Mikä sähköautossa on tärkeää ?

Aurinkoisena syyspäivänä vuonna 1993 California Speedwaylla järjestettyyn autotapahtumaan ilmestyi pieni keltainen urheiluauto, joka kiihtyi nopeammin kuin mikään muu paikalla ollut auto. Tämä keltainen auto oli pienen AC Propulsion -yhtiön kehittämä tZero, jossa kevyeen koriin oli istutettu sähkökäyttö ja tuohon aikaan kannettavissa tietokoneissa yleistyneistä litiumakkukennoista koottu akusto. Insinööri ja yrittäjä Martin Eberhard oli hetkeä aiemmin myynyt kehittämänsä e-kirjanlukuohjelmansa ja etsi nyt käyttöä kaupasta saamileen rahoille. Hän kiinnostui tZerosta ja halusi alkaa valmistaa sitä sarjatuotantona. AC Propulsionin nokkamies Alan Cocconi ei kuitenkaan ollut kiinnostunut sarjatuotannosta. Hänelle riitti se, mitä AC Propulsion oli jo tottunut tekemään eli rakentamaan asiakkailleen sähkökäyttöisiksi muunnettuja autoja yksittäiskappaleina. Lopputuloksena Eberhard perusti oman yhtiön sarjatuotantoa varten, Tesla Motorsin, jolle AC Propulsion tarjoaisi komponentteja ja teknistä tukea. Näin tapahtuikin, mutta kun hiljattain oman osuutensa PayPal-maksusovelluksesta myynyt Elon Musk tuli mukaan Tesla Motorsiin rahoittajana ja alkoi viedä Teslan toimintaa muuhun suuntaan kuin parhaan mahdollisen energiatehokkuuden kehittämiseen, Cocconin mielenkiinto sähköautoja kohtaan alkoi hiipua ja myös terveysongelmat motivoivat häntä luopumaan osuudestaan AC Propulsionissa. Cocconi palasi alkuperäisen mielenkiintonsa kohteen eli lentävien laitteiden pariin ja Elon Musk ohjasi Tesla Motorsin tielle, joka on sittemmin tehnyt siitä merkittävän pelurin maailman automarkkinoilla. (  https://www.autoweek.com/car-life/classic-cars/a35673804/tesla-before-it-was-tesla/ ).

Elektroniikasta ja lentävistä laitteista kiinnostunut Alan Cocconi oli päässyt 1980-luvun puolivälissä töihin AeroVironment -yhtiöön, joka kehitti muun muassa lihasvoimalla toimivia lentolaitteita ja muita järjestelmiä, joissa energian tehokas käyttö oli etusijalla. General Motors (GM) oli vuonna 1985 ostanut miljonääri Howard Hughesin 1930-luvulla perustaman Hughes Aircraft -yhtiön, joka oli sittemmin keskittynyt satelliitteihin ja niissä käytettyihin aurinkopaneelijärjestelmiin. GM:n laboratoriossa oli kehitetty äskettäin markkinoille tulleita tehokkaita kestomagneetteja hyödyntävä sähkömoottori ja yhdistämällä tämä Hughesin aurinkopaneeliosaamiseen GM tunsi olevansa hyvissä asemissa rakentamaan kilpa-auton ensimmäisiin aurikoenergialla toimivien autojen kilpailuun, joka järjestettäisiin Australiassa marraskuussa 1987. Tässä tarvittaisiin hyvää energiatehokkuutta ja niinpä GM palkkasi AeroVironmentin vastaamaan kilpa-auton kehityksestä ja Alan Cocconi suunnitteli siihen moottorin ohjauselektroniikan ja muun sähköjärjestelmän. GM:n Sunraycer voittikin kilpailun ylivoimaisesti taittaen noin 3000 kilometrin kisamatkan 5,2 vuorokaudessa, kun toiseksi tullut auto tuli maaliin vasta 2 vuorokautta myöhemmin. Kisamenestyksen innoittamana AeroVironment alkoi kehitellä liikennekelpoista autoa, jossa hyödynnettäisiin Sunraycerista saatuja kokemuksia. Aurinkopaneeleita autoon ei tullut eikä kestomagneettimoottoriakaan, mutta ajovastusten pienentämiseen pyrittiin kevyen rakenteen ja virtaviivaisen muotoilun avulla. Tuloksena oli GM:n osastolla vuoden 1990 Los Angelesin autonäyttelyssä esitelty kaksipaikkainen Impact-prototyyppi, jossa oli oikosulkumoottori Cocconin suunnittelemalla ohjauselektroniikalla ja integroitu samoja komponentteja hyödyntävä noin 20 kilowatin akkulaturi. GM:n tuolloinen toimitusjohtaja Bob Stempel oli kiinnostunut uudesta tekniikasta ja lupaili GM:n tarvittaessa valmistavan tuhansia Impactiin perustuvia autoja. Ilmanlaatuongelmien kanssa kamppaileva Kalifornian ilmanlaatuviranomainen CARB näki tässä mahdollisen ratkaisun Kalifornian ilmanlaatuongelmiin ja laati säädöksen, jonka mukaan tietyn määrän suurten autonvalmistajien Kaliforniassa myymistä autoista tuli lähivuosina olla paikallisesti päästöttömiä. Tämä käytännössä pakotti GM:n kehittämään Impactiin perustuvan sarjavalmisteisen sähköauton ja EV1 tulikin markkinoilla vuonna 1996. Cocconi osallistui aluksi myös EV1-projektiin, mutta erimielisyyksien myötä päätyi sitten perustamaan oman yrityksensä AC Propulsionin. GM:n sisällä alkoi kädenvääntö EV1:n asemasta ja kun Stempel oli joutunut luopumaan toimitusjohtajan tehtävästä, niin projektin kannattajat jäivät vähemmistöön ja muun muassa tuotannon kannattamattomuuteen vedoten GM lakkautti tuotannon 1117:n valmistuneen auton jälkeen vuonna 1999. Autot oli vuokrattu käyttäjille ja GM keräsi ne kaikki takaisin itselleen ja romutti ne keskitetysti.

Cocconi kertoo omia näkökantojaan näihin tapahtumiin YouTube-videoissa https://www.youtube.com/watch?v=og3NTK9k42Y ja https://www.youtube.com/watch?v=n0nVjAFHrck . Hänen mielestään tZeron vienti kiihdytysautokisaan oli hyvä tapa osoittaa sähköautojen mahdollisuuksia, kun tyypillinen mielikuva niistä oli englantilainen maidonjakeluauto tai muu hidas ajoneuvo. Cocconin mukaan tärkeintä sähköautossa on kuitenkin hyvä energiatehokkuus, jonka saavuttamiseksi auton tulee olla kevyt ja virtaviivainen, ja esimerkiksi GM:n esittelemä yli 4 tonnia painava sähkö-Hummer on aivan väärä tapa soveltaa sähköautotekniikkaa. Cocconin mukaan Elon Musk alkoi rahavarojensa avulla ohjata Tesla Motorsin toimintaa haluamaansa suuntaan esimerkiksi korostamalla autojensa hyvää kiihtyvyyttä, kun Cocconin mielestä hyvän energiatehokkuuden olisi tullut olla ykkösasia. Musk ohjasi asioita kuitenkin liiketoiminnan ja näkemyksensä kannalta mielekkääseen suuntaan jatkamalla tZero-ideaan pohjautuneen Roadsterin jälkeen kalliin hintaluokan Model S -mallilla, josta sai hyvän katteen myytyä autoa kohti. Asiakkaat olivat valmiita maksamaan paljon ominaisuuksista, joita vain Tesla Model S tarjosi yhdistämällä esimerkiksi tilat 5+2 henkilölle ja urheiluautomaisen kiihtyvyyden. Musk ymmärsi, että voidakseen korvata polttomoottorikäyttöiset autot, sähköautoille tuli olla keino lisätä akun varausta pidemmän ajomatkan varrella. Tesla esittelikin vuonna 2013 akunvaihtokonseptiaan, mutta oli alkanut myös pystyttää Supercharger -pikalatausverkostoa Yhdysvaltoihin. Pikalatausnopeuksien kehittyminen ja akunvaihtojärjestelmän käytännön hankaluudet johtivat kuitenkin akunvaihtoratkaisun hylkäämiseen ja Supercharger-verkoston nopeaan laajenemiseen. Musk yritti saada muitakin autonvalmistajia mukaan pikalatausverkoston rakentamiseen, mutta useimmat autonvalmistajat eivät olleet kiinnostuneita sähköautoista tai näkivät ne lähinnä taajama-ajoneuvoina kuten esimerkiksi Nissan Leaf tai BMW i3. Supercharger -verkostosta tuli näin yksinomaan Teslan valmistamien autojen käytössä oleva pikalatausverkosto ja Tesla oli monta vuotta ainoa sähköauto, jolla pystyi ajamaan sujuvasti pidempiäkin matkoja. 2010-luvun puolivälissä alkoi kuitenkin tulla julki autonvalmistajien huijauksia saada dieselmoottoreiden päästöt näyttämään todellisia pienemmiltä, mikä pakotti muun muassa Volkswagenin panostamaan sähköautoihin. Vuonna 2017 Tesla esitteli edullisemman Model 3 -mallin, jossa oli panostettu paljon myös energiatehokkuuteen muun muassa kestomagneetteja hyödyntävän moottorin avulla ja tekemällä autosta mahdollisimman kevyt turvallisuudesta tinkimättä. Kilpailijat panostivat kuitenkin enemmänkin hyvään kiihtyvyyteen ja suuriin akkuihin, joiden avulla saatiin riittävän pitkät ajomatkat latauksella.

Model 3 -mallin tavoitteena Teslalla oli edullinen hinta suurten valmistusmäärien avulla ja muutaman vuoden päästä tähän aika hyvin päästiinkin. Teslan tavoitteena oli ollut saada perusmallin myyntihinta 35000 US-dollariin ja periaatteessa tämä toteutuikin, sillä erikoistilauksena oli saatavilla pienellä akulla varustettu malli tuohon hintaan. Tuo malli ei kuitenkaan ollut saatavilla Teslan nettisivuilla, joiden kautta tilaukset normaalisti tehtiin. Syntyi tilanne, että Yhdysvalloissa meni kaupaksi vain sähköautot, joilla pääsi vähintään 250 mailia latauksella (400 km). Model 3:n kilpailijoiden malleissa oli yleensä huonompi energiatehokkuus ja siksi niissä jouduttiin käyttämään vieläkin suurempia akkuja ja autoista tuli yhä painavampia. Kaikki tämä nosti sähköautojen hintaa eikä vieläkään markkinoille tullut edullisempia malleja, joissa olisi ollut sellaiset ominaisuudet, että sillä olisi voinut korvata polttomoottoriauton. Suurten valmistusmäärien avulla Tesla sai painettua Model 3:n hintaa alas, mutta ei siis sille tasolle, joka alun perin oli tavoitteena. Tesla valmistaa kuitenkin pelkästään sähköautoja, joten sen täytyy pystyä valmistamaan niitä kannattavasti. Perinteiset valmistajat valmistavat sähköautoja vielä toistaiseksi melko pieniä määriä ja tappiollisesti. Esimerkiksi GM on arvioinut voivansa valmistaa sähköautoja kannattavasti vasta vuonna 2025, jolloin tavoitteena on valmistaa yli miljoona sähköautoa ( https://newmobility.news/2022/11/21/gms-ev-branch-to-return-a-profit-as-of-2025/ ). Siihen saakka jokainen valmistettu sähköauto tuottaa tappiota. Tilanne on sama monella perinteisellä valmistajalla ja sähköautojen valmistusmäärät pidetään kohtuullisen pieninä, jotta tappio ei kasva liian suureksi. Samalla sähköautojen tilausmäärät kuitenkin kasvavat ja tilanne on johtanut siihen, että sähköautojen toimitusajat ovat venyneet jopa kahteen vuoteen, mikä on tavalliselle auton käyttäjälle usein jo kohtuuttoman pitkä aika. Viime kesänä monet ostajat olivatkin valmiita maksamaan vuoden vanhoista käytetyistä sähköautoista jopa enemmän kuin uudesta autosta, kunhan auton sai käyttöön nopeasti. Autoliikkeet hankkivat kilpaa varastoihinsa autoja muun muassa Saksasta tavoitellen hyvää tuottoa. Sähkön hinnan nousu ja epävarmuus vähensi kuitenkin sähköautojen ostohaluja ja nyt autoliikkeiden varastoissa on satoja sähköautoja, joista pyydetään niin kovaa hintaa, ettei kukaan ole valmis sellaista maksamaan. Uusista autoistakin myydään mielellään kalliimpia malleja, joista saa paremman katteen. Usein nämä mallit ovat isompia autoja, joissa iso akku nostaa auton omapainoa ja alle tarvitaan kookkaat renkaat ja usein myös näyttävät vanteet. Niitä energiatehokkaampia perusmallejakin on kyllä esitelty, mutta aika näyttää, kuinka paljon niitä todella saadaan liikenteeseen. Kiinalaisetkin sähköautonvalmistajat ovat tulossa Eurooppaan yhä laajemmin ja lähivuosina automarkkinoilla nähtäneenkin melkoinen uusjako.

 

+3
Olli Taina
Sitoutumaton Hämeenlinna

Totuudenetsijä.

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu