HS kysyy, unohtiko HSL matkustajan – vastakysymys, unohtiko LVM tavaraliikenteen, maakunnat ja energiahuolto kokonaisuuden

Helsingin Sanomien pääkirjoitus ”HSL unohti olevansa matkustajia varten” (25.10.) nostaa esiin kysymyksen poliittisesta vastuusta. Liikenneinvestointien onnistumista pitää arvioida niiden käyttäjille tuottamalla hyödyllä. Myös investointien, rahoituksen ja palvelujen yhteensovittamisesta on jonkun vastattava.

Sama arviointi pitää ulottaa valtion liikennepolitiikkaan. Kuinka hyvin sen investoinnit palvelevat tavaraliikennettä, tuotannollista Suomea ja kotimaista energiahuoltoa? Kuka kantaa poliittisen vastuun, jos yksittäisiä hankkeita edistetään määrätietoisesti mutta kokonaisuuden vaihtoehdot jäävät selvittämättä?(esimerkkinä raideliikenteen multimiljardi hankkeet)

Budjetti kertoo, mitä politiikassa pidetään tärkeänä

Niin raideliikenne hankkeilla kuin MAL-sopimuksilla valtio ja kaupunkiseudut rakentavat pitkäjänteisen yhteistyö- ja rahoituspolun kaupunkien kasvulle. Kolme raideliikenteen multimiljardi hankett näkyvät niin kaupunkien, maakuntien kuin valtion budjeteissa.  Sen lisäksi marraskuussa 2024 valtio ilmoitti MAL  sopimuksiin yli 570 miljoonan euron rahoituksen saavutettavuutta ja kestävää liikkumista edistäviin hankkeisiin sekä lisäksi lähes 300 miljoonaa euroa tiehankkeisiin.

Tämä osoittaa, että poliittisella tahdolla voidaan koota yhteinen tavoitetila, vastuut ja rahoitus. Mutta onko Suomessa jokin sitten vialla ? Siihen on ainakin hyvä tutustua taustatietoa on saatavilla mm. : https://drive.google.com/file/d/1iD5yce6qTVEFSMqCQlOy0zCke6B0I0Aj/view?usp=sharing

MAL esimerkin mukaista  määrätietoisuutta tarvitaan maakuntien pitkien etäisyyksien tuotantoalueiden kuljetusketjuihin. Kaupunkienkin  kasvu tarvitsee raaka-aineita, energiaa ja toimivaa vientiteollisuutta. Niiden toimitusedellytyksiä pitää kehittää samalla vakavuudella kuin kaupunkien henkilöliikennettä.

Kun valtio sitoutuu kaupunkiseutujen investointeihin, sen pitää osoittaa myös maakuntien ratkaisujen vaikutuksien tutkimisiin ja kehittämisiin panoksia ,erityisesti  tavaraliikenteen, alueelliseen kilpailukykyyn ja energiahuollon ja huoltovarmuuden suhteen. Näiden yhteisvaikutusten arvioinnin on oltava osa rahoituksen perustelua.  Nyt sitä ei valitettavasti ole havaittavissa lainkaan ei tutkimuksissa eikä valtion maakuntien tai kaupunkien budjeteissa MAL toiminnan raide ja maanteitten tapaan.

EU tavoitteet tarvitsevat suomalaiset toimeenpanopäätökset

EU vuoden 2011 liikennepoliittisen valkoisen kirjan tavoitteena on siirtää yli 300 kilometrin maantierahdista 30 prosenttia esimerkiksi raiteille ja vesille vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Kyse on strategisesta tavoitteesta, ei suoraan jäsenmaakohtaisesta lakisääteisestä siirtokiintiöstä.

Tämä rajaus ei poista poliittista vastuuta. Hallituksen ja liikenne- ja viestintäministeriön pitää pystyä kertomaan, millä suomalaisilla päätöksillä tavoitetta edistetään.

Missä tavaravirroissa siirrot ovat mahdollisia? Mitä terminaaleja, väyliä ja palveluja ne edellyttävät? Kuka valmistelee hankkeet, mistä rahoitus tulee ja millä mittareilla tuloksia seurataan?

Jos näihin ei vastata, tavoite jää strategiapaperiin samalla kun käytännön investoinnit ratkaisevat kuljetusjärjestelmän suunnan vuosikymmeniksi.

Maakunnille tarvitaan tasapuoliset kehittämisedellytykset

Maakuntien liikennejärjestelmätyössä on yhteistyörakenteet ja valmistelukäytännöt tie- ja raideliikenteen kehittämiseen. Rannikolla kahdeksan maakunnan liitot laativat yhdessä merialuesuunnitelman, jossa sovitetaan yhteen myös meriliikenteen, energian ja muiden elinkeinojen tarpeita.

Missä on Järvi-Suomen vastaava, maakuntarajat ylittävä kehittämismalli sisävesiliikenteelle, joka kuuluu EU liikennepolitiikassa itsenäisiin liikennemuotoihin maantien, rautatien, meriliikenteen ja ilmailun rinnalla?

Yleinen liikennejärjestelmäsuunnittelun tehtävä ei vielä takaa sille omaa asiantuntijahenkilöstöä, nimettyä koordinointivastuuta tai rahoitettua toteutusohjelmaa. Maininta vesikuljetusten mahdollisuuksista ei korvaa organisaatiota, jonka tehtävänä on tehdä mahdollisuuksista arvioitavia hankkeita.

Järvi-Suomen maakunnille tarvitaan yhteinen toimeksianto selvittää vesistöjen kuljetuspotentiaali, lähilaituriverkosto sekä teollisuuden ja energiahuollon kuljetusketjut. Työlle pitää nimetä vastuullinen koordinaattori, henkilöstö, budjetti ja aikataulu.

Myös maakuntien poliittisen johdon on otettava tästä omistajuus. Valtiolta on vaadittava edellytyksiä koko alueen luonnollisten vahvuuksien hyödyntämiseen.

Satamatunneli on myös valtakunnallinen logistiikkakysymys

Helsingin satamatunneli voi helpottaa katuverkon liikennettä ja vähentää paikallisia haittoja. Samalla on arvioitava koko toimitusketju: millä tavara saapuu sisämaasta satamaan ja mitä vaihtoehtoiset reitit maksavat yrityksille ja yhteiskunnalle?

Tunneli itsessään ei siirrä maanteitse kulkevaa tavaraa raiteille tai vesille. Siksi sen rinnalle tarvitaan tarkastelu vaihtoehdoista, joilla satamiin suuntautuvaa raskasta maantieliikennettä voitaisiin vähentää.

MAL-sopimukset, satamayhtiöiden investoinnit ja valtion väylähankkeet ovat eri päätöksiä. Poliittisen johdon tehtävänä on varmistaa, että niiden yhteisvaikutukset arvioidaan samassa kokonaisuudessa.

Kotimainen energiahuolto tarvitsee oman logistiikkapolitiikkansa

Kotimaisen bioenergian kilpailukyky ratkaistaan osaltaan kuljetusketjussa. Hankinta-alueen, varastojen, terminaalien ja käyttölaitoksen sijainti vaikuttaa siihen, kuinka paljon energia maksaa toimitettuna.

Suomen Sisävesiliiton esittämä lähilaituri- ja Bioship-konsepti kuuluu tähän vaihtoehtovertailuun. Vesistön äärellä sijaitsevilta hankinta-alueilta voitaisiin sopivissa olosuhteissa kerätä lastia aluksen omilla lastaus- ja purkulaitteilla. Tavoitteena olisi lyhentää maantiekuljetuksia ja keventää terminaali-investointeja.

Hyödyt on todennettava reittikohtaisesti. Vertailuun kuuluvat myös väylien kustannukset, talviliikenne, varastointi, käyttöasteet, paluulastit ja toimitusvarmuus. Bioenergian kestävyys on arvioitava erikseen.

Poliittisesti olennainen kysymys on, saavatko nämä vaihtoehdot saman mahdollisuuden asiantuntevaan valmisteluun kuin vakiintuneet tie- ja ratahankkeet.

Vastuu kuuluu hallitukselle ja eduskunnalle

Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla tarvitaan yhteismitallinen vertailu, jossa samoja tavaravirtoja tarkastellaan maantie-, raide- ja vesikuljetusketjuina samalla palvelutasolla. Mukaan pitää laskea yritysten kustannukset, julkiset investointi- ja ylläpitomenot, energiankulutus, ympäristövaikutukset ja toimitusvarmuus.

Hallituksen tehtävänä on antaa valmistelulle toimeksianto ja resurssit. Eduskunnan tehtävänä on vaatia tuloksia ennen pitkävaikutteisia rahoituspäätöksiä. Maakuntien tehtävänä on tuoda alueidensa vaihtoehdot yhteiseen valmisteluun.

HS vaatii HSL päättäjiltä vastuuta matkustajan arjesta. Minä vaadin valtion ja maakuntien päättäjiltä vastaavaa vastuuta tuotannollisen Suomen toimintaedellytyksistä.

Liikennebudjetti on myös alue-, elinkeino- ja energiapolitiikkaa. Sen onnistumista pitää mitata sillä, kuinka hyvin julkinen raha vahvistaa koko Suomen kilpailukykyä, veronmaksukykyä ja huoltovarmuutta.