Korona on tehnyt paljon hyvääkin – ainakin liikkumiselle

Koronapandemia on aiheuttanut hurjan määrän inhimillistä kärsimystä ja muita haittoja. Moninaisten kielteisten vaikutusten rinnalla myönteiset vaikutukset jäävät helposti noteeraamatta. Liikkumisen saralla näistä hyvistä puolista seuraavassa viisi nostoa:

  1. Liikkumisen tarve yhteiskunnassa on vähentynyt

Yhdyskuntasuunnittelussa ja mm. liikenneinsinöörien yliopistokoulutuksessa on ensimmäisenä tavoitteena ainakin 50 vuoden ajan pidetty liikkumisen tarpeen vähentämistä. Parhaimmillaan tämän tavoitteen on (aikanaan 1990-luvulla Teknillisessä korkeakoulussa minullekin) avattu tarkoittavan sitä, että matkaa ei tarvitse tehdä ollenkaan, vaan matkan funktio saadaan toisella tavalla täytettyä ilman matkan tekemistä. Tällöin matkaan ei kulu aikaa eikä energiaa, ei synny päästöjä eikä liikenneonnettomuuksia.

Koronan johdosta mm. valtava määrä työmatkoja on etätyön takia jäänyt pois. Myös paljon työasiamatkoja, siis työpäivän aikana tehtäviä asiointeja esimerkiksi asiakkaan luokse, on korvautunut etäyhteyksin. On tietysti mahdotonta sanoa, onko näiden matkojen korvautuminen etäyhteyksillä johtanut siihen, että aiemman matkan funktio ei kuitenkaan enää täysimääräisesti täyty. Varmasti joidenkin matkojen osalta näin on, mutta toisaalta ainakin osan tapaamisista on todettu sujuvan etäyhteyksin jopa paremminkin. On lisäksi epävarmaa, kuinka suuri osa siirtymästä jää pysyväksi koronan jälkeen.

Tämä koronan aikaansaama etätyöloikka ja liikkumisen tarpeen väheneminen ovat kuin yhdyskuntasuunnittelijoiden ikiaikaisen jopa mahdottomana pitämän toiveen toteutuminen. Suurta määrää pitkiä matkoja ei tarvitse tehdä ollenkaan, sillä niiden funktio opittiin saavuttamaan korvaavin tavoin. (Itse asiassa taitaa olla niin, että päivän aikana tehtyjen matkojen kokonaismäärä on pysynyt jotakuinkin samana, mutta pitemmät työmatkat ovat korvautuneet lähiliikkumisella jalan ja pyörällä). Liikenteessä kuluvaa aikaa, hiili- ja muita päästöjä, loukkaantumisia ja kuolemia säästyy paljon.

  1. Kävely ja pyöräily ovat lisääntyneet paljon

Kävellen ja pyöräillen tehtyjen matkojen määrä on kasvanut harppauksen. Esimerkiksi Helsingissä tehtiin syys-lokakuussa 2020 edellisvuoteen verrattuna 32 % enemmän kävelymatkoja ja 19 % enemmän pyörämatkoja. Pyöräilyssä erityisesti pitkät pyörämatkat ovat lisääntyneet. Helsinki ei ole poikkeus vaan ilmiö on yleismaailmallinen. Viimeksi 25.4.2021 Helsingin Sanomat uutisoi koronan tuomasta pyöräilyn hurjasta kasvusta Berliinissä.

Helsingin kaupunginhallituksen tammikuussa 2015 hyväksymän liikkumisen kehittämisohjelman mukaan eri liikkumisen muodoista ensisijainen prioriteetti on kävelyllä ja seuraavaksi pyöräilyllä. Vasta tämän jälkeen tulevat muut liikennemuodot, kuten joukkoliikenne ja autoilu. Koronan aikaansaama kävelyn ja pyöräilyn kasvu ovat tässä mielessä aivan kaupungin itselleen aiemmin asettamia tavoitteita täyttävää.

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston vuonna 2013 julkaiseman selvityksen ”Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä” mukaan yhdellä pyöräilyn lisäämiseen satsatulla eurolla saavutettaisiin 7,8 euron yhteiskuntataloudelliset hyödyt, jotka pääosin olisivat ihmisten terveyden paranemisesta aiheutuvia hyötyjä. Korona on aikaansaanut huiman pyöräilyn kasvun ilman, että varsinaisia pyöräilyn edistämistoimia on tarvinnut tehdä. Toki edistämistoimet varmasti edelleen vahvistaisivat muutosta. Kuitenkin jo pelkällä koronan aikaansaamalla kävelyn ja pyöräilyn kasvulla on todella huomattavat kansanterveyttä edistävät vaikutukset.

  1. Joukkoliikenteen järjestäminen on kustannustehokkaampaa

Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat suurimmillaan aamuruuhkassa (noin klo 6-9) ja iltaruuhkassa (noin klo 15-18), jolloin ihmiset matkustavat työn ja kodin välillä. Ennen koronan aikaansaamaa etätyön kasvua näiden ruuhka-aikojen matkustajamäärät olivat huomattavasti suuremmat kuin päivä- tai ilta-ajan liikenteen matkustajamäärät. Nyt koronan myötä ruuhka-ajan ja muiden vuorokaudenaikojen välinen ero matkustajamäärissä on selvästi pienentynyt ja kuormitus on koko päivän ajan aiempaa tasaisempi.

Joukkoliikenteen järjestämisen kustannuksiin vaikuttaa erityisesti juuri ruuhka-ajan mitoitus. Ruuhkan matkustajamäärät määrittävät, kuinka paljon kalustoa (bussit, raitiovaunut, junat) ja kuljettajia tarvitaan vilkkaimpana aikana matkustajien kuljettamiseksi. Jos ruuhka-ajan ja muiden vuorokaudenaikojen erot matkustajamäärissä ovat suuret, seisoo muina kuin ruuhka-aikoina kallista kalustoa käyttämättä ja suuremmalle joukolle kuljettajia muodostuu epämieluisia työaikoja, kun ruuhka-aikojen välissä on useita ”hyppytunteja” ja työpäivä pilkkoontuu kahteen osaan ja kokonaisuudessaan siten pitenee. Jos päivän ajalle tasaisemmin jakaantuneen matkustajamäärän johdosta kalustoa tarvitsee ostaa vähemmän, on säästö helposti suuri. Esimerkiksi yhden metrojunan hinta on noin 7 miljoonaa euroa.

  1. Liikenne-investointeja tarvitaan vähemmän

Myös liikenteen infrastruktuuri-investointien tarve pienenee, kun liikennemäärät ovat pienempiä ja jakaantuvat päivän ajalle tasaisemmin. Liikenteen infrainvestointeja, kuten teitä ja ratoja, tehdään tyypillisesti kapasiteetin kasvattamiseksi (toki on muistettava, että raideliikenteen investointeja tehdään paljon myös kaupunkikehityksestä ja kaupunkitaloudellisista hyödyistä johtuen). Kun tien kapasiteetti autojen suuresta määrästä johtuen loppuu, ruuhkautuu liikenne ja syntyy tarve rakentaa uusia kaistoja, eritasoliittymiä tms. Jo muutaman prosentin autojen määrän vähenemä parantaa liikenteen sujuvuutta olennaisesti. Korona on vähentänyt ruuhka-aikojen liikennemääriä kymmenisen prosenttia, minkä johdosta tällaisia kapasiteettisyistä tehtäviä infrainvestointeja voidaan siirtää useita vuosia eteenpäin tai niitä ei välttämättä ikinä tarvitse tehdä.

  1. Bussien kuljettajalipunmyynnistä voitiin luopua

Jo vuosikymmeniä (mm. Joukkoliikenteen kokonaislaatuun vaikuttavat tekijät –raportti, Liikenne- ja viestintäministeriö 2007) on tiedetty, että joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi tärkeimmät tekijät ovat luotettavuus ja matka-aika. Kuljettajarahastuksesta luopuminen on tiedetty yhdeksi tehokkaimmista joukkoliikenteen luotettavuutta parantavista toimenpiteistä jo pitkään (mm. Joukkoliikenteen luotettavuuden kehittämisohjelma, HKL 2009). Kun kuljettajalla ei kulu sattumanvaraisesti aikaa joillain pysäkeillä sen takia, että kyytiin tulee käteisellä lippua ostava matkustaja/matkustajia, pysyvät bussit paljon paremmin aikatauluissaan. Aikataulut voidaan myös suunnitella nopeammiksi, kun bussin matkaan kuluva aika on varmemmin tiedossa. Jos bussin matka-aikaan liittyy kuljettajalipunmyynnistä johtuvaa epävarmuutta, täytyy aikataulu suunnitella hitaammaksi. Bussi joutuu tällöin usein odottelemaan pysäkillä, koska aina käteisellä lippua ostavia ei tulekaan ja etuajassa pysäkiltä lähtenyt bussi on pysäkille saapuvan matkustajan luottamuksen kannalta pahin vaihtoehto.

Vaikka kuljettajalipunmyynnistä luopumisen hyödyt ovat olleet pitkään tiedossa, ei lipunmyynnistä ole kuitenkaan käteisellä lipun ostoon tottuneiden vastustuksesta johtuen voitu luopua. Korona kuitenkin aikaansai, että terveysturvallisuussyistä kuljettajan ja matkustajan kontaktia oli perusteltua välttää ja kuljettajalipunmyynnistä siis luopua. Samalla HSL pystyi ilmoittamaan, että kuljettajalipunmyynnistä luopuminen on pysyvää. Luopumisesta ei ole syntynyt haittoja juuri nimeksikään. Sen sijaan hyödyt ovat suuret.

 

On kiistatonta, että korona on aiheuttanut yhteiskunnalle paljon haittoja ja mittaamattoman suurta kärsimystä monille. Myös liikkumiselle on syntynyt haittoja, kuten joukkoliikenteen toistaiseksi romahtaneet matkustajamäärät. Ei kuitenkaan pidä vaipua synkkyyteen, sillä hyviäkin puolia on. Vaikka nämä hyödyt eivät yllä lähimainkaan koronan aiheuttamien haittojen mittoihin, ovat edellä kuvaamani hyödyt liikkumisen mittakaavassa historiallisen suuria. Lisäksi olen vakuuttunut, että koronan jälkeen myös joukkoliikenteen matkustajamäärät melko hyvin palaavat ja sen jälkeen jatkavat kasvuaan keskeisenä osana kaupungistumista ja kestävää liikennejärjestelmää.

Helsingissä, 27.4.2021

Ville Lehmuskoski

0
ville.lehmuskoski@hel.fi

HKL toimitusjohtaja 2014-
Helsingin liikennesuunnittelupäällikkö 2012-2014
HSL joukkoliikennesuunnitteluosaston johtaja 2010-2012
HKL suunnittelujohtaja 2006-2009
konsulttitoimiston (liikennesuunnittelu) osastopäällikkö 1999-2006

Ilmoita asiaton viesti

Kiitos!

Ilmoitus asiattomasta sisällöstä on vastaanotettu