Kilometrivero ja satelliittikyttäys ovat huonoja ideoita

Suomen hallitus on hyvesignaloinut puolittaa liikenteen CO2-päästöt vuoteen 2030 mennessä. Ensin ideologinen päätös, mukavan pyöreä prosenttiluku niin kuin ilmastojulistuksissa tapana. Sitten alkaa pohdinta, että mitä tuli päätettyä eli vaihejako on se tuttu 1. Decision 2. Analysis. Tämä on johtanut ehdotuksiin liikkumisvapauden rajoittamisesta ja keskusteluun, joka ohjaa kansan huomiota pois tärkeistä kysymyksistä.

Liikenteen päästöt hiipuvat ihan itsestään nykytekniikan halpuuntuessa. Myös paljon omaa rahaa uuteen energiaan investoinut Bill Gates (2019) väheksyi liikenteen merkitystä ilmastolle.[i]  Mutta pioneerien tehtävä on raivata miinakentät ja heidät tunnetaan selässä törröttävästä nuolesta.

Esimerkiksi keskustapoliitikot ovat liputtaneet satelliittivalvontaan perustuvan kilometriveron puolesta. Idea on huono eikä sillä ole ”päästöjen” kanssa mitään teke­mistä. Sähkönsiirtomonopoli kääpiöityy merkityksettömäksi uuden ja tarpeettoman liikenteen laskutusmonopolin rinnalla. Kenties on joku myynyt ja joku ostanut kyttäysidean win-win-periaatteella? Vai onko kyseessä lyhyen aikavälin poliittinen peli ja tölkinpotkinta, jossa laajakantoinen liikkumisen kyttäys on vedetty povitaskusta ja käsilaukusta hätävaihto­ehtona polttoainehintojen korotuksille, kun seuraaviin vaaleihin on muutamia kuukausia aikaa.

Digi ja sähkö yleiskäyttöisinä teknologioina ovat mobiilia Internetiä (2007) seuraava kasvusykli, joka on alkanut mullistaa liikennettä ja energiaa sekä – pandemian kiihdyttämänä – asumista ja työtä samoin kuin kaupunki-, alue- ja geopolitiikkaa. Kehityksen ajuri on se sama, vanha, entinen ja täysin tiedossa: radikaali arvo asiakkaalle niin kuin viestinnässä, mediassa ja kaupassa Internetin läpimurrosta (1995) eteenpäin. Ja jo aiemminkin – Steve Jobs sanoi Macintoshia julkistaessaan, että ”1984 ei ole ´1984´”.

Suomen talouden menetetty 2010-luku johtui kollektivististen päättäjien harhaisista näkemyksistä ja strategioista eikä 2020-luku näytä paremmalta. 1970-luvulla tiedostava nuoriso kamppaili kollektivismin puolesta vapautta vastaan ihanteenaan Harppi-Suomi. Ja vanhasta muistista vuosituhannen vaihteessa, olihan ”narutettu sukupolvi” edennyt urallaan johto­tehtäviin. Tämän jatkumoa on haudasta kaivettu hanke liikenteen satelliittivalvonnasta. Samaa teknologian, talouden ja edistyksen vastaista digitaalista piikkilanka-aitaa kuin vapaan Internetin tiedon valtatien eli freewayn korvaajiksi suunnitellut kontrollipisteet ja tullikojut digi-tv ja WAP eli Wait-And-Pay.

Viime viikonlopun HS (25.10.2020) haastatteli eläkkeelle siirtyvää Elisan johtaja Asko Känsälää, joka kertoi menestyksen salaisuudeksi vuonna 2014 omaksutun kiinteän kuukausilaskun.[ii] Mutta jo 2003 professori Bruce Kogutin artikkeli 520-sivuisessa The Global Internet Economy-kirjassa tunnisti Euroopan jälkeen jäämisen syiksi mittaa-ja-laskuta-liiketoimintamallin ja suunnitelmatalouden.  Kirjoitinkin siitä tuolloin kirja-arvion Amazoniin.

Niin sanottu ekosysteemien johtamismalli esiteltiin konsultti James Mooren toimesta 1996, jolloin kirjoitin siitä artikkelin kirjaan Internet yritystoiminnassa. Seuraava perusteos oli Shapiron ja Varianin Information Rules: A Strategic Guide to the Network Economy (1998). Sittemmin professori Hal R.Varianista tuli Googlen ekonomisti. Näitä tuohon aikaan uusia ideoita talousviisaat ja strategia­gurut eivät halunneet ymmärtää. Tunnetuimpia on talousnobelisti Paul Krugmanin Internetin nonsaleeraus (1998) sillä perusteella, että taloudella on materialistinen perusta ja siksi Internet on yhtä tärkeä kuin telefax ja unohdettu viimeistään 2005.

Internetin matalat marginaali- ja vaihdantakustannukset mahdollistivat ilmaispalvelut ja ekosysteemit. Periaatteessa sama pätee tieverkkoon sekä aurinko- ja tuulienergiaan. Amerikkalaisten ja sittemmin kiina­laisten oli helppo valloittaa markkinat tarjoamalla radikaalia arvoa asiakkaalle eli ilmaisia tai halpuutettuja palveluita ja uutta valinnan­vapautta. Tämän synnytti maailman arvokkaimmat yritykset, kun kuluttajat ja sijoittajat liittoutuivat disruptoimaan valtioiden ja korporaatioiden Public-Private-Partnershipien (PPP) rakenteita ja rahastusta. Asiakasarvon sijaan kollektivistit käyttivät oman tarmonsa ja toisten ihmisten rahat vapautumiskehityksen kampittamishankkeisiin.

Bentley-miehenäkin tunnettu Björn Wahlroos on ottanut kantaa mittaa-ja-laskuta-mallin puolesta.[iii] Ainakin näin lehtijutun voi tulkita. Wahlroosin mukaan finanssiteoria, markkinatalous ja kansantaloustiede antavat ainakin yhden ehdotuksen: ”Suuria liikenneväyliä, jotka ovat myös yksityishenkilöiden eikä vain ammattiliikenteen käytössä, niin ehkä niitä voisi vähän enemmän Suomessakin harkita rakennettavaksi mallilla, jossa käyttäjät maksavat niistä.” Kuitenkin yksityishenkilöt maksavat jo moninkertaisesti väylien rakentamisen. Mitä se markkinatalous sanoo monopoleista? Ja miksi kustannukset kaadetaan yksityishenkilöille. He eivät kykene vähentämään ylimitoitettuja liikkumiskustannuksia verotaakastaan – siksi verottomat kilometrikorvaukset ovat monella alalla olennainen palkanlisä. Lisäksi Wahlroos: ”… hinnoittelemalla väyliä me voimme panna mukaan hintaan elementin, joka vastaa taloudellisia ulkoisvaikutuksia, jotka esimerkiksi päästöistä seuraavat.” Väylien käyttö ei aiheuta päästöjä. Paitsi marginaali- myös ulkoiskustannus on noin nolla. Päästöt tulevat vain ja ainoastaan polttoaineesta, jos se ei ole uusiutuvaa.  Ai niin ja jos se on uusiutuvaa, no, tätä ei oteta auto- ja ajoneuvoveroissa huomioon, koska tarkoitus on kerätä rahaa. Faktat pilaisivat hyvetarinan. Sijoittajanäkökulmasta satelliittikyttäys saattaa tietty olla kiinnostava hanke.

Yksin­kertaista ongelmaa eli verotulojen sakkausta ei pidä ratkaista mahdollisimman monimutkaisella ja kalliilla tavalla ilman arvoa mutta paljon haittoja ja uhkia asiakkaille. Aiemmat kollekti­vistisen ideologian hudit aiotaan toistaa, mutta saadaan iso projekti liikkeelle. Mainittu Bill Gates arvioi 2019, että hänen sokeutensa mobiilille Internetille aiheutti yhtiölle $ 400 mrd. varjotappion menetettynä arvona. Gates oli tosin tehnyt vastaavan arviointivirheen kertaalleen jo 1990-luvulla. Hän joutui vetämään The Road Ahead-kirjansa ensipainoksen myynnistä, koska siinä ei tunnistettu Internetiä. Tuolloin Microsoft vielä onnistui perässähiihtäjänä kirimään ja hyppää­mään kyytiin Internet-reen jalaksille. Näin ajatellen Suomessakin väärän puun haukkumisen varjokustannukset ovat olleet satoja miljardeja.

Liikenteen vapautuminen ja tulevaisuuden kaava

Sähköajoneuvo EV (Electric Vehicle) mullistaa liikenteen ja energian samalla lailla kuin Internet teki medialle, viestinnälle ja kaupalle. Tämä yleiskäyttöiseen digitaali- ja sähköteknologiaan perustuva murros on ongelma valtiolle, joka on lyhytnäköisesti ja strategian puuttuessa ajelehtinut yksi-budjetti-kerrallaan taloudelliseen riippuvuuteen liikenteen (lue: yksityisautoilun) verotuksesta.  Kyse ei ole vain sähköstä puhtaana ja kenen tahansa itsekin tuotettavana ja polttoaineet korvaavana käyttövoimana, vaan myös substituutiosta, jossa työ, kauppa ja palvelut hoituvat tarvittaessa etänä ilman fyysistä liikkumista.

Korona yhdessä uuden teknologian kanssa kääntää alue-, kaupunki- ja geopolitiikan suuntaa, mutta liikenne on edelleen talouden kanarialintu. Yksityisautoilu oli kesällä 2020 perusta kaikkien aikojen kotimaan matkailuboomille. Normaalisti kesällä hiljaiset Lapin hotellit olivat loppuun­myytyjä ja parkkipaikat täynnä tuloksena kuukausimyyntiennätyksiä. Joulumatkailusta odotetaan uutta pelastusrengasta.

Niin sanotut haittaverot voidaan helposti kiertää liikkumispakon vähentyessä. Pandemia osoitti, kuinka asiakkaat voivat reagoida liikenteeseen ja kaupunkien palveluihin. Äänestetään jaloilla ja lompakolla. Ollaan sitten kotona vai lähtisikö lomalle, Ruotsiin, Viroon vai lentäen vuokra-autoilemaan – vai jäädäkö maksamaan kilometriveroja? Harppi-Suomen digitaalinen piikkilanka-aita ja miinakenttä vuotaa kuitenkin ulkorajoilla. Valtion neuvottelu­asema tässä pelissä on heikompi kuin 1950-luvun ”tilapäisen” autoveron säätämis­vaiheessa, heikkenee koko ajan, eikä Suomi voi olla liikenteen Galapagos-saari.

Internet tarjosi 1990-luvulta alkaen asiakkaille kaksinkertaista vapautta eli ilmaisuutta (free) ja valinnan vapautta (free). Uusi sähköinen liikenne lisää tähän 2020-luvulla kolmannen vapauden emission-free, johon liittyy myös vapaus synnin tunteesta ja ahdistuksesta. Tulevaisuuden kaava on siten 3xFree. Vaara on yli-investoinnit teollisen ajan joukkoliikenteen ja kaupan infrastruktuureihin, jotka pitäisi maksaa takaisin pieninä noroina.

Liikenteen mittaa-ja-laskuta-malli siis toistaa vuosituhannen vaihteen kontrollipiste- ja tullikoju­hankkeita. Internetin vapautta vastaan taisteltiin digi-tv:n ja mobiilipalveluiden avulla, mutta kuluttajien ja investoijien epäpyhä liitto disruptoi nämä PPP-hankkeet. Päättäjien tietämättömyys ja ylimielisyys olivat ihmeellisiä. Silloin kuten nyt ja jo 1970-luvulla Yhdysvaltoja aliarvioitiin – muistan kuin eilisen päivän ”konsultti on väärässä – me Suomessa olemme johtajia”. Jälkikäteen kysyin eräältä avainhenkilöltä ”miksi?”. ”Ei me silloin tiedetty siitä Internetistä.”

Tämä palautui mieleen lukiessani viime viikonloppuna (25.10.2020) saksalaislehdestä laajan yli 16000 vastaajan asiakaskyselyn, jonka mukaan Saksan autoteolli­suuden premium-merkit ovat toimialan kiistattomia design-johtajia. No, Nokia tutki 2006, että asiakkaat eivät halua kosketusnäyttöjä. Mutta amerikkalaiset, he tietävät, että ”old customers kill you”.  Se että mennään kysymään journalistisesti ohikulkijalta tai edes tilasto-otannalla mielipiteitä ei ole pätevä metodi, jos kyseessä on mullistus, jota asiakkaat eivät miellä.

Mittaa-ja-laskuta-mallin tarkoitus on estää asiakkaita hyötymästä teknologian tarjoamasta 3xFree liikenteestä ja sosialisoida hyödyt monopolille ja sen sidosryhmille. Sähkönsiirtomonopolista on saatu kokemuksia ja lehtitietojen mukaan vesiverkkojen kohtalo on valinkauhassa. Yksityistetty monopoli on markkinatalouden vastainen toimialamuoto, jossa omistajat eli käytännössä yhtiön hallitus ja toimiva johto painavat itselleen rahaa.

Orwellilaiselle kyttäykselle on yksinkertainen vaihtoehto, joka on käytössä useimmissa Yhdysvaltojen osavaltioissa. Siellä on ratkaistu konkreettinen ongelma, tässä ja nyt, eikä sotkettu asiaan ideologiaa ja yritystä mullistaa yhteiskuntaa ja elämäntapaa.

Kollektivismin ja dystopioiden Genesis

Vallitsevan ajatustavan selventämiseksi on kaivettava pintaa syvemmälle ja katsottava polkua, jota pitkin tähän on tultu. Winston Churchillin väitetään sanoneen: “The farther back you can look, the farther forward you are likely to see.”  Mitä kauemmas katsoo taakse, sen kauemmas näkee eteen. IS-lehden kolumnissa fil. tri Lasse Lehtinen tarkasteli nykypäättäjiä ylisukupolvisesti 1970-lukulaisten opetuslapsina.[iv]  Still going wrong!

”Ilmastokriisin” ohella ”koronakriisi” on keppihevonen kollektivismin edistämiseen ja liikkumis­vapauden rajoittamiseen. Toissapäivänä (29.10.2020) seurasin mielenkiintoista keskustelua siitä mitä seuraa, jos annetaan pelolle valta.[v]  Mediaa ja viestintää jo valvotaan ja sensuroidaan. Kiinassa ja aikeen mukaan tulevaisuudessa Euroopassakin valvotaan kaikkea maksuliikennettä. Liikkumisen valvonta on totalitarismin loogisesti seuraava vaihe. Tämä dystopia ylittää Karl Marxin, Friedrich Engelsin, George Orwellin ja Otto-Wille Kuusisen kuvitelmat, mistä irtoaa nimiehdotuksia valvontajärjestelmälle kuten George tai Otto-Wille.

Kasvun rajat-dystopia Otsikon Genesis – maailman luominen ja Mooseksen 1. kirja – viittaa professori Thomas Hughesin erinomaiseen kirjaan American Genesis 1870-1970, joka kuvasi yksityiskohtaisesti teollistumisen historian Yhdysvalloissa ja vähän Neuvosto-Venäjällä ja Saksassakin.  Kirjan ensipainos päättyi 1970-lukulaiseen Kasvun rajat-dystopiaan. Myöhemmin Hughes kirjoitti kakkospainokseen uuden 32-sivuisen esipuheen, jossa hän sanoutui irti aiemmasta näkemyk­sestään ja ylisti 1980-luvun alussa alkanutta digitalisaatiota ikään kuin toisena maailman uudelleen luomisena.

Tapahtumat vuoden 2000 tienoilla ja uudestaan 2020 muistuttavat Kasvun rajat-dystopiaa, jonka ansaan myös Hughes aluksi lankesi. Tuolloin etenkin wanna-be sukupolvi – se josta johtajamme lustraation puuttuessa nousivat – vannoivat suunnit­telun, tiekarttojen ja kollektivismin nimeen ja hakivat siihen tukea maailmanlopulla pelottelusta. Myös korpo­raa­tiot uskoivat suunnitteluun.

Todellisuudessa kasvu ei lakannut vaan alkoi, kun se marxilaisen ja vihreän materialismin sijaan perustui digitalisaatioon. Talous irtikytkeytyi punavihreästä dystopiasta, jota Ranskassa oppinsa saanut Pol Pot yhdessä Sorbonnen opiskelijoiden kanssa ehti kuitenkin toteuttaa. Vuoden 1980 tienoilla kehitys kääntyi 180 astetta tulevaisuudentutkijoiden ja poliitikkojen kompassisuunnnasta. Globaalisti tämä henkilöityi Deng Xiaopingiin (1978-) ja Ronald Reaganiin (1981-), mutta tärkeintä oli digitalisaation alkava nousu.

Systeemi­teoreetikko Yrjö Ahmavaara oli tätä ennen kirjoittanut Yhteiskuntakyberne­tiikassa (1976), että itseohjautuvat systeemit ovat systeemien huipulla ja hierarkiaa saa olla vain välttämätön määrä. Tämä oli ajan ahdasmielisessä ilmapiirissä kerettiläistä. Pari vuosikymmentä myöhemmin amerikkalaiskonsultit formuloivat samat ideat johtamis­doktriineiksi, joita soveltaneet yritykset nousivat maailman huipulle. Tosin kenraalit sotivat pitkään edellistä sotaa.

Yli 2000 vuotta sitten Laozi oli kirjoittanut Daodejingissä (luku 57) “The more restrictions and prohibitions there are, The poorer the people will be.”  Ja parasta on jättää ihmiset rauhaan.[vi]  ”Kapitalismin valtiatar” Ayn Rand näki yhteiskunnan kollektivismin ja vapauden välisenä kamppai­luna. Amerikkalaisvetoinen digitalisaatio on ollut 40 vuoden ajan vapauden voittokulkua.

Tätä jatkoi Mr. Elon Muskin kaupallistama sähköautoprojekti, jonka seurauksena minäkin voin ladata autoni omalta katolta. Samaan aikaan kun Musk insinööreineen kaupallisti Teslan, ”johtava ilmastomahti EU” keskittyi yhteis­kunta­viisaidensa johdolla ilmasto­sopimuksiin ja julkilausumiin, ja media amerikkalaisten pilkkaamiseen. Euroopan autoyrityksille on ollut vaikeaa saada sähköautoja asiakkaille asti. Toki Teslan voitollinen tulos perustuu vielä sääntelyyn eli sen muille autonvalmistajille myymiin päästökiintiöihin.

Kollektivismin tappio ja jatkuva lumo Professori Bruce Kogut siis kuvasi The Global Internet Economy-kirjassa (2003), kuinka Eurooppa hävisi vuosituhannen vaihteen julistamattoman kauppasodan mittaa-ja-laskuta-liiketoimintamallin ja suunnitelma­talouden takia. Samoihin aikoihin tunnettu kanadalaiskonsultti Don Tapscott kuvasi Wikinomics-kirjassa (2006) Internetin vastaista sotaa sotana myös tulevaisuutta vastaan:“… a war against economic develop­ment, competitive advantage, and innovation, in short, a war against the future”.  Professori Yochai Benkler (2006) kuvasi keskitetyn ja hajautetun tietoyhteiskunnan valtataistelua.

EV on neljännet triadin eli Euroopan, Amerikan ja Aasian teknologiaolympialaiset, jossa tärkeimmät kilpailulajit ovat akut ja tekoäly sekä design ja skaalaus. Aiemmat olivat PC (1983), Internet (1995) j́a mobiili Internet (2007), jotka päättyivät Amerikan ja vapauden voittoon. Tämä olympiadi on siis ollut 12 vuoden mittainen.

Kollektivismin lumo ei ole jättänyt rauhaan poliitikkoja, valtamediaa ja Internet-alustoja, jotka eivät 2010-luvun lopulla vastustaneet kiusausta puuttua sananvapauteen. Lundin yliopiston tutkimuksiin pohjautuva raportti (2019) informaatiovaikuttamisesta käännet­tiin suomeksi VNK:n raporttisarjaan. Raportti mallintaa median aidosti 1970-lukulaisittain arvoketjuna, jossa viranomaiset ja asiantuntijat huolehtivat oikean tiedon kontrollipisteestä eli faktantarkistuksesta mukaan lukien yksityistetty sensuuri. Kiinnostavaa nähdä, joutuvatko yritysjohtajat tästä konkreettisesti vastuuseen.

Ilmastoalarmismista on tullut toinen kollektivismin keppihevonen ja perustelu liikenteen kontrolli­pisteille ja tullikojuille. Kieltämättä tulee mieleen vertaus historiaan, jossa punakaartin patrullit ja myöhemmin miliisi-Ladat päivystivät tienristeyksissä ja tarkistivat kulkijoiden papereita. Kuka on kulkija ja onko hän oikealla ja luvallisella asialla? Viestinnän estämisestä ei ole pitkäkään matka fyysisen liikkumisen rajoittamiseen Kiinan tavoin – pieni askel nettimiliiseille, suuri askel ihmiskunnalle.

Viileän matemaattisesti ajatellen Suomen yksityisautoilun 9 prosentin CO2-päästöt katoavat ihan itsestään. Liikennepäästöjen puolittamiskohelluksesta tuleekin mieleen Hannu Karpon dokumentti myöhäiskevään lumitöistä (1985). Kiire ja ahkerointi ovat kovimmillaan, kun lumi on sulamassa itsestään. Eija-Riitta Korhola muistelmissaan (2020) havaitsi esimerkkien avulla, etteivät ilmasto­aktivistit hyväksy teknisiä ratkaisuja, koska he haluavat muuttaa yhteis­kuntaa ja toisten ihmisten elämäntapaa eli miten ja kenen luvalla saa liikkua, asua, ja syödä.  Ratkaisuksi kelpaa vain kollektivismi, vaikka teknologian lähihistoria ja lähitulevaisuus näyttävät jälleen 180 astetta toiseen suuntaan. Kirjoitin tästä viime vuonna blogin, jolla on ollut 11 000 lukijaa.[vii]

Eteenpäin katsovassa Amerikassa disruptiot ovat luonnollisia asioita, mutta Euroopassa maailmankuva on syklinen ja menneisyyteen paluuta haikaileva. WEF:n The Great Reset-aloite on kokoelma linjauksia tarkoituksena pelastaa ja jälleenrakentaa talous. Sanakirjan mukaan Reset kuitenkin tarkoittaa alkutilan palauttamista. Toissapäivänä (29.10.2020) johtavat digiyritykset raportoivat odotuksia paremmasta kasvusta ja tuloksesta. Digitalous menee hyvin, mutta Nokian -20 % pudotus on Suomen projektio. Ja kun katsoo Euroopan suurimpien yritysten listaa, sieltä löytyvät juuri ne alat – energia,auto, finanssi, kauppa –, jotka ottavat hittiä 2020-luvun teknologiasta ja sen liiketoimintamalleista.

Kuinka nopeaa muutos on? Talouselämä-lehti julkaisi 2008 alarmistisen kansikuvajutun ”Valitse mistä luovut – Nykyinen tapa liikkua, asua ja syödä on mahdoton vuonna 2050” [viii], joka perustui ilmastoekspertti Oras Tynkkysen haastatteluun. Jutun mukaan on luovuttava öky-asumisesta, -liikkumisesta ja -syömisestä. Kaljaakaan ei saa enää kylmänä.

Otin jutun talteen kun ajattelin, että katsotaanpa kymmenen vuoden kuluttua pitikö tämä strateginen näkemys paikkansa. No ei pitänyt, koska ensinnäkin sähkö on lyhyessä ajassa muuttunut Suomessakin lähes päästöttömäksi.

Ilmastoartikkelit vaativat faktantarkistusta. Jopa netin käytöstä on yritetty vääntää olemattomia päästöjä kuten uusimman Tekniikan Maailman artikkelissa.[ix]  Kuitenkin laptopin (0,007 kW) ja älypuhelinten (0,002 kW) sähkönkulutus ei ole edes pyöristysvirheen suuruinen. Ja esimerkiksi Googlen tietokonekeskus on päästötön. Lisäksi artikkelissa annetaan Suomen ostosähkön päästöksi 140 grammaa per kWh. Insinööriltä kestää sekunnin laskea päässä mitä on 5,5 milj. tonnia CO2 jaettuna 86 TWh sähköä. Kun gigat supistetaan, saadaan 5,5 kg/86 kWh eli 0,064 kg per kWh. Eli 64 grammaa per kWh. Toki tuontisähkö nostaa lukua ehkä neljänneksellä. KL:n mukaan tuulivoima-alalla on ­suunnitteilla uusia hankkeita yli 18 000 megawatin edestä ja siitä pääosa yritysasiakkaille.[x] Joten sähkönkulutus itsessään ei ole minkäänlainen ongelma.

Toisekseen 2020-luvulla yksityisautoilu perustuu sähköön. Kokeilemani jo miljoonan ihmisen tekemä Sitran elämäntapatesti tuotti satoja prosentteja virheellisiä tuloksia toisin kuin todelliseen dataan perustuva ilmastodieetti[xi], jonka heikko kohta taas on liikkumisen mallinnus. Kas kun kävely ja pyöräily kuluttavat kaloreita ja aiheuttavat päästöjä yhtä paljon kuin autoilukin.

Kolmanneksi, mitä syömiseen tulee, globaalisti suurin päästölähde on maatalous. Ongelma ei ole miljardin länsimaalaisen syöminen vaan kehittyvien maiden väestön­kasvu kymmeneen miljardiin. Ilman väestöräjähdystä ilmastonmuutos­kysymystä ei olisi lainkaan, kuten Petteri Taalas tunnusti Ylen Ykkösaamussa 24.10.2020.[xii] Toki ruokavalioilla on keskeinen merkitys maailmanuskonnoissa.

Yhteenvetona liikenteen satelliittivalvonta on edistyksen ja taloudel­lisen kehityksen vastaisen 30-vuotisen sodan jatkosotaa, kollektivismin uusin erä vapautta ja asiak­kaita vastaan.  Koko ongelma – sikäli kun sitä onkaan – ratkeaa itsestään insinöörien ja liikemiesten toimesta, mutta juuri tästä kumpuaa kiire käyttää sitä keppihevosena. Se hitaasti ratkeava osa ongelmaa on väestönkasvu.

Liikennedata

Esimerkki asiakasnäkökulmasta Saksalaisstartup MyAutoData[xiii] yrittää luoda asiakkaita hyödyntävää liiketoimintamallia liikkumisdatasta.  Autot keräävät nykyisin monenlaista tietoa, jota ne lähettävät tehtaalle. Idea on monetisoida tämä data – asiakkaiden käytösdata jonka asiakkaat omistavat –  siten, että asiakas myy tietojaan siitä kiinnostuneille yrityksille. Tämä ei paljon poikkea esimerkiksi Googlesta, vakuutusyhtiöstä ja muista asiakasdatalla tienaavista. Ero on näkökulmassa ja hyötyjen jakamisessa.

Kaksi datasettiä Liikennepalvelut perustuvat hitaalle ja karkealle datalle. Joukkoliikenne tai yhteis­käyttö- ja vuokra-ajoneuvot perustuvat summittaiseen ja keskitettyyn dataan: milloin metro, bussi, taksi tai jakeluajoneuvo tulee, missä se yhteiskäyttöauto on.

Ajamisen tuki ja automaatio vaativat nopeaa ja tarkkaa dataa, joka on samalla hajautettua. Sensorit ja aktuaattorit ja tiedonvaihto muiden kanssa on syväintegroitu ajoneuvoon. Reaktio- ja ennakointinopeus lasketaan millisekunneissa ja sijainti millimetreissä. Esimerkiksi Mercedes on kertonut automaattiohjauksen sijaintitiedon toleranssiksi yhden senttimetrin.

Datan käyttö Viranomaislausuntojen mukaan heillä ei ole aikomusta varastoida liikennedataa. Miksi tietoa ylipäätään kerätään, jossa sitä ei tallenneta?  Mihin sitä sitten tarvitaan? Ennemmin tai myöhemmin kaikki tieto tullaan varastoimaan ja sitä tullaan käyttämään erilaisiin ennalta suunnittelemattomiin tarkoituksiin ja myös takautuvasti. Missä olit 7.7.2017 klo 17:17, mitä teit ja miksi? Päivi Räsästä on tutkittu valtakunnansyyttäjän määräyksestä paljon vanhemmistakin puheista ja netissä olevista kirjoituksista. Tiedon ikitallennus ja esiin kaivaminen on alustan idea. Kun ajatellaan viestintää ja mediaa, perustuslain ainakin hengen vastaisesti ihmisten viestintää seurataan ja estetään etukäteen. EU:n kiinalaistyyppinen suunnitelma varastoida kaikki luottokorttidata ennakoi samaa liikenteeseen. Kiinassa kommunistipuolueen päätös velvoittaa maksujärjestelmät kuten Alipay ja WeChat käyttämään digitaalista keskuspankkirahaa, mikä samalla mahdollistaa kansalaisten transaktioiden seurannan.[xiv]  Kun viestintää, mediaa ja maksamista tarkkaillaan ja tieto pannaan talteen, niin miksei myös liikenteestä.  Dataa tullaan käyttämään liikkumis­vapauden rajoittamiseen eli digitaalisena piikkilanka-aitana ja miinakenttänä. Suomessa auto­verotuksen saattaminen lailliseen tilaan vaati pitkät ja raskaat oikeudenkäynnit.

Liikkumisvapaus VW:n pääjohtajan Herbert Diessin mukaan mobiliteetti on kansalaisten perusoikeus (Bürgerrecht), sen pitää siksi olla edullista ja samalla se on hänen johtamansa yhtiön missio – kuten sen nimikin kertoo (2019). Aiemmin Diess (2018) arvioi, että liikennekeskustelun salattu tarkoitus on liikkumisvapauden rajoittaminen[xv]  ja puoluejohtaja Christian Lindner oli samaa mieltä.

Eurooppalaiselle laitavasemmistolle vapaan liikkumisen rajoittaminen on uskonkappale, dogmi, aksiooma, joka tulee Marxin, Engelsin ja Kuusisen manifesteista. Outoa, sillä amerikkalainen vasemmistofuturologi Jeremy Rifkin visioi ilmaisen ja vapaan (free) liikkumisen ja energian kirjassaan The Zero Marginal Cost Society (2014), josta kirjoitin tuolloin arvion Amazoniin.

Yksityisautoilun demonisointi Suomessa yksityisautoilua on vuosikymmeniä demonisoitu kiusan­teolla ja ”taloudellisella ohjauksella”.  Huomasin tämän selvästi, kun pandemian takia käytin viime elokuun loma-autoiluun. Ajoin (tai istuin kuskin vieressä) 9000 km kahdeksan maan alueella. Suomen päätie E75 on katkonainen ja stressaava. Sitä koristavat tuhannet liikennemerkit, sadat koko ajan vaihtuvat nopeusrajoitukset ja satakunta kameraa. Sujuvuuden ja jatkuvuuden sijaan ajaminen on tietokonepeliä. Piip-piip. Äsh, mikä on rajoitus (kun naviin ei voi luottaa)?  Ei kun jalka jarrulle, koska ei auto ehdi rullaamalla hidastua rajoitusmerkin takana piileksivän kameratolpan kohdalle. Punavalo vilkkuu, kun se edellä ajava varmuudeksi alentaa reilusti alle.

Vastakohta on ajaa rennosti, sujuvasti ja nopeasti Ruotsin läpi Saksaan. Tällainen tie sopii hyvin myös automaattiseen ajamiseen. On rasittavampaa ajaa Rovaniemelle kuin tuplamatka Keski-Eurooppaan. Oma lukunsa tietyöt, jotka Autobahnoilla on tehty mahdollisimman vähän liikkumista haittaaviksi. Vastakohtaesimerkkinä asiakkaita kyykyttävä Oulu-Kemi-työmaa. Kuvittele tämän sekasotkun päälle poliitikkojen visioima datakerros, jossa myös rajoitukset ja hinnat vaihtuvat, vilkkuvat ja piippaavat vähän väliä miten sattuu ja kenties vielä – kuten joku viisas ministerimme loihi lausumaan – kuljettajan tulojen ja kotipaikan mukaan. Vai olisiko sittenkin auton haltijan, mistäs sen kuskin tietää. Niitä HSL:n tulojensa romahtamisen kattamiseksi masinoimia ”ruuhkamaksuja” – tai minkä nimen viestintäkonsultti tälle työssäkäyntilisäverolle toimeksiannossaan keksiikään – unohtamatta. Strategia on estää teknologiaa disruptoimasta teollisen ajan kollektiiviliikennettä ja painostaa ihmisiä asumaan ahtaasti, kalliisti ja keskitetysti.

Yksityisyyden suoja Politiikkojen mukaan yksityisyyden suoja ei vaarannu. Tähän puheeseen ei voi luottaa. Taannoin sotilaiden sijaintitiedot saatiin selville urheilukellojen kautta. Tätä kirjoittaessani terveystietovarkauden avulla kiristetään ihmisiä. Kyseessä ei liene ensimmäinen kerta, mutta aiemmin kiristäjille lienee maksettu.[xvi] Samaan aikaan naapurissa: ”Ruotsissa valtava tietomurto­tapaus – hakkerit varastivat tietoa yritysten, pankkien ja parlamentin turvajärjestelmistä … Kansainväliseen Gunnebo-konserniin kuuluva yritys joutui tietomurron kohteeksi elokuussa Ruotsissa. Nettiin on vuodettu 38 000 tiedostoa arkaluoteisia tietoja turvallisuusjärjestelmistä muun muassa pankeissa ja Ruotsin parlamentissa, kertoo Dagens Nyheter.”[xvii] 

Toki tietoturvaa voi parantaa. Räväkän veteraanivisionääri George Gilderin (2018) mukaan tietomurroille tai tiedon väärinkäytölle ei ole ratkaisua. Jos tietoa on, sitä myös väärinkäytetään. Tämä jatkuu maailman tappiin. Siksi tulevaisuuden Internet ei voi perustua Big Data-ajattelulle.

Liikennedata on Orwellin Isoveli. Ihmisten reitit ja sijainnit, tapaamiset ja liikkeet, kaikki tullaan tallettamaan ja hakkeroimaan, kaikin tavoin. Tämä on myös turvallisuusriski, sillä rikolliset ja ulkovaltojen vakoilijat käyttävät paljon työaikaa näiden tietojen selvittämiseen. Etenkin yhteis­kunnan kannalta kriittisten ihmisten ja heidän perheidensä, muidenkin kuin hävittäjälentäjien. Ainakin dekkarien mukaan. Joten arvattavasti osa ihmisistä jätetään seurannasta pois. Valvonta koskee taviksia, joten kyseessä ei ole mikään Net Neutrality.

Lompakolla ja jaloilla äänestäminen Mittaa-ja-laskuta oli siis keskeinen syy Euroopan häviöön Internetissä. Amerikkalaiset ja kiinalaiset palvelut perustuvat innovatiivisiin liiketoimintamalleihin. Myös hallinnolle mittaa-ja-laskuta on haitallinen samasta syystä eli se vähentää liikkumista. Niin netissä kuin tien päällä. Tämä merkitsee, että – kun liikkuminen on yhä vähemmän pakollista – tuloja on vaikea budjetoida.

Asiakkaat äänestävät jaloillaan ja lompakoillaan. Vakiratkaisu: hintaa nostetaan! Joseph Schumpeter kirjoitti tästä (1942:84): “… a theorist’s paper … or a government committee report practically never tries to see this change in (customer) behaviour.“ Tämä indeterminacy on eräs tietämättömyyden lajityyppi professori J-C Spenderin strategista johtamista käsittelevässä knowledge absence luokittelussa. Toisin sanoen ei tunneta asiakasreaktioita, joista yksinkertainen pelkistys on Lafferin käyrä veroasteen ja verotulojen välillä. Sama suunnittelun mahdottomuus pätee muihin haittaveroihin. Niitä ei voi budjetoida Excelillä, enintään asiakaskokeiluilla jos niilläkään.

Monet yritykset pyrkivät kiinteisiin kuukausimaksuihin pois transaktiomaksuista. Energiayhtiöt ovat lisänneet kiinteää komponenttia energialaskuissa. Tämä takaa vakaat tulot, vaikka hankalilla asiakkailla kuten minulla on aurinkopaneelit ja vaikka he optimoivat ja arbitroivat energiankäyttöä hinnan ja energialähteen mukaan. Esimerkiksi sähkölaskuni oli – ennen Teslan hankintaa 🙂 – negatiivinen huhtikuusta lokakuuhun. Nyt seuraan kannattaako kasvat­taa paneelia 5 kW:sta 10 kW:iin vai 15 kW:iin, kun vaihtovirtalaturi on 11 kW. Tilaa katolla olisi. Mökkini vesilaskusta yli 90 % on kiinteää. Ilman tätä vesi olisikin liki-ilmaista.

Vääriä vertauksia ja käsityksiä Autonomista liikennettä kehittäviä ohjelmistotaloja ovat muiden muassa Waymo, Nvidia, Tesla ja näiden verrokit, jotka ovat yli 10 vuotta kehittäneet, testanneet ja opettaneet supersiruilla toimivia tekoälyalgoritmeja.  Teslalla on jopa oma tekoälyprosessori. Algoritmit keräävät dataa sensoreista ja kameroista, ja tukevat aluksi kuljettajaa kuten AutoPilot. Tähän on mennyt kymmeniä miljardeja rahaa, mutta ohjelmistoista onkin todellista asiakashyötyä. Ei pidä paikkaansa, että liikenteen hyödytön satelliittivalvonta olisi jonkinlainen polku robotti­autoiluun (KL 17.8.2018).

Ammattiliikenteessä seuranta alkoi yleistyä 1980-luvulla. Toinen esimerkki on käyttöpohjainen vakuutus, jossa ajotyyli vaikuttaa vakuutuksen hintaan, vaikka vakuutuksen idea on suurten lukujen laki ja riskien tasaus. Kansalaisten jäljittäminen on kuitenkin eri asia.  Historiallisista syistä (Gestapo, Stasi) Saksassa suhtaudutaan tietosuojaan hyvin vakavasti ja ihmisten vakoiluun hyvin kielteisesti. Esimerkiksi Audi tarjoaa tiedonsiirron estävää privacy modea autoon.[xviii]

Viranomaiset ovat verranneet autojen seurantaa lennonvalvontaan. Tämäkään vertaus ei toimi, koska autoliikenne itseohjautuu tieverkossa mutta lentoliikenne on hierarkkinen ohjattu systeemi.  Olennainen ero on systeemikäsitteessä: autoja monta kertaluokkaa enemmän ja ne kulkevat kertaluokkaa hitaammin merkittyjä teitä pitkin kykenemättä edes poistumaan niiltä.

Nilkkapanta on vankeusrangaistuksen muoto, digivankila vaihtoehtona fyysiselle vankilalle. Se on versio teleruudusta ja sähkösilmästä. Oikeustuomioita ja lähestymiskieltoja on annettu ihmisten luvattomasta seurannasta eli vainoamisesta.

Kiinalaiset ovat perustelleet Social Credit-järjestelmää sillä, että totaaliseuranta ja liikkumisen rajoitta­minen ovat digiajan oikeudenkäyttöä ja kurinpitoa. Business Finlandin skenaariossa (2020)[xix] hiilijalanjälki ulotetaan yksilötasolle rangaistuksineen. ”Tieto mahdollistaa esimerkiksi ympäristöhaittojen hinnoittelun tuotteisiin. Myös hiilinielujen tarkka reaaliaikainen mittaaminen mahdollistuu … Kiina lisää Social Credit-järjestelmäänsä päästöjä vähentäviä tekijöitä, joilla määrätään kuka ja milloin saa esimerkiksi ostaa lentoja, auton, bensaa tai lihaa. Asteittain otetaan käyttöön henkilökohtaisia hiilibudjetteja. Kiina tekee Social & Climate Credit-järjestelmästä vientituotteen, jolla se vie valvontakapitalismia maailmalle.” En usko tähän –  valvonta­kapitalismin sijaan pikemminkin ekofasistiseen – dystopiaan senkään takia, että mittarointi kuten elämäntapatestaus on epäluotettavaa ja tarkoitushakuista eikä – kuten jo todettu – esimerkeillä kuten auto, bensa ja liha ole relevanssia. Toki autoilua on rajoitettu megakaupunkien ruuhkien takia.

Amerikkalainen GPS oli ja on sotilastekniikkaa kuten sen verrokitkin. Signaalihäirintää on havaittu sotaharjoitusten ja kriisitilanteiden yhteydessä.

Eräs viranomaisidea on paketti, jossa liikennekyttäys yhdistetään moniin muihin uudistuksiin. Selitys on, että yksittäisenä hankkeena se ei menisi läpi (IS, 18.12.2019).[xx]  Ranskassa presidentti Macronin ilmastotoimet johtivat rajuihin pitkäkestoisiin keltaliivimellakoihin 2019. Tuskin sattumalta Perussuomalaiset ovat omaksuneet keltaiset hupparit.

Se sähköautojen järkiverotus

Kyllähän akkuja voisi verottaa samalla lailla kuin taannoin moottoreiden kokoa ja nyt niiden päästöjä. Ei vain Suomessa vaan myös Ranskassa, jossa 2CV tarkoitti kaksi verohevosta.  Toisaalta auto, akut ja latauspisteet ovat mielestään ellei jo nyt niin pikaisesti ”hiilineutraaleja”.

Tällainen kiertely ja tekopyhyys on turhaa, koska sähköautojenkin verottamiselle on olemassa yksinkertainen suora kaava. Viitteen mukaan suurin osa (28) Yhdysvaltojen osavaltioista on ottanut käyttöön sähköautojen erikoisveron ja osa (14) ulottanut sen myös lataushybrideihin.[xxi]   Tasavero on $ 50 … $ 200 vuodessa, mutta esimerkiksi Oregonissa vaihtoehdot ovat $ 110 vuodessa tai ¢ 1.8 per maili siis yksi eurosentti per kilometri.

Tässä näkyy missä ongelma. Suomessa valtio on vuosikymmenien ajan tottunut lypsämään autoilijoilta rahaa aivan eri tarkoituksiin kuin tienpitoon, ja aivan eri määriä mitä tienpitoon tarvitaan. Liikkumisen ”haitta­veroilla” ei voi jatkossa subventoida kaikkea kivaa. Liikkuminen ei ole mikään haitta vaan perus­oikeus. Valtio ei voi voittaa sotaa tulevaisuutta, vapautta ja asiakkaita vastaan, se ei voi nytkään ottaa niskalenkkiä uudesta vapaudesta tai livahtaa murroksesta kuin koira veräjästä.

[i] https://www.gatesnotes.com/Energy/My-plan-for-fighting-climate-change?ch=99&share=61982e1b

[ii] https://www.hs.fi/talous/art-2000006698713.html

[iii] https://www.verkkouutiset.fi/bjorn-wahlroos-kayttajat-maksamaan-liikennevaylien-kaytosta/#a58c6d5d

[iv] https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006647736.html

[v] https://www.youtube.com/watch?v=FWaB5021tOg

[vi] https://www.taoistic.com/taoteching-laotzu/taoteching-57.htm

[vii] https://fi.quora.com/Onko-laillista-kehitt%C3%A4%C3%A4-oman-talouden-k%C3%A4ytt%C3%A4m%C3%A4-s%C3%A4hk%C3%B6-itse/answer/Matti-M%C3%A4kelin

[viii] https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/valitse-mista-luovut/cc9651fe-b46b-3cbe-b5af-de214feec5fd

[ix] https://tekniikanmaailma.fi/lehti/20b-2020/netissa-co2-taakka-on-kiinni-omista-valinnoista/

[x] https://www.kauppalehti.fi/uutiset/markkinaehtoista-tuulivoimaa-rakennetaan-nyt-yli-kahdella-miljardilla-eurolla-ja-se-on-vasta-alkua-2020-luvun-rakentamisboomissa/a0d672a6-2b56-4e56-922a-60c76745c70c

[xi] https://ilmastodieetti.ymparisto.fi/ilmastodieetti/

[xii] https://areena.yle.fi/1-50331162 kohdassa 25:40-

[xiii] https://myautodata.com/en

[xiv] https://www.youtube.com/watch?v=FWaB5021tOg

[xv] German carmakers have 50:50 chance of facing Detroit’s fate, VW says. Reuters, Edward Taylor. Oct. 16, 2018.

https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-emissions/german-carmakers-have-5050-chance-of-facing-detroits-fate-vw-says-idUSKCN1MQ0K5

[xvi] https://www.is.fi/digitoday/tietoturva/art-2000006677695.html

[xvii] https://www.dn.se/ekonomi/enorm-sakerhetslacka-hemliga-uppgifter-om-riksdagen-och-banker-ute-pa-natet/?

[xviii] https://www.autobild.de/artikel/audi-q2-2020-facelift-preis-motor-suv-info-innenraum-17406709.html

[xix] https://www.businessfinland.fi/490c36/globalassets/finnish-customers/about-us/scenarios/bf_skenaariot_final.pdf

[xx] Autoilun rajoittamisesta ja liikkumisen hinnasta jouduttaneen päättämään pakettina. Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla valmistellaan parhaillaan toimia, joilla liikenteen päästöt puolitetaan ja myöhemmin lopetetaan. Valtiovarainministeriö puolestaan johtaa samaan aikaan valmisteilla olevaa liikenteen verouudistusta. IS, 18.12.2019. https://www.is.fi/autot/art-2000006347051.html

[xxi] More States Charge Fees for Electric Vehicles. The levies are meant to make up for lost gas taxes, but some say they conflict with promoting energy efficiency. Wall Street Journal, Scott Calvert. March 28, 2020.

https://www.wsj.com/articles/more-states-charge-fees-for-electric-vehicles-11585400401

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu