroa, mutta käytettäessä kilometripohjaista seurantaa tappio nykyiseen olisikin 1021 euroa. Miksi ihmeessä tällainen epäsuhta eri malleilla? Asiasta kysyttiin viitaten siihen, että tämähän romuttaa päästötavoitteet, miksi näin? Berner kierteli ja kaarteli vedoten lopulta siihen että nämä saattavat muuttua lausuntokierroksella. Veikkaan tässä Keskustan vaikutusta, koska verrattuna muunlaisiin autoihin eli pienempikulutuksisiin puhutaan noin sadan euron kuluerosta vuodessa -todella outoa. Esitys löytyy täältä.

Kuka voittaa ja kenen etua tässä oikein ajetaan? (linkit blogeihini, jossa aiemmin on näitä asioita pohdittu)

  1. Hallitus saavuttaa tavoitteitaan saadessaan näyttämään valtion velanoton vähentyvän. Tosiasiassa tämä on vain silmänkääntötemppu, sillä valtionyhtiö ottaa velkaa entiseen malliin – se ei enää vain näy valtionvelkana.
  2. Tulevat palveluoperaattorit kuten teleoperaattorit ja vakuutusyhtiöt saavat uutta voittoa tuottavaa liiketoimintaa tilanteessa, jossa heidän nykyiset markkinansa eivät kasva.
  3. Teknologiatoimittajat pääsevät rakentamaan uusia järjestelmiä, joita he voivat myöhemmin pyrkiä viemään ulkomaille.
  4. Autokauppiaille on odotettavissa vilkkaat vuodet jonkin ajan epävarmuuden ja vaihtoautojen arvonaleneman jälkeen. Tiedotustilaisuudessa kerrottiin luvatun siirtymäajan tukea heille, joten mikä jottei. Hehän olivat tiiviisti mukana suunnittelussa, mutta entäs juuri auton ostaneet, heille ei luvattu mitään?
  5. Liikenne- ja viestintäministeriön johtavat virkamiehet pääsevät tavoittelemaan valtionyhtiössä avautuvia hyväpalkkaisi johtajapaikkoja, joissa ei enää tarvi toimia virkamiehen velvollisuuksien kuten päätösten julkisuusvaatimusten rasittamana.

Monta kertaa ns win-win-tilanne paitsi itse asiakkaan kannalta, jonka etua tässä väitetään ajettavan.

Perusteluina tiedotustilaisuudessa käytettiin hyvinä esimerkkeinä teleoperaattoreita, Postia ja Finaviaa. Jos nyt tarkastelee vaikka teleoperaattoreita, niin kilpailu syntyy kolmesta rinnakkaisesta verkosta: Sonera, Elisa ja DNA. Tieverkolle ei ole mahdollista luoda rinnakkaista verkkoa vaan ajaudutaan väistämättä luonnolliseen monopoliin kuten Carunassa sähköverkkojen osalta. Berner ei vaikuttanut ollenkaan ymmärtävän eroa sillä, että teleoperaattoreilla on omat verkot eikä yhtä valtio-omisteista. Soneran ajautuminen ruotsalaisomistukseen ja sitä kautta noin 4000 työpaikan häviäminen Soneralta Suomesta on sekin melkoinen saavutus – Sonerastahan on tullut ruotsalaisen Telia Companyn sivukonttori.

Autoveron poisto markkinointikeinona

Merkittävään uudistukseen tarvitaan aina joku markkinointilupaus kärjeksi, jolla houkutellaan ihmiset suunnitelmien puolelle. Tässä suunnitemassa se on autoveron poisto. Autoveron poistolle voi löytää runsaasti hyviä puolia varsinkin, jos autoilijalla on  uuden auton kiilto silmissä. Autokannankin uudistumisen osaltakin se on toki hyvä asiaa. Kuitenkin mikäli olet joku aika sitten ostanut uuden auton vaikkapa suurelta osin rahoituksella on tilanne aivan toinen – melkoinen lasku arvoon olisi tuloillaan.

Kuitenkaan autoveron poistamiseksi ei tarvitse rakentaa uusia järjestelmiä eikä luoda valtionyhtiötä. Polttoaineveron korotuksella saadaan tismalleen sama vaikutus aikaan kuin polttoaineveron ja käyttömaksun yhdistelmällä. Se kohdistuu kulutukseen ja käyttöön.

Kustannustehokkaampi ja riskittömämpi vaihtoehto Bernerin suunnitelmille

Suunnitelman kritisoimisen lisäksi on hyvä esittää vaihtoehtoinen ratkaisu. Olemme täällä Puheenvuoron blogeissa ja niiden kommenteissa miettineet eri kulmilta ratkaisua erityisesti Jouni Suonsivun, Juhani Pirnin, Jussi Linjaman ja Jari Ojalan kanssa. Vaikka kuinka asioita eri kulmilta pohtii, niin lopputulema on sama autoilevan kansalaisen edun kannalta.

1) Nykyinen polttoainevero on oikeudenmukainen ja toimiva

Juhani totesi: Polttoaineen hinnassa kerättävä vero on yksinkertaisin ja oikeudenmukaisin tapa kerätä vero: 1) jos ajat paljon, maksat enemmän, 2) jos autosi kuluttaa enemmän maksat enemmän, 3) jos autosi kuluttaa enemmän saastutat enemmän, 4) jos ajat enemmän tai ajoneuvosi on raskas, kulutat enemmän tiestöä. Polttoaineen hinnassa maksettava vero on ylivoimaisesti yksinkertaisin, toimivin ja oikeudenmukaisin tapa verottaa autoilijoita.

Mikäli autoveron poisto halutaan toteuttaa on täysin mahdollista kerätä polttoaineverolla kompensoiva summa. Se kohdistuu samoin kulutukseen kuten suunniteltu.

2) Helpompaa ja halvempaa on rakentaa järjestelmä sähköautojen tietojen keräämiseksi

Tälläkään hetkellä sähköautot eivät tavallaan maksa tiestön ylläpidosta polttoaineveron muodossa. Niiden yleistyessä asia on ratkaistava jotenkin tiestön ylläpidon ja sen oikeudenmukaisen kulutuksen kannalta. Polttoaineverolla ei tätä voida hoitaa vaan käyttötieto on kerättävä toisella tapaa. Tällä hetkellä Suomessahan on vain noin tuhat sähköautoa, joista merkittävä osa Tesloja.

Mitä lukijat veikkaatte, kumpi on helpompi ja kustannustehokkaampi tapa:
a) Rakentaa järjestelmä kilometrien keruuseen noin tuhannesta sähköautosta ja kasvattaa sitä hiljalleen määrän lisääntyessä? Ja samalla pitää polttoaineverotus ennallaan keskeisenä ja oikeudenmukaisena kustannuksena.
b) Rakentaa kertarysäyksellä järjestelmiä, joilla voidaan hallita 2-3 miljoonan auton tiedot?

Itse valitsisin kohdan a alta sekunnin – ero alkuinvestoinnissa on todella suuri.

Tiedotustilaisuudessa esitettiin pätevä kysymys, jossa kysyttiin että nostamalla kuusi senttiä polttoaineveroa ja korvamerkitsemällä se Yle-veron tapaan voitaisiin hoitaa tarvittavat investoinnit liikenteeseen korjausvelan kattamiseksi kymmenessä vuodessa. Berner kertoi Yle-veron olevan erikoistapaus.

St1:n hallituksen puheenjohtaja toteaa Turun Sanomissa: "Liikenneverkkoyhtiö vaikuttaa hänestä lähinnä kätevältä hokkuspokkus-tempulta." sekä "Bensalitran hinnasta 65 prosenttia on polttoaineveroa. Maksat veroja jokaisesta kilometristä, jonka autollasi ajat. Vaikea keksiä, mikä olisi tätä tehokkaampi malli."

Esitelty malli on turha ja tehty vääristä lähtökohdista. On vaihtoehtoisia kustannustehokkaampia ratkaisuja, joiden riskit ovat tätä paljon pienempiä.

EDIT 20.1.2017 klo 13:20:

Lueskelin itse selvitysdokumenttia ja sieltä POMPPASI seuraava asia. Itse selvityksessä lukee: "Liikenneverkkoyhtiön hinnoittelu ohjaa liikennettä kuntien katuverkolle, minkä vuoksi on tärkeää, että kunnat voivat halutessaan ostaa palvelua liikenneverkkoyhtiöltä ja asettaa maksut myös katuverkon käytölle."

ELI TULEVAISUUDESSA LUVASSA VOISI OLLA NYKYISTEN PÄÄLLE KUNNALLISET TIENKÄYTTÖMAKSUT!!!

Tämä nostaisi autoilun kustannuksia entisestään.

NikoKaistakorpi

Oikeudenmukaisuuden toteutumisen puolesta kirjoittava yhteiskunnan asioista kiinnostunut mies. Työurani olen tehnyt yritysmaailmassa erityisesti tuotekehitystiimien vetäjänä ja asiantuntijana. Mielipiteitäni politiikasta ja muusta ilmaisen kirjoittamalla täällä - yritysmaailmassa kohdatessamme en puhu politiikasta vaan pidän nämä erillään.

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu