Öljyn käytöstä luopuminen edellyttää myös ajattelutapojen muuttamista

Elokuun 2023 henkilöautojen ensirekisteröinneissä tehtiin historiaa, kun ensimmäistä kertaa täyssähköautoja ensirekisteröitiin enemmän kuin bensiinikäyttöisiä autoja. Näin oli siitä huolimatta, että tiedotusvälineissä on viime aikoina usein uutisoitu autotuojayhdistyksen edustajan näkemyksistä, että sähköautojen tilausmäärät ovat oikeasti laskussa ja toistaiseksi korkeina jatkuneet ensirekisteröintimäärät johtuvat vain siitä, että nyt toimitetaan sähköautoja, jotka on tilattu jo viime vuonna. Kysynnän kasvattamiseksi ja liikenteen sähköistymisen edistämiseksi on vaadittu hankintatuen palauttamista uuden sähköauton ostajalle. Tuo tukihan oli aiemmin käytössä, mutta on sittemmin poistettu. Totta varmaan on se, että autotuojayhdistyksen jäsenyritysten edustamien sähköautomallien kysyntä on laskenut, mutta kokonaiskuvassa keskeistä on se, että esimerkiksi rekisteröintitilastojen kärkipaikoilla keikkunut Tesla ei ole tuon yhdistyksen jäsen. Tesla on myös viime aikoina laskenut autojensa hintoja ja tehnyt siten niistä monille aiempaa houkuttelevampia vaihtoehtoja hinnan ja sillä saatavien ominaisuuksien suhteen. Monet asiakkaat ovatkin luopuneet jopa yli vuoden päästä toimitukseen luvatusta tilatusta sähköautostaan ja hankkineet Teslan, jonka on saanut muutaman viikon toimitusajalla. Näin ollen se, että sähköautojen kysyntä olisi hiipumassa on vain yhden osapuolen näkemys, jonka motiivina on tuo aiemmin mainitsemani hankintatuen palauttaminen. Hankintatuen, kuten monien muiden valtion maksamien tukien, ongelmana on se, että usein käy niin, että tuki ei lopulta kohdennukaan sinne, jonne sen on tarkoitus kohdentua. Sähköauton hankintatuen tapauksessa ajatuksena on se, että ostaja saa auton halvemmalla, mutta helposti käy niin, että maahantuoja nostaakin autojen hintaa, jolloin tuki ohjautuukin käytännössä maahantuojien katteeseen. Näinhän on käynyt muun muassa aurinkopaneeliasennuksissa, joista ostaja voi tehdä kotitalousvähennyksen, mutta kaikki asennusfirmat ovat hinnoitelleet urakkansa juuri sen verran kalliimmiksi kuin ne muuten olisivat ja siten koko vähennys siirtyykin asennusfirmojen katteisiin.

Totuuden sijaan tietyn ryhmän omiin motiiveihin perustuva uutisointi ja valtion tarjoamat tuet ovat esimerkkejä yhteiskunnasta, jonka toimintatavat perustuvat pitkälti öljytalouden luomiin käytäntöihin. Tämä asia on mielestäni hyvä tiedostaa ja on kuvattu hyvin kirjoitelmassa “How John D. Rockefeller Built and Controlled the Oil Industry” . Kuten tuossa kirjoitelmassa on kuvattu, niin öljytalouden vaikutus ulottuu todella moniin yhteiskunnan asioihin ja ajatusmalleihin. Tätä kautta ovat syntyneet myös monet nyky-yhteiskunnan ongelmat. Albert Einstein on todennut: “We cannot solve our problems with the same thinking we used when we created them.” Eli vapaasti suomennettuna “Emme pysty ratkaisemaan ongelmiamme ajattelemalla samalla tavalla kuin ajattelimme luodessamme ne.” Jos halutaan oikeasti ratkaista yhteiskunnan ongelmia, niin öljyn käyttämisen lisäksi on luovuttava myös monista tämän yli satavuotisen aikakauden luomista käytännöistä ja ajatusmalleista. Öljyn aikakausi alkoi 1800-luvun puolivälissä, jolloin myös sähköä alettiin ottaa hyötykäyttöön. Sähkön tutkiminen pääsi vauhtiin Alessandro Voltan keksittyä pariston vuonna 1800. Paristo mahdollisti sähkön systemaattisen tutkimisen, kun sen avulla tutkimuslaitteistoon voitiin kytkeä jännite hallitusti ja tarpeen mukaan. Aiemmin sähköä oli havainnoitu vain hetkellisinä ilmiöinä, joiden tutkiminen oli vaikeaa. Sähkön tutkimuksen historiaa on kuvattu hyvin BBC:n dokumentin “Shock and Awe: The Story of Electricity” alkuosassa.
Sähkön ja magnetismin välinen yhteys havaittiin 1820-luvulla, mikä johti sitten sähkömagneetin kehittämiseen. Sähkömagneettia voitiin ohjata johtimen välityksellä myös pidempienkin matkojen päästä, jota ilmiötä soveltamalla syntyi sähkön ensimmäinen laajemmin yleistynyt käytännön sovellus eli lennätin, joka mahdollisti nopean viestinnän pitkienkin matkojen päähän. Tämä tarjosi aivan uusia mahdollisuuksia eikä juuri korvannut mitään aiemmin käytössä ollutta järjestelmää. Sähkön seuraavan käytännön sovelluksen eli hehkulampun tilanne oli aivan erilainen. Hehkulamppua alettiin ottaa käyttöön 1880-luvulta alkaen, mutta se korvasi valon tuottajana aiempia järjestelmiä kuten kaasuvaloja ja öljylamppuja. Kaupungeissa tehtiin hiilestä kaasua, jonka jakelua varten oli rakennettu putkistoja, joita pitkin kaasu virtasi käyttäjille, joiden käyttämän kaasun määrää mitattiin virtausmittarilla laskutusta varten. Öljynkin ensimmäinen käyttökohde oli öljylamput, joten sähkövalon käytön laajentuminen oli uhka myös kasvuvaiheessa olleille öljymarkkinoille. Hiili oli 1800-luvun aikana vakiinnuttanut asemansa teollistuvan yhteiskunnan keskeisenä polttoaineena ja hiilikauppiaat olivat kerryttäneet itselleen huomattavan varallisuuden. Rahan merkitys yhteiskunnassa oli yleensäkin lisääntymässä, kun ihmiset muuttivat kaupunkeihin, työskentelivät tehtaissa saaden palkkaa, jonka avulla voivat ostaa ruokaa ja muuta tarvittavaa. Aiemmin maaseudun omavaraisissa yhteisöissä toimittiin pitkälti ilman rahaa, kun ihmiset usein saivat työnsä vastineeksi ruokaa ja muun ylläpidon. Esimerkiksi Nikola Teslan esittämät ratkaisut, joiden avulla sähköä voitaisiin käyttää paljon energiatehokkaammin kuin mitä Edisonin hehkulamppujärjestelmässä sitä käytettiin, olivat suuri uhka hiili- ja öljykauppiaiden myyntituloille, joten on ymmärrettävää, että varallisuutensa tuoman vaikutusvallan turvin he pyrkivät pitämään sähkön käytön kehittämisen hyvin rajallisena. Yliopistomaailman vaikutusvaltaisia tutkijoita lahjottiin laatimaan ja vakiinnuttamaan teorioita, joissa keskityttiin “energiaan” ja sähkö esitettiin vain yhtenä tapana välittää järjestelmään ulkopuolelta tuotua energiaa, jota saatiin esimerkiksi polttamalla hiiltä tai öljyä. Kun yliopistoissa rahoitettiin vain näihin teorioihin perustuvaa tutkimusta, niin sähkön ja magnetismin energiatehokkaiden käyttötapojen tutkimusta harrastivat vain muutamat yksittäiset tutkijat usein hyvin rajallisin resurssein.

Mielestäni hyvä esimerkki sähkön ja magnetismin energiatehokkaan käytön tutkimisesta on David Squiresin luentovideo: https://advancedmotorsecrets.com/ . Luennossaan Squires esittelee tuloksiaan, joilla sähkömoottorin tarvitsema sähköteho voidaan pudottaa kolmasosaan tavanomaisesta säilyttäen silti sen tuottama teho ja vääntömomentti lähes alkuperäisellä tasolla. Sähkömoottorin hyötysuhde mitataan yleensä sen vaatimasta jännitteestä ja virrasta ja tuottamasta akselitehosta, joka ei vallitsevan teorian mukaan voi olla suurempi kuin moottoriin syötettävä sähköteho. Squires lähtee videossaan liikkeelle perusteista eli siitä, että sähkömoottori tuottaa akselitehoa roottorin ja staattorin välisten magneettikenttien vuorovaikutusten avulla, mutta se, että kuinka voimakas magneettikenttä pystytään tuottamaan ei ole suoraan verrannollinen tiettyyn sähkömäärään. Esimerkiksi, kun staattorikäämin synnyttämä magneettikenttä on tehnyt sen hetkisen tehtävänsä roottorin magneettikentän kanssa, niin käämistä purkautuva sähkö voidaan säilöä kondensaattoriin ja syöttää sieltä uudelleen käämiin tuottamaan uuden magneettikentän. Jonkin verran häviöitä tietenkin syntyy, mutta tavanomaisissa ratkaisuissa koko tämä sähkömäärä heitetään hukkaan tuottamaan hukkalämpöä. Squiresin mukaan yksi keskeinen syy sille, ettei tällaisia ratkaisuja käytetä on se, että moottorin pienet valmistuskustannukset ovat tärkeä suunnittelukriteeri ja jokainen lisäkomponentti nostaa valmistuskustannuksia. Toinen tekijä on tietenkin se, että Squires itse asiassa esittää, että magnetismista on oikeasti saatavissa energiaa, jota voidaan hyödyntää tuottamaan tehoa ja tekemään työtä. Squires toteaakin, että magneettikenttien avulla voidaan tuottaa hetkellisiä “power gain” -tilanteita eli moottorin avulla voidaan tuottaa hetkellisesti enemmän akselitehoa kuin mitä sen tuottamiseksi moottorin käämeihin täytyy syöttää sähkötehoa. Vallitseva sähkömagnetismiteoria ei tätä kuitenkaan mahdollista ja kun opetus tapahtuu tämän teorian pohjalta ja moottorit lähes poikkeuksetta suunnitellaan nykyään tähän teoriaan perustuvien tietokonesimulaatioiden avulla, joiden mukaan tällaiset tilanteet eivät ole mahdollisia, niin näitä ilmiöitä ei tietenkään löydetä eikä siten myöskään hyödynnetä. Squireskin on tutkinut magnetismia vain harrastuksenaan hyvin rajallisin resurssein ja esitteleekin löydöksensä alustavana esimerkkinä siitä, mikä oikeasti on mahdollista ja toteaa, että tutkimalla näitä ilmiöitä kattavasti olisi sähkömoottoreilla mahdollista päästä vielä paljon parempaan energiatehokkuuteen. Esimerkiksi sähköautossa kolme kertaa energiatehokkaampi moottori tarkoittaisi sitä, että saman ajomatkan saavuttamiseksi tarvittaisiin vain kolmasosa nykyisestä akkukapasiteetista.

Squiresin lisäksi muutkin tutkijat ovat esittäneet, että magnetismia voidaan käyttää energialähteenä. Usein kuitenkin totuttu energiaan keskittynyt ajattelu hämärtää sitä, että miten tätä voitaisiin oikeasti hyödyntää tekemään hyödyllistä työtä. Siksi onkin tärkeää keskittyä Squiresin esittämällä tavalla työhön ja keskimääräiseen tehoon ja energiatehokkuuteen: output / input. Sähkömoottorin kohdalla tämä ajattelu on helpohko käsittää, sillä input on moottoriin syötettävä sähköteho ja output moottorin tuottama mekaaninen akseliteho. Muissa sovelluksissa ajattelua hämärtää totuttu käsitys sähköstä pelkkänä tapana välittää järjestelmään ulkopuolelta tuotettua energiaa ja tämän johdannaisena siitä käsityksestä, että “tuotetaan sähköä”. Oikeastihan tuotetaan esimerkiksi valoa tai lämpöä ja koko järjestelmä täytyy optimoida käyttötarkoitukseensa. Esimerkiksi generaattorin ja lämpövastuksen muodostamassa järjestelmässä input on generaattorin roottorin akselin pyörittämiseksi tehtävä mekaaninen työ ja output lämpövastuksen tuottama lämpömäärä. Vaikka järjestelmässä käytetäänkin sähkökomponentteja, niin ei ole tarvetta mittailla sen sisällä liikkuvia sähkötehoja, joista takaisinkytkennän avulla osa voidaankin käyttää esimerkiksi hetkellisesti generaattorin käyttämiseen moottorina pienentämään inputia ja parantamaan koko järjestelmän energiatehokkuutta. Magnetismin lisäksi toinen keskeinen mahdollinen energialähde vaikuttaa olevan Kenneth Shouldersin perusteellisesti tutkimat elektroniklusterit, jotka hyvin todennäköisesti ovat myös ns. “kylmäfuusio”-ilmiöiden taustalla. Shouldersin mukaan elektroniklusterit pystyvät kanavoimaan energiaa tarkemmin mainitsemattomasta lähteestä ja sopivilla järjestelyillä tätä energiaa voidaan hyödyntää tuottamaan esimerkiksi lämpöä tai valoa ( https://sciencehistory.org/stories/magazine/the-frontiersman/ ). Onpa amerikanunkarilainen Josef Papp aikanaan patentoinut myös elektroniklustereita hyödyntäneen mantämoottorin, joka tuotti huomattavan määrän mekaanista akselitehoa pelkästään sen sylintereihin suljetun kaasuseosannoksen manipuloinnin avulla ( ”The Mystery and Legacy of Joseph Papp’s Noble Gas Engine” ). Elektroniklusterit pystyvät myös aiheuttamaan alkuainemuutoksia ja Shouldersin tiimin kerrotaankin tutkineen tämän soveltamista USA:n energiaministeriön kanssa ydinjätteen neutraloimiseen ja lupaavia tuloksia saavutettiinkin, mutta tutkimus täytyi lopettaa, koska jollakin vaikutusvaltaisella taholla oli omia intressejään ydinjätteiden suhteen. Tämä on tyypillinen “öljytalousajattelun” mukainen toimintamalli, että yksityiset intressit ajavat kokonaisuuden edun edelle. Elektroniklustereiden aikaansaamat alkuainemuutokset lienevät myös “kylmäfuusio”-ilmiöissä havaittujen alkuainemuutosten taustalla. Näissä ilmiöissä on herättänyt ihmetystä usein se, että havaitut alkuainemuutokset ja syntynyt lämpömäärä eivät korreloi keskenään siten, että tuo lämpö olisi syntynyt noista alkuainemuutoksista. Oikeasti sekä lämpö että alkuainemuutokset syntynevät elektroniklustereiden vaikutuksesta eikä niiden välillä siten ole suoraa yhteyttä, mikä on hyvin sopusoinnussa havaittujen tulosten kanssa. Elektroniklustereiden ongelmana on myös se, että alkuainemuutoksia tapahtuu satunnaisesti ja niiden vaikutuksesta laitteiston rakenteet saattavatkin yllättäen pettää, minkä johdosta laitteisto menee epäkuntoon täysin odottamattomasti ja selittämättömästi, ellei tiedä, mikä tekijä ilmiön takana oikeasti on.

Öljyn käytöstä luopuminen on nykyään yleisesti hyväksytty tavoite, mutta on siis syytä huomioida se, että olisi syytä myös tarkastella kriittisesti monia öljyn käytön myötä syntyneitä käytäntöjä ja ajatusmalleja ja niiden käyttökelpoisuutta uudessa tilanteessa. Sähköautojen yleistyminen on keskeinen tekijä öljyn käytön vähentämisessä myös sen vuoksi, että nykyistenkin sähköautojen energiatehokkuus on noin 3-4 kertaa parempi kuin polttomoottoriautoissa. Tämän ansiosta sama liikennesuorite saadaan tehdyksi käyttäen huomattavasti vähemmän energiaa. Tämän sähköautoilijat voivat todeta myös käytännössä merkittävästi pienempinä ajamisen kuluina ja kun sähköautoja alkaa olla liikenteessä jo paljon, niin lähes jokainen tuntee jonkun sähköautoilijan ja saa todellisia kokemuksia siitä, mitä nykyinen sähköautoilu oikeasti on. Tiedotusvälineiden uutisoinnissa sähköautoja on usein pyritty tunkemaan polttomoottoriautoilusta tuttuun muottiin ja on korostettu mahdollisimman pitkää kantamaa yhdellä latauksella ja nopeaa latausaikaa. Käytännössä kuitenkin riittää, että ajomatka latauksella riittää päivittäisiin ajoihin ja satunnaisilla pidemmillä matkoilla autossa on riittävän tehokas pikalatauskyky. Itse nyt puolitoista vuotta sähköautoilleena omassa käytössäni noin 150 kilometrin pysähdysväli on ihan sopiva ja yleensä auton lataus on ollut valmis kahvitaukoilevia matkustajiaan nopeammin. Pikalatausverkosto on laajentunut viimeksi kuluneen vuoden aikana niin paljon, ettei latauspysähdyksiä useinkaan tarvitse suunnitella etukäteen kovin tarkkaan. Latausmahdollisuus sopivaan hintaan vaikuttaa kyllä paljon taukopaikkojen valintaan. Suomalaisille tärkeän vetokoukunkin saa jo yhä useampaan sähköautomalliin, mikä on yksi tekijä siinä, että sähköauto sopii yhä useamman autoilijan tarpeisiin. Tämä näkyy myös ensirekisteröintitilastoissa, joista koostin alla olevan kuvaajan. Pikalatausverkoston laajenemisen myötä täyssähköauto on nykyään useimmiten aiemmin suosittuja lataushybridejä (PHEV) järkevämpi vaihtoehto, minkä myös autoilijat ovat havainneet ja lataushybridien rekisteröintimäärät ovat kääntyneet laskuun. Monet perinteiset autonvalmistajat tietenkin myyvät mielellään lataushybridejä, joiden avulla asiakkaat saadaan edelleen pidettyä polttomoottorin vaatimien kattavien, ja hinnakkaiden, huoltojen piirissä, kun täyssähköautot puolestaan eivät vaadi paljoakaan huoltoa. Eipä se sähköautoilukaan ongelmatonta ja huoletonta ole, mutta nykyisellä energiatehokkuustasollakin monia ongelmia voitaisiin lieventää ottamalla käyttöön pikavaihdettavat akut , mutta tämän toteuttaminen ei onnistu tukemalla yksittäisten tahojen toimia, vaan vaatisi vakaata ylemmän tason linjausta ja ohjausta.

Henkilöautojen ensirekisteröinnit Suomessa käyttövoimittain 2015-08/2023 .
( https://www.aut.fi/tilastot/ensirekisteroinnit/ensirekisteroinnit_kayttovoimittain/henkiloautojen_kayttovoimatilastot )

Täällä Suomessakin uutisoitiin kymmenkunta vuotta sitten italialaisen Andrea Rossin “energiakatalysaattorista”, jonka toimintaa Rossi esitteli Bolognan yliopistossa järjestetyssä tilaisuudessa. Laitetta käytettiin lämmittämään ja höyrystämään vettä ja sen väitettiin tuottavan lämpöä vähintään kuusi kertaa enemmän kuin mitä se kulutti sähköä. Esittelytilaisuus herätti ristiriitaisia reaktioita ja vaikka esitetyt tulokset näyttivät tukevan Rossin väitteitä, niin monet epäilivät käytettyjen mittaustapojen soveltuvuutta kyseiseen tarkoitukseen. Vähän myöhemmin Rossi järjesti uusia esittelytilaisuuksia, joissa jokaisessa laite näytti olevan aina eri näköinen. Näiden tilaisuuksien tarkoitus ei ollut oikein selvillä ennen kuin uutisoitiin siitä, että Rossi oli myynyt laitteensa tuoteoikeudet vasta perustetulle yhdysvaltalaiselle sijoitusyhtiölle nimeltään Industrial Heat (IH) (”Amerikkalaisyhtiö osti kylmäfuusiolaitteen – toimintaperiaate mysteeri mutta käy silti kaupaksi” ). Seurasi edelleen uusia hieman epämääräisiä testitilaisuuksia kunnes Rossi ilmoitti haastaneensa IH:n oikeuteen sopimusrikkomuksen vuoksi. Osapuolet kuitenkin sopivat asian ennen oikeuskäsittelyn alkua ja Rossi sai huomattavan summan rahaa, jonka turvin on sitten pystynyt jatkamaan tutkimustyötä, nyt kuitenkin ilman suurempaa julkisuutta. Myöhemmin on käynyt ilmi, että vuonna 1989 Martin Fleischmannin ja Stanley Ponsin julkistamat ja laajaa julkisuutta saaneet “kylmäfuusio”-koetulokset olivat motivoineet Rossinkin tutkimaan asiaa ja Rossi olikin saanut aikaan positiivisia tuloksia. Rossi oli ottanut yhteyttä Italian yliopistoihin tähän tutkimustyöhön liittyen, mutta samantyyppistä tutkimusta omista lähtökohdistaan tehnyt professori Francesco Piantelli ei ollut kiinnostunut yhteistyöstä Rossin kanssa. Piantellin apuna työskennellyt professori Sergio Focardi sen sijaan kiinnostui Rossin tarjouksesta ja siirtyi työskentelemään Rossin kanssa. Rossin laitteen ongelmana oli kuitenkin se, että se tuotti lämpöä hyvin satunnaisesti, välillä ei yhtään ja välillä todella paljon. Rossin mielestä laite ei ollut vielä esittelykunnossa, mutta parantumattomaan syöpään sairastunut Focardi halusi, että se esitellään julkisesti vielä, kun hän elää. Rossi suostui Focardin pyyntöön ja jouduttuaan äkisti laajemman julkisuuden kohteeksi antoi hieman harhauttavasti ymmärtää laitteen olleen lähes tuotantovalmis. Koska laitteen toiminta mitä todennäköisimmin perustuu Kenneth Shouldersin tutkimiin elektroniklustereihin, niin sivuvaikutuksena syntyy alkuainemuutoksia, jotka ajan kuluessa rikkovat minkä tahansa fyysisen rakenteen, jonka kanssa laitteen aktiivinen aines joutuu kosketuksiin. Siksi Rossin laite oli jokaisessa testissä eri näköinen, kun hän kokeili erilaisia materiaaleja kuten terästä, keramiikkaa ja paksumpaa terästä. Nämä muutokset eivät kuitenkaan auttaneet vaan laite meni aina jossakin vaiheessa mystisesti epäkuntoon. Lopulta Rossi ymmärsi ongelman ja sen ratkaisun, että aktiivinen aines täytyy pitää irti laitteen fyysisistä rakenteista esimerkiksi magneettikenttien avulla. Rossi ymmärsi tämän oivalluksen keskeisen merkityksen, mutta ongelmana oli se, että hän oli tässä vaiheessa jo myynyt tuoteoikeudet IH:lle ja tekemänsä sopimuksen mukaan myös oikeudet kaikkiin tuleviin keksintöihinsä. IH:n tavoitteena oli patentoida tekniikoita ja lisensioida niitä sitten suuryritysten käyttöön. Aiempien kokemuksiensa pohjalta Rossi suhtautui skeptisesti tähän ajatukseen ja epäili että olisiko suuryrityksillä todellista motiivia tuoda tällaisia energiatehokkaita teknologioita käyttöön. Rossi halusi purkaa IH:n kanssa tekemänsä sopimuksen ja näki parhaaksi vaihdoehdoksi rakentaa tilanteen, jossa IH näyttäisi tehneen sopimusrikkomuksen, jonka myötä Rossi voisi haastaa sen oikeuteen. Rossin laitteen samoin kuin muidenkin elektroniklustereiden hyödyntämiseen perustuvien keksintöjen ongelmana on myös se, että kun keksijä lopulta oivaltaa laitteensa toiminnan perustuvan tähän ilmiöön, Shoulders ja muut aiemmat keksijät ovat jo aiemmin patentoineet laitteen toimintaan liittyvät keskeiset seikat ja siten esimerkiksi Rossin on vaikea laatia mitään omaa patenttihakemusta, jossa olisi jotain merkittäviä uusia oivalluksia. Mahdolliset sijoittajat kuitenkin yleensä edellyttävät keksijältä omaa patenttia ehtona sille, että alkavat tukea keksijän toimintaa. Oikeusjutun sopimisen jälkeen Rossi on jatkanut uuden laitteensa kehitystä pienimuotoisemmin ja mielestäni lähti ensin väärään suuntaan yrittäessään saada aikaan laitteen, joka “tuottaa sähköä”. Nyt Rossi on kuitenkin lupaillut uutta demonstraatiota, jossa hänen laitteensa olisi asennettu sähköautoon lataamaan sen akkua samalla, kun autolla ajetaan. Tämä on mielestäni oikea suunta, sillä on eri asia “ladata akkua” kuin “tuottaa sähköä”. Rossi on lupaillut tämän demonstraation tapahtuvan tämän vuoden lokakuussa, joten mielenkiintoista nähdä, että toteutuuko Rossin lupaus ja jos toteutuu, niin ovatko tulokset vakuuttavia ? ( ”Rossi Reveals More Details of the E-Cat EV Demo Plan” ).

Usein, tosin viime aikoina ehkä aiempaa vähemmän, on uutisoinnissa tuotu esiin sitä, että nykyiset akkusähköautot olisivat vain välivaihe ennen uutta tekniikkaa ja uusia ratkaisuja. Usein noissa uutisissa on esitetty tuoksi uudeksi ratkaisuksi vetykäyttöisiä autoja. Tämä tarkoittaisi sitä, että palattaisiin takaisin polttomoottorien kaltaisiin huonon energiatehokkuuden ratkaisuihin. Mielestäni nykyiset akkusähköautot todennäköisesti ovatkin välivaiheen ratkaisu, mutta kehitys kulkee kohti yhä parempaa energiatehokkuutta. Tuossa edellä olikin juttua siitä, että magnetismia voitaisiin hyödyntää huomattavasti nykyistä tehokkaammin autojen liikuttamiseen. Toisena vaihtoehtona mainitsin Kenneth Shouldersin tutkimat elektroniklusterit, joihin perustuvaa ratkaisua onkin luvattu esiteltävän tähän tarkoitukseen jo nyt tulevassa lokakuussa. Energiatehokkuuden paraneminen vaikuttaa myönteisesti moniin asioihin, mutta koska monet nykyiset yhteiskunnalliset rakenteet pohjautuvat öljyn käyttöön ja huonoon energiatehokkuuteen, niin samalla täytyisi myös tarkastella näiden rakenteiden mielekkyyttä uudessa tilanteessa ja uudistaa niitä tarpeen mukaan. Mutta ensin täytyisi päästä ulos öljytalouden aikaisista ajattelutavoista ja ajatella asioita uusista lähtökohdista käsin.