Tosiasioita polttoaineveropopulistisiin keskusteluihin

Polttoaineveroista on käyty viimepäivät ”kuumaa” keskustelua. Kyseessä ei ole mikään uusi ilmiö, sillä polttoaineveroa on nostettu useampaakin otteeseen tällä vuosituhannella. Tämä johtuu siitä, että polttoaineista perittävä vero on senttimääräinen, eikä prosenttimääräinen. Toisin sanoen, jos tuottaja nostaa hintaa, niin senttimääräistä veroakin pitää tarkastella uudelleen koska veroa ei peritä prosentteina, kuten veroa yleensä muuten peritään. Toistan, polttoainevero on laissa senttimääräinen, eikä prosenttimääräinen.

Tässä kirjoituksessa tarkastellaan polttoaineista vain bensiiniä ja dieseliä, ei muita polttoaineita jotka on listattu täällä: https://www.vero.fi/yritykset-ja-yhteisot/tietoa-yritysverotuksesta/valmisteverotus/nestemaiset_polttoaineet/nestemaisten_polttoaineiden_verotaulukk/

Kuvassa 1. näette Bensiinistä ja Dieselistä perittävän veron määrän, sekä mikä on kulloisenakin vuonna ollut näiden polttoaineiden keskiarvo (Helsinki, Mikkeli, Oulu, Rovaniemi, Seinäjoki ja Turku 15. päivän hintojen painotettu keskiarvo: https://pxnet2.stat.fi/PXWeb/pxweb/fi/StatFin/StatFin__ene__ehi/statfin_ehi_pxt_003_fi.px/).
Polttoaineveron määrät kulloisellekin vuodelle on tarkistettu Finlex-lakitietokannasta. Kahtena vuotena veron tarkastusajankohta ei ole ollut vuoden alussa, ja nämä vuodet ovat 2004 ja 2020.

Kuvasta 1. näemme miten bensiinin ja dieselin senttimääräinen polttoainevero on noussut ja miten vuosittainen keskimääräinen myyntihinta on vaihdellut.  Keskiarvosuuntaviivoista voimme päätellä, että dieselistä perittävä polttoainevero on noussut nopeammin, kuin bensiinistä perittävä polttoainevero. Taulukko ei siis kerro bensiinin ja dieselin verotuotoista, vaan pelkästään miten niitä verotetaan.

Polttoainevero on koostunut vuodesta 2011 lähtien kolmesta eri elementistä. Nämä ovat energiasisältövero, hiilidioksidivero, sekä huoltovarmuusmaksu. Vaikka Bensiinissä ja Dieselissä on lähes sama määrä energiaa kiloa kohden, niin keskimäärin dieselmoottori puolestaan voi olla jopa lähes kaksi kertaa energiatehokkaampi, kuin bensiinimoottori. Toisin sanoen, moderni dieselmoottori voi saada siirrettyä polttoaineen energiasta kymmenen prosenttia enemmän liikkumiseen, kuin bensiinimoottoriauton moottori. Vaikka energiasisältö kiloa kohden on bensiinillä ja dieselillä sama, niin litraa, eli tilavuutta kohden, se ei ole. Dieselin tiheys on 11,6% suurempi, kuin bensiinin, sisältäen käytännössä saman verran enemmän energiaa litraa kohden, kuin bensiini. Kun tähän lisätään moottorin parempi hyötysuhde, niin pääsemme (ehkä) selville miksi verottaja on halunnut viimevuosina nostaa dieselin polttoaineveroa. Toisaalta viimeaikoina on ollut testejä, joissa on todettu että diesel tuottaa enemmän CO2 kaasua, kuin vastaavan tehoinen bensiinimoottori. Näin siis vaikka diesel kuluttaakin litroina vähemmän polttoainetta.

Toisaalta, edellisellä hallituskaudella käytiin keskustelua ja perustettiin työryhmä pohtimaan yritystukien vähentämistä. Silloin keskusteluun nousi dieselin positiivinen verokohtelu. Todellakin, dieseliä kohdellaan verotuksessa positiivisemmin, kuin bensiiniä. Bensiinin energiasisältövero on 1.8.2020 alkaen 0,5379€/litra, kun taas dieselin vastaava on vain 0,3457€/litra. Edellisen hallituksen aikana pystöön pantu yritystukityöryhmä arvioi, että dieseliä tuetaan tuetaan noin 770 miljoonalla eurolla vuodessa. Koska energiasisältö kiloa kohden on bensiinillä ja dieselillä lähes sama, tarkoittaa se sitä, että ”yritystukea” on jokaisessa litrassa dieseliä noin 0,20€. Luonnollisesti dieseliä käyttävä yritysmaailma nostaa äläkän aina kun dieselin verotuetu pienenee.

Tähän ja CO2 päästöihin nähden dieselin yritystukimaiseen verokohteluun tulee varmasti tulevaisuudessa painetta monestakin suunnasta. Realistimaailmassa kun otetaan muutkin osatekijät huomioon dieselmoottorin ja bensiinimoottorin välillä, vaikuttaisi kehityksessä taaksepäin menemiseltä alkaa suunnittelemaan suuriin rekkoihin bensiinimoottoreita dieselmoottoreiden sijaan. Ellei suuria teknologisia läpimurtoja tule, niin on vaikea nähdä raskaan liikenteen siirtymistä pois dieselmoottorista vielä kymmeniin vuosiin. Todennäköisesti diesel säilyy vielä pitkään erilaisina bio-versioina raskaan kaluston polttoaineena, mutta on myös mahdollsita, että kuljetuskalusto siirtyy käyttämään CNG ja LNG kaasua.

Polttoaineiden vero ei noussut keskimääräisesti tarkasteluajanjaksolla yhtä jyrkästi, kuin polttoaineen kokonaishinta. Myyjälle ja tuottajalle siis jää enemmän käteen rahaa. Kun otetaan huomioon liikenteen hiljattaisen sähköistymisen ja autojen hybriditekniikan polttoainetta vähentävän vaikutuksen, on vääjäämättä edessä polttoaineen kulutuksen lasku. Koska öljy ei sitten kuitenkaan koskaan loppunutkaan, niin ylitarjonta tulee pitämään sen hinnan matalana todennäköisemmin kuin korkeana. Polttoainevero ei ole tarkasteluajanjaksolla laskenut, vaan keskimäärin säntillisesti seurannut kokonaishintaa. Polttoaine on pidemmällä aikavälillä aina vaihdellut suuresti ja mm. 1980-luvulla se pomppasi nykyisen kaltaisiin hintoihin öljyalan keskusliiton historiatietojen mukaan: https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001716506.html eikä viimekädessä suurta vaihtelua hinnassa ole ollut tätäkään pidemmällä aikavälillä vaikka ostovoima on parantunut https://yle.fi/uutiset/3-5169598.

Kuva 2.

Murros käynnissä

Itse öljyala elää maailman lisäksi myös Suomessa suuren murroksen vaiheessa. Tämä on nähtävissä mm. siitä, että öljy ja biopolttoaineala ry. lakkautti toimintansa erimielisyyksien vuoksi 2019 https://talotekniikka-lehti.fi/oljy-ja-biopolttoaineala-ryn-toiminta-paattyy/

Tulevaisuudessa kun polttoaineiden osuus liikenteen liikuttamisessa vähenee, aiheuttaa se myös verottajalle ongelmia, koska veroja ei enää kerry. Nämä verot pitää joko kerätä muualta, tai sitten kehittää liikenteelle uusia veroluonteisia maksuja. Elinkeinoelämän oma tutkimuslaitos on itse esittänyt tiemaksuja ja kiinteistöveron nostamista. Autoalan toimijoiden yhteisraportissa puolestaan esitetään useita keinoja päästöjen vähentämiseksi, joista työssäkäyvän kannalta ikävimmältä kuulostaa ajatus ”kehittää” kilometrikorvausta niin, että sitä ei saisi enää alle 30km ja yli 80km matkojen osalta: http://www.aut.fi/files/2196/Liikenteen_tiekartta_Tiivistelmaraportti_2020.pdf.

Epäilemättä muutoksia liikenneverotukseen tulevaisuudessa tulee, koska verokertymä polttoaineista pienenee, mutta nähtäväksi jää minkälaisia muutoksia. Muutosten tulee olla sosiaalisesti oikeudenmukaisia, eikä lähtökohtaisesti vain nostaa elämisen kustannuksia.

Muutosta vastaan purnaamisessa ei puolestaan ole mitään hyötyä, sillä päästöjen vähentämisestä on sovittu jo EU:ssa maiden kesken, jolloin eri maiden tehtävä on lähinnä toteuttaa se itsellensä sopivimmalla tavalla. Autonvalmistajia puolestaan ohjaa päästöjen vähentämisen pakko, jos he haluavat jatkossa myydä autoja EU:n alueella. Tältä osin päästöt vähenevät väkisinkin.

Lopuksi

Mitä tulee sitten meneillään olevaan keskusteluun polttoaineveron noususta, niin se vaikuttaa teennäiseltä, koska verottajan tukea ei koskaan kaivata polttoaineen hinnan normaaliin vaihteluun jota viimeisen kymmenen vuoden aikana on kyllä riittänyt. Joo, veron osuus polttoaineista nousee, mutta niin on autojen keskikulutuskin laskenut myös viimeisimpinä vuosina, ja verottajahan tunnetusti katsoo keskiarvoja. Itsekin olen tässä ”häviäjänä” jos sellaisia pitää löytää, mutta suurempia häviöitä tulee muissa verotuksellisissa asioissa. Polttoaineen verotuksen nousun aiheuttamiin kustannuksiin voi kuitenkin teoriassa itse vaikuttaa ajamalla vähemmän tai käyttämällä kimppakyytejä, kun taas esim. kiinteistöveron tai palkasta perittävien veroluonteisten maksujen (tulovero, eläkemaksu, kunnallisvero) kasvuun ei voi itse vaikuttaa, jos ylipäätänsä haluaa katon päänsä päälle ja olla työelämässä mukana.

Näidenkin noususta huolimatta verotuksen paino tuntuu siirtyvän kuluttamisen verottamiseen. Jos tämä on suunta, niin silloin vähätuloisen ostovoima siis laskee ja hyvätuloisen nousee. Kaikista reiluinta olisi maksaa kaikista ansiotuloista ja pääomatuloista yhtenäinen veroprosentti, ja laskea kulutukseen liittyvää verotusta. Näin kaikki osallistuisivat nykyistä enemmän maksukykynsä mukaan yhteiskunnan ylläpitämiseen.

Kun tähän vielä yhdistettäisi verosuunnittelemisen estäminen ja jo lähes jokaiselle alalle kaikkialle levinnyt työntekijöiden hyväksikäytön estäminen, niin veropohja olisi tiiviimpi ja reilumpi meille jokaiselle.