Kehärata on kallis virheinvestointi

Kehärata avataan tänään liikenteelle. Se yhdistää Vantaankosken rautatien päärataan. Samalla syntyy rautatieyhteys Helsinki-Vantaan lentokentälle.

Alun perin suunnitteilla oli Martinlaakson rautatien jatkaminen Kivistöön. Marjaradan piti antaa mahdollisuudet lähes 30 000 työpaikan ja lähes 30 000 asunnon rakentamiselle Marja-Vantaan alueelle. Marjaradan arvioitiin maksavan noin 60 miljoonaa euroa.

Sitten syntyi ajatus rakentaa rautatieyhteys myös Helsinki-Vantaan lentokentälle ja pääradalle. Marjaradasta tulisi Kehärata. Tällä tavoin uusia työpaikkoja ja asuntoja ajateltiin rakennettavan enemmän, ja valtio maksaisi pääosan kustannuksista. Kehäradan kokonaiskustannukset ovat nousseet lähes 800 miljoonaan euroon, josta valtio maksaa runsaat 500 miljoonaa euroa ja Vantaan kaupunki noin 250 miljoonaa euroa.

Kehärataa ylistetään sillä, että on saatu aikaan rautatieyhteys Helsingin keskustasta lentokentälle. Yhteys on kuitenkin hidas. Bussilla matkan voi taittaa yhtä nopeasti.

Finavia ja Finnair eivät alun perin kannattaneet Kehärataa. Ne pitivät parempana vireillä ollutta suunnitelmaa pääradan vetämiseksi lentoaseman kautta Keravan eteläpuolelle. Tämä yhteys olisi palvellut Pohjanmaan ja Savon suunnalta matkustavia paljon paremmin kuin kehärata. Myös Turun suunnalta yhteys olisi ollut toimivampi. Pietarin keskustasta olisi ollut suora junayhteys Helsingin lentokentälle.

Samaan aikaan kun valtio on rahoittanut yli 500 miljoonalla kehärataa, Oulun ja Seinäjoen yhteyden peruskorjaukseen on riittänyt vain murusia. Tiet ja maantiet ovat rappeutuneet kautta maan. Vantaan kaupungille kehäradan rahoittaminen on ollut valtava taakka, ja sen vuoksi muita investointeja on jouduttu lykkäämään ja palveluja karsimaan.

Kehärata on osa suunnitelmaa, jonka mukaan pääkaupunkiseudulle pyritään saamaan parin vuosikymmenen aikana 500 000 uutta asukasta.

Siihen liittyy pakkopäätös, jolla osa Sipoon kunnasta liitettiin Helsingin kaupunkiin. Sinne suunnitellaan valtion tuella rakennettavaa metroyhteyttä.

Siihen liittyvät valtion tukema Länsimetro ja kaiken huippuna valtion pääosin rahoittama Pisara-rautatie, jolla lähijunat saataisiin kiertämään tunnelissa Helsingin kaupungin alla.

Näihin Helsingin seudun paikallisliikenteen hankkeisiin valtion varoja on käytetty jo yli 700 miljoonaa euroa. Jos valtio rahoittaa länsimetron jatkon ja itämetron jatkamisen Sipooseen, summa nousee yli 1000 miljoonaan. Länsimetron automatisointi maksaisi lisäksi 230 miljoonaa euroa, johon siihenkin valtio pyrittäneen saamaan maksumieheksi. Pisara-rataan valtio joutuisi sijoittamaan ainakin toisen miljardin.     

Hulluinta tässä kaikessa on se, että nämä miljardihankkeet eivät palvele juuri lainkaan pääkaupunkiseudun nykyisten asukkaiden tarpeita. Ne rakennetaan metro- ja rautatielinjojen varteen rakennettavien uusien kivikylien asukkaille, vaikka ihmiset mieluummin asuisivat luonnonläheisissä puutarhakaupungeissa. Kaupunkien voimavarat tulisi käyttää nykyisten asukkaiden palveluihin ja hyvinvointiin.  

Nykyisten asukkaiden liikkumista nämä hankkeet jopa vaikeuttavat. Esimerkiksi Espoosta ja Helsingin Lauttasaaresta kuuluu valituksia yhteyksien huononemisesta, kun käteviä linja-autoyhteyksiä lakkautetaan ja matkustajia siirretään busseilla metrolinjan varteen. Helsingin seudun päättäjät eivät näytä huomanneen, että bussitkin ovat joukkoliikennettä ja että ne kulkevat uusiutuvalla polttoaineella, pian sähköllä.

Törmäsin näihin keskittävän metropolipolitiikan hankkeisiin, kun tulin Matti Vanhasen johtaman hallituksen jäseneksi kesällä 2007. Hannu Penttilä kävi silloin YTV:n puolesta esittelemässä näitä hankkeita. Kysyin, mistä Helsingin seudulle tulee jopa 500 000 uutta asukasta, kun maakunnissa alkaa olla työvoimapula. Vastaus oli, että kai ne tulevat osittain ulkomailta. Puolestani ihmettelin, pitääkö meidän edistää maahanmuuttoa, että metroon ja kehäradalle riittäisi matkustajia.

Toimin liikenneministeri Anu Vehviläisen johtamassa ministerityöryhmässä, jossa suuria liikennehankkeita käsiteltiin. Vastustin kehäradan rahoittamista ja esitin ainakin hankkeen rajaamista vain lentokenttäyhteyden rakentamiseen. Valtion osuutta Länsimetron rahoitukseen pyrin pienentämään. Kuvaavaa oli, että Jyrki Katainen valtiovarainministerinä ajoi siihen indeksikorotuksen. Yhdessä Mauri Pekkarisen kanssa äänestin Sipoon pakkoliitosta vastaan.  

Onneksi Keskusta oppositiokaudellaan irtisanoutui keskittävästä metropolipolitiikasta. Mikko Alatalo onnistui eduskunnan liikennevaliokunnasta käsin kaatamaan suunnitelman Pisara-radan lukkoon lyömisestä kevään lisäbudjetin yhteydessä. Myös eduskuntaryhmän puheenjohtaja Kimmo Tiilikainen vastusti hyvin selväsanaisesti Pisara-radan rakentamista.

Olin äimän käkenä luettuani Helsingin Sanomissa 26.6. julkaistun elinkeinoministeri Olli Rehnin vieraskynäkirjoituksen, jossa hän tuki Pisara-rataa. Seuraavan päivän lehdessä Helsingin kaupungin johto ylisti Ollin kannanottoa ja vaati hallitusta toteuttamaan sopimuksen, jolla edellinen hallitus sitoutui rahoittamaan suurten kaupunkien massiivista asuntorakentamista ja kalliita liikennehankkeita. Pisara kuuluu niihin.

Pisara-rata on tarpeeton. Lähiliikenne voidaan hoitaa nykyiseltä ratapihalta käsin. Jos tulee ahdasta, kaukojunat voivat yhtä hyvin lähteä Pasilan asemalta. Pisara hyödyttäisi lähinnä Helsingin kaupungin liike-elämää.

Luulisi elinkeinoministerin keskittyvän tuotannollista toimintaa ja ennen muuta biotaloutta edistävien maakuntien investointien toteuttamiseen.

Paavo Väyrynen