Tolppakamerat – liikenneturvallisuutta vai politiikkaa?

Kun seuraa suomalaista liikenneturvallisuuskeskustelua, syntyy mielikuva, että ylivoimaisesti suurin liikenneturvallisuusriski olisi ylinopeus. Kun seuraa suomalaista politiikkaa, niin syntyy mielikuva, että ylivoimaisesti paras tapa parantaa liikenneturvallisuutta olisivat tolppakamerat.

Kumpikaan mielikuva ei pidä paikkaansa, vaan ne ovat vuosikymmenien takaiseen tilanteeseen nojaavan tarkoitushakuisen politiikan tuloksia.

Suomi on viime vuosikymmenien aikana salakavalasti ajautunut tilanteeseen, jossa poliittinen pelaaminen menee usein varsinaisten tavoitteiden ja faktojen edelle. Vaikuttaa pahasti siltä, että niin on tainnut käydä tässäkin asiassa.

En väitä, etteikö ylinopeus olisi merkittävä liikenneturvallisuusriski. Tottakai sen on. Enkä väitä, etteikö tolppakameroilla voisi vaikuttaa siihen. Ilman muuta niillä voi vaikuttaa.

Liikennekäyttäytyminen, asenteet, väylät, autot jne. ovat muuttuneet valtavasti viime vuosikymmenien aikana. Onko kuitenkaan missään vaiheessa kyseenalaistettu, ovatko tolppakamerat enää se oikea/paras ratkaisu liikenneturvallisuuden investoinneissa? Vai onko liikenneturvallisuudesta tullut politiikkaa ja ne ovat pelkästään politiikan tekemisen ja valtiolle rahankeruun väline?

Miten nykytilanteeseen päädyttiin?

Pikkupoikana asuin valtatien varrella ja mieleenpainuvimpia negatiivisia muistoja ovat 70-luvun rajut auto-onnettomuudet, joissa huomattavilla ylinopeuksilla oli usein suuri rooli. Vuonna 1972 tieliikenteessä kuoli 1072 ihmistä ja suuret ylinopeudet olivat huomattava turvallisuusriski. Viime vuonna tieliikenteessä kuoli 221 ja tässä positiivisessa kehityksessä tolppakameroilla on ollut oma tärkeä roolinsa poliisin liikenteen valvonnan yhtenä apuvälineenä.

Vuosien varrella apuvälineestä on kuitenkin tullut pääväline, vaikka tämän hetken tarpeisiin nykymuotoinen automaattinen liikennevalvonta on metodina perin alkeellinen jäänne 90-luvun puolivälistä. Liikenneturvallisuus on merkittävästi kehittynyt noista päivistä, mutta kamerat ja niiden käyttö eivät.

Ehkä merkittävin syy tolppakameroiden suosion kasvuun oli poliisin hallinnon uudistus 2014, jolloin liikkuva poliisi lakkautettiin. Jokainen arkijärkinen ihminen ymmärsi, ettei liikenteen valvonta voisi uudistuksen myötä millään pysyä aikaisemmalla tasolla.

Eikä se pysynytkään. Poliittisen päätöksen tehneellä johdolla oli paineita osoittaa, että poliisin suoritteet eivät ole vähentyneet ja sehän onnistui kätevimmin automaattista valvontaa lisäämällä. Bonuksena päälle saatiin vieläpä koko ajan kasvava määrä sakkotuloja. Liikkuvan poliisin korvanneesta ”peltipoliisista” tuli 2010-luvun liikennepolitiikan sankari, joka ratkaisee kaikki ongelmat liikennekuolemista valtion tulovajeeseen.

Tämä on johtanut tilanteeseen, jossa automaattisen kameravalvonnan tavoitteena tuntuu pikemminkin olevan lisääntynyt sakkotulojen kerääminen, kuin liikenneturvallisuus. Tästä on ihan käytännön esimerkkejäkin. 2016 perustuslakivaliokunta joutui torppaamaan hallituksen hallitusohjelman mukaiset tavoitteet kerätä sakoilla lisää rahaa budjettiin. Samoin poliisin tiedotuksissa isoa sakkokertymää esitellään kustannustehokkuuden mittarina.

Peltipoliisista tuli koko kansan suosikki

Niinpä syntyi 2010-luvun ehdoton ykkösviranomainen – peltipoliisi. Kerrassaan täydellinen palvelija jatkuvassa rahapulassa olevan ja poliittisesti sekavan hyvinvointivaltion tarpeisiin.

Se tekee palkatta nöyrästi töitä yötä päivää ympäri vuoden. Se ei valita tai sano vastaan. Se kerää joka vuosi edelliseen verrattuna kymmeniä prosentteja enemmän rahaa. Riittää, kun välillä vähän puhdistaa ja öljyää.

Poliitikkojen on helppo ratkaista liikenneturvallisuuden haasteita peltipoliiseja sijoittelemalla. Ei tarvitse murehtia resursseista, mutta vappupuheessaan voi ylpeänä alleviivata, miten paljon on taas tehty liikenneturvallisuuden eteen.

Kaiken mahdollisen poliittisen kurittamisen kohteena olevia autoilijoita voi piiskata liikenneturvallisuuden nimissä vieläkin enemmän. Helsingin niemellä vielä jäljellä olevat muutamat autoilijatkin voi hätistää pois verhoilemalla kaikkien sisääntuloväylien varret tolppakameroilla niin, että Airbus 350:llä laskeutuminenkin on stressittömämpää, kuin Kehä I:n päästä päähän ajaminen.

Ja kansalla on jotakin mitä moralisoida – ”mokomat kaaharit, itse en ole ikinä ylinopeutta ajanut”.

Onko hyötyjä yliarvioitu, vai onko arvioitu lainkaan?

Nopeusrajoitusten hyötyä on vaikeaa arvioida, koska tarkastelu ei voi perustua mihinkään tarkkaan tieteeseen. Nopeusrajoitusmerkki ei tarkoita, että nopeudet sen alla ovat turvallisia ja yläpuolella vaarallisia. Siitä huolimatta Suomessa panostetaan pikkutarkkaan ylinopeusvalvontaan, vaikka onnettomuuksien taustalla on yleensä ihan muuta kuin pelkkää ylinopeutta.

Selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on ollut varsin harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen. Tilastojen mukaan kuolonkolarin aiheuttaneista, ylinopeutta ajavista autoilijoista vain 5% ei ole päihtynyt, sairas tai tekemässä itsemurhaa.

Tilastot eivät muutenkaan puhu kameravalvonnan puolesta. Vuonna 2014 kameravalvonta antoi 365 000 sakkoa ja huomautusta, silloin tieliikenteessä kuoli 229 ihmistä. Siitä eteenpäin joka vuosi annettiin enemmän niin, että 2018 sakkojen ja huomautusten määrä oli jo 600 000 kpl eli 64% enemmän kuin 2014. Liikenteessä kuitenkin kuoli 239 ihmistä, mikä on kymmenen ihmistä enemmän kuin neljä vuotta aikaisemmin.

Muutaman vuoden takaisen tiedon mukaan Suomessa jaettiin vuosittain 400 000 liikennesakkoa ja olosuhteiltaan hyvin samanlaisessa Ruotsissa vain 250 000, vaikka Ruotsissa on tuplasti asukkaita ja melkein kolminkertainen autokanta.

Siitä huolimatta Ruotsin liikennekuolleisuus on maailman pienin. Tuolloin Suomessa kuoli tieliikenteessä 266 ihmistä, kun taas Ruotsissa 259. Syynä ei siis voi olla ainakaan Suomen liian vähäinen sakotus.

Ainoa selkeä valvonnan lisäämisen hyöty valtiolle taisikin olla rikesakkotulojen kasvaminen 150 %:lla (2014-2017).

Julkisuudessa vaiettu Trafin tutkimus

Trafi julkaisi muutama vuosi sitten laajan 129-sivuisen tutkimuksen, jossa oli vuosina 2007-2014 analysoitu 11 tieosuudella kameratolppien hyötyä. Sen mukaan kameratolppien perusteluna käytetty teoreettinen malli ajonopeuksien merkityksestä turvallisuuteen olisikin täysin virheellinen.

Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrän olisi pitänyt laskea kameratolpin varustetuilla teillä 13% sen myötä, että kameravalvonta-alueilla keskinopeudet ovat laskeneet keskimäärin 2 km/h. Todellisuudessa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä automaattisen nopeusvalvonnan alueilla oli kuitenkin kasvanut 2,6%.

Toinen mielenkiintoinen havainto oli, että kameratolppaosuuksilla 1 km/h keskinopeuden alenema vastasi 12,5% vähenemistä henkilövahinko-onnettomuuksissa. Niillä teillä, joilla kameratolppia ei ollut, vastasi 1 km/h pienempi keskinopeus kuitenkin suurempaa, 15,0% vähennystä henkilöonnettomuuksissa.

Noiden tulosten perusteella voisi kärjistäen todeta, että jos liikenneturvallisuutta haluttaisiin aidosti parantaa, kaikki maamme kameratolpat pitäisi poistaa välittömästi teiden varsilta.

Virallisen tiedottamisen outo linja?

Kehä I:n runsasta uusien kameratolppien määrää perusteltiin aikanaan viranomaisten toimesta niin, että niiden ansiosta siellä tulee 23% vähemmän kuolemia kuin aikaisemmin. Vaikuttava luku, mutta mielenkiintoisen perustelusta tekee se, että Kehä I:llä ei ollut siihenkään mennessä kuollut pariin kymmeneen vuoteen yhtään ihmistä liikenneonnettomuuksissa.

Vain kolme kuukautta asennusten jälkeen poliisi kehui kameroiden parantaneen Kehä I:n turvallisuutta ja ilmoitti, että sen liikenneonnettomuustehtävät kyseisellä tieosuudella olivat vähentyneet noin 20%. Samaan aikaan navigaattoreihin ja älypuhelinsovelluksiin reaaliaikaisia liikennetietoja syöttävän Mediamobile Nordicin tilastojen mukaan onnettomuudet olivat lisääntyneet yli 25%. Mediamobile Nordicin lukuja voidaan pitää luotettavampina kuin poliisin tilastoja, sillä vain osa kolareista tulee viranomaisten tietoon.

Poliisin virallinen tiedotus on kertonut myös, että tolppakamerat säästävät 30 ihmishenkeä vuodessa. Liikenteessä kuolee vuodessa noin 200-250 ihmistä. Heistä ainoastaan 5% eli noin 10 kpl on ns. riskittömiä kuljettajia (ei päihteitä, itsemurhaa yms.), jotka kuolevat ylinopeus pääsyynä. Millä ihmeellä kamerat ovat pelastaneet 30 henkeä, kun teoreettinen maksimi on 10-12 henkeä?

Toisessa yhteydessä toinen viranomainen kertoi valtakunnan päämediassa (2019), että liikennekamerat ovat liikenneturvallisuuden kannalta hyvä keksintö, ne ovat tutkitusti vähentäneet 40 kuolemaa ja 100 liikennevahinkoa vuodessa ja että niiden ansiosta säästetään terveydenhuolto/vast. kuluissa 180 miljoonaa vuodessa. Edelliseen kappaleeseen viitaten tämäkin ”fakta” vaikuttaa mahdottomalta. On todella hämmentävää, että tällaista propagandaa kerrotaan kansalle.

Sokerina pohjalla on korkea viranomainen kertomassa innostuneena, että tavoitteena on ensi vuonna kerätä niin ja niin paljon enemmän sakkoja kuin aikaisemmin. En tiedä olenko ymmärtänyt jotakin väärin, mutta eikö viranomaisten tavoitteena pitäisi olla, että ensi vuonna ei tarvitsisi kerätä yhtään sakkoja?

Mikä ovat tämän hetken suurimmat riskit liikenteessä?

Onnettomuustilastojen mukaan yleisin riski kuolemaan johtavassa onnettomuudessa on kuljettajan tilaan liittyvä riski. Ylinopeustapauksissa yli kolmessa tapauksessa neljästä on mukana kuljettajan tilan riski: päihteet, sairaus, väsymys, lääkkeet, itsemurha jne. Yksin nopeuteen liittyvien onnettomuuksien osuus kuolemaan johtaneissa liikenneonnettomuuksissa on vain 5,1%.

Lähi-Tapiola tutki taannoin asiaa ja tutkimuksen mukaan merkittävin liikenneturvallisuutta heikentävä seikka on kuljettajan huomion keskittyminen muuhun kuin ajamiseen. Selkein yksittäinen liikenneturvallisuusriski on kännykän käyttö ajon aikana.

Brittilehti Autocar teki niin ikään aiheesta tutkimusta erinäisten turvallisuusorganisaatioiden aineistojen pohjalta ja listasi riskit merkittävyysjärjestyksessä:

  1. Humalassa ajaminen (kasvussa Suomessa)
  2. Huumeiden vaikutuksen alaisena ajaminen (voimakkaassa kasvussa Suomessa)
  3. Väsyneenä ajaminen
  4. Turvavöittä ajaminen
  5. Huonoissa sääoloissa ajaminen
  6. Ylinopeus
  7. Alinopeus jne…

Tutkimukset vahvistavat käsitystä siitä, ettei liikenneturvallisuudessa kannattaisi keskittyä yksittäisiin asioihin, sillä riskejä on eniten ja onnettomuuksia sattuu pääasiassa silloin, kun eri riskit kasaantuvat yhteen. Tähän asiaan ei kameravalvonta todellakaan ole paras ratkaisu.

Kärsijänä tavallinen ja syytön autoilija

Liikennelääketieteen professori Timo Tervo on sanonut: nopeusvalvontaan käytettävillä kameratolpilla sakotetaan eniten kuskeja, jotka eivät ole riski liikenteessä. Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeusakkoja, vaikka valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.

Harvoin pohditaan kameravalvonnan toista puolta eli haittaa ja kärsimystä tavallisille kuljettajille, joista valtaosa pyrkii koko ajan ajamaan rajoitusten ja sääntöjen mukaan. Jokainen ammatissaan paljon ajava tietää, että on kuitenkin aivan mahdotonta ajaa niin, että välillä jossakin tilanteessa ei tilapäisesti ylittäisi nopeusrajoitusta. Jos tienvarret on tapetoitu tolppakameroilla, niin silloin kuitenkin helposti välähtää. Suurin osa kameravalvonnan sakoista on juuri tällaisia vahinkoja, eikä tahallista tarkoitusta ajaa ylinopeutta.

Suurin osa liikenteestä on työn tekemiseen ja työmatkoihin liittyvää ajamista. Kuskilla jyskyttää takaraivossa työstressi, suomalaisen nopeusrajoitusmerkinnän mukaisesti ajaessaan ei useinkaan tiedä mikä nopeusrajoitus on voimassa ja tolppakamerat tulevat vastaan ilman ennakkovaroituksia usein hyvin epäloogisissa paikoissa. Sakot ovat kansainvälisesti vertailtuna suuria ja muutaman peräkkäisen pienenkin virheen seurauksena lähtee kortti hyllylle. Ajaminen tällaisissa olosuhteissa on erittäin stressaavaa.

Tätä voisi kutsua jo toiminnan virallisiin tavoitteisiin ja oikeisiin tuloksiin suhteutettuna kiusaamiseksi.

Mitä sitten pitäisi tehdä

Meitä yli kaksi kertaa liikenneturvallisemmat Ruotsi ja Norja sakottavat kameravalvonnasta alle puolet Suomen luvuista. Tämä on kova fakta ja pelkästään se jo kertoo, että Suomen on aika päivittää nykyinen strategiansa.

Liikenneonnettomuus on moniriskinen ilmiö, jota ei voi hallita vain yhdellä muuttujalla, kuten nopeudella. Suurin osa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista johtuu äärikäyttäytymisestä: rattijuopumus, huumeiden käyttö, sairauden vuoksi alentunut ajokyky, itsemurhat, mielen huono tila jne. Esimerkiksi pahimmillaan jopa viidennes liikennekuolemista on itsemurhia. Tämän vuoksi paljon isommassa roolissa pitäisivät olla ennaltaehkäisevä työ, tiedottaminen ja näkyvä valvonta.

Yksi merkittävä syy esim. Ruotsin parempaan liikenneturvallisuuteen on teiden kunto ja rakenne. Moottori- ja keskikaideteitä on suhteessa paljon enemmän. Keskikaideteillä onnettomuuksien kuolleisuusaste on 80% normaaleja kaksikaistateitä alempi, mutta Suomessa, maassa jossa tieliikenteestä kerätyistä 8,5 miljardin veroista vain 17% allokoidaan takaisiin liikenteen kehittämiseen, keskikaiteisiin ei ole varoja. On paljon edullisempaa pystyttää kameratolppia ja puhua palturia tuloksista.

Yleisesti tunnettu fakta on, että uudet autot ovat sekä aktiivisesti että passiivisesti paljon vanhoja autoja paljon turvallisempia. Suomessa autojen keski-ikä 12,5 vuotta, mikä on entisten itäblokin maiden jälkeen Euroopan suurin arvo. Syynä tähän on Suomen maailmanennätyskorkea autovero, joka nostaa uusien autojen hinnat monien käyttäjien ulottumattomiin. Veroa kannetaan kaiken järjen vastaisesti myös autojen turvallisuusvarusteista. Kuolonkolariautoiksi valikoituu tilastojen mukaan usein juuri niitä, joissa turvalaitteita ei ole tai niitä ei käytetä. Suomalaisella lainsäätäjällä tuntuu olevan sokea piste autoveron vaikutuksessa liikenneturvallisuuteen.

Siellä missä kameravalvontaa tehdään, nopeusrajoituksien pitäisi olla selvemmin esillä ja valvonnasta pitäisi ilmoittaa aina ennen kameraa, jotta nopeus saataisiin alas. On myös näyttöä siitä, että näin saadaan parempi turvallisuusvaikutus. Esimerkiksi Ruotsissa on pakko olla hyvin näkyvä varoitus juuri ennen mittausta. Se rauhoittaa liikennevirran etenemistä ja tolppien kohdalla jarrun pumppaaminen vähenee. On sanottu, että 50% tehosta tulee varoitustaulusta ja toiset 50% itse kamerasta. Välillä tuntuu, että meillä 100% valvonnan tehosta tulee kerätyistä sakoista.

Liikkuvan poliisin lakkauttaminen oli myös paha virhe. Nythän paljastui Valtion tarkastusvirastonkin kohussa, että sielläkin on koplattu paremmiksi liikkuvan poliisin lakkauttamisesta johtuvia liikennevalvonnan merkittävästi huonontuneita tuloksia. Monissa tilastollisesti meitä paremmissa maissa valvonnassa suurimmassa roolissa näkyvät, virka-asuiset poliisit, näkyvin poliisin tunnuksin. Pelote riskikuljettajille on paljon konkreettisempi ja normaalit sääntöjä noudattavat kuljettavat luottavat oikeaan poliisiin paljon peltipoliisia enemmän.

Tulevaisuuden liikenneturvallisuushaasteita ei ratkaista tolppakameroilla

Automaattisesta liikenteen valvonnasta on kuin varkain kehkeytynyt yksi Suomen vakavimmista oikeusvaltion uskottavuutta kyseenalaistavista asioista. Poliittista ilmapiiriä ja menneisyydestä kumpuavaa autovihaa hyväksikäyttäen kerätään varoja valtion alijäämäiseen kassaan. Operaatiota kuitenkin perustellaan niin vakavalla asialla, kuin liikenneturvallisuuden parantaminen.

Suomen tieliikenteessä kuolee suhteessa kaksinkertainen määrä ihmisiä muihin pohjoismaihin verrattuna, vaikka olemme kaksi kertaa kovempi ylinopeussakottaja. Valtaosa liikennekuolemista painottuu yhä enemmän riskikuljettajiin.

Olemme tilanteessa, jossa tulevia liikenneturvallisuushaasteita ei ratkaista tolppakameroilla. Nyt tarvitaan voimakasta kulttuurin muutosta sekä kuljettajien moraalissa että valvontamenetelmissä.

Mutta milloin viimeksi olette nähneet poliitikoiden tai median kertoneen liikenneturvallisuuden parantamisen nimissä mistään muusta, kuin tolppakameroiden lisäämisestä?

 

 

+5
tuomoluoma
Kokoomus Helsinki
Ehdolla kuntavaaleissa

Olen helsinkiläinen liike-elämän pitkän linjan ammattilainen. Minulla on ollut tilaisuus olla monessa mukana, kohdata elämää ja sen monimuotoisuutta monelta eri kantilta. Eniten minua kiinnostaa ympäröivän maailman muutos: miten pystymme luopumaan vanhoista tavoistamme ja saavutetuista eduistamme, kun joudumme kohtaamaan aivan uudenlaiset olosuhteet elää ja tehdä töitä. Miten kitkemme pois byrokratian ja epäoikeudenmukaisuuden ja kannustamme ihmisiä yrittämään rakentaa parempi huominen.

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu