Pohjoismaat vahvistavat liikenteen huoltovarmuutta – mutta miksi sisävesiliikenne puuttuu?

Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti 22.10.2026, että liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranne osallistuu Pohjoismaiden liikenneministerien epäviralliseen kokoukseen Kööpenhaminassa 22.–23.10.2026.

Ministerit keskustelevat muun muassa siitä, millaista yhteistyötä Pohjoismaat voisivat tehdä kriittisen liikenneinfrastruktuurin suojaamiseksi ja resilienssin vahvistamiseksi.

Kyse on ilmeisesti jatkosta alkuvuonna julkaistulle pohjoismaiselle liikennejärjestelmän varautumisstrategialle. Ministeri Lulu Ranne toteaa LVM:n tiedotteessa, että Pohjoismaat sitoutuivat strategiassa yhteisesti edistämään varautumisen kannalta kriittisimpiä infrahankkeita. Rail Nordica mainitaan yhtenä näistä. Samalla Pohjoismaiden yhteisiä näkemyksiä tarvitaan, kun EU:ssa neuvotellaan sotilaallisen liikkuvuuden prioriteeteista. [lvm.fi]

LVM:n tiedotteessa on kuitenkin yksi lause, johon kannattaa pysähtyä:

”Toimivan infran lisäksi tulee varmistaa kuljetusten jatkuvuus.” [lvm.fi]

Tästä tuli mieleeni kysymys.

Jos kysymys todella on koko liikennejärjestelmän huoltovarmuudesta ja kuljetusten jatkuvuudesta, miksi sisävesiliikenne näyttää edelleen olevan pohjoismaisen varautumiskeskustelun sokeassa pisteessä?

EU:n liikennejärjestelmässä on viisi liikennemuotoa

Pohjoismaisen varautumisstrategian tavoite on erittäin kannatettava.

Sen visiona on vahva, hyvin yhteen kytkeytynyt ja resilientti pohjoismainen liikennejärjestelmä, joka tukee sekä siviili- että sotilaallisia tarpeita ja säilyttää toimintakykynsä kaikissa turvallisuustilanteissa. [regjeringen.no], [lvm.fi]

Mutta varautumista ei pitäisi arvioida vain niiden liikennemuotojen perusteella, joita olemme Suomessa tottuneet ensisijaisesti kehittämään.

EU:n TEN-T-liikennejärjestelmä käsittää maantie-, rautatie-, ilma-, sisävesi- ja meriliikenteen. Väylävirasto määrittelee TEN-T-verkon Suomessa samalla tavalla. [vayla.fi]

Siis viisi liikennemuotoa:

maantie
rautatie
ilmailu
sisävesiliikenne
meriliikenne.

Jos tavoitteena on huoltovarmuus, vaihtoehtoiset kuljetusreitit ja liikennejärjestelmän resilienssi, kaikkia viittä pitäisi mielestäni tarkastella samoilla kriteereillä.

Nyt näin ei ainakaan julkistetun aineiston perusteella näyttäisi tapahtuvan.

Eikö Ukraina ole antanut meille riittävästi ajattelemisen aihetta?

Ukrainan sota on käytännössä osoittanut, mitä tapahtuu, kun valtio on liian riippuvainen tietyistä kansainvälisistä kuljetusreiteistä.

Venäjän täysimittaisen hyökkäyksen alettua ja Ukrainan Mustanmeren satamien normaalin liikenteen häiriinnyttyä Euroopan komissio käynnisti toukokuussa 2022 EU-Ukraine Solidarity Lanes -järjestelyn.

Vaihtoehtoiset logistiset reitit rakennettiin rautateiden, maanteiden ja sisävesien varaan. [commission.europa.eu], [transport…..europa.eu]

Tässä on Pohjoismaille valtavan tärkeä opetus.

Huoltovarmuutta ei rakenneta arvaamalla, mikä yksi väylä tai liikennemuoto olisi seuraavassa kriisissä turvallisin.

Huoltovarmuus syntyy siitä, että käytettävissä on useita toisiaan täydentäviä liikennemuotoja ja vaihtoehtoisia kuljetusreittejä.

Ukrainan Tonavan liikenne antaa asiasta konkreettisen esimerkin

Ukrainan Tonavan satamien tavaramäärät kasvoivat sodan aikana erittäin voimakkaasti.

Vuonna 2022 Ukrainan Tonavan satamat käsittelivät 16,49 miljoonaa tonnia tavaraa.

Vuonna 2023 määrä nousi jo 32 miljoonaan tonniin. Izmailin satamassa tavaramäärä kasvoi 8,89 miljoonasta 20,26 miljoonaan tonniin. [interfax.com]

Vuonna 2024 Tonavan satamien liikenne laski 17,3 miljoonaan tonniin, kun Ukrainan oman Mustanmeren merikäytävän toiminta parani. [portseurope.com]

Vuonna 2025 Izmailin, Renin ja Ust-Dunaiskin satamien kautta kulki edelleen yli 8,9 miljoonaa tonnia. Tonavan reittiä kuvattiin edelleen Ukrainan kannalta kriittisesti tärkeäksi vaihtoehtoiseksi vientireitiksi. [gmk.center]

Tästä seuraa mielestäni huoltovarmuuden tärkeimpiä periaatteita:

Varareitin strategista arvoa ei voida mitata vain sillä, kuinka paljon tavaraa sillä kulkee normaalioloissa. Sen todellinen arvo nähdään silloin, kun ensisijainen kuljetusreitti vaikeutuu tai lakkaa toimimasta.

Myös Tonavan satamat ovat joutuneet iskujen kohteiksi. Danube Commission raportoi Venäjän tehneen vuonna 2024 useita ilmahyökkäyksiä Ukrainan Tonavan satamainfrastruktuuriin. [danubecommission.org]

Tästäkin pitäisi ottaa oppia.

Huoltovarmuus ei tarkoita yhden ”turvallisen reitin” löytämistä.

Huoltovarmuus tarkoittaa vaihtoehtojen rakentamista.

Entä jos Itämeren liikenne vaikeutuu?

Tästä tullaan Suomeen ja Ruotsiin.

Jos Itämeren liikenne vakavassa turvallisuuspoliittisessa tilanteessa häiriintyisi tai vaikeutuisi merkittävästi, ongelma ei koskisi vain Suomea.

Samassa ongelmakentässä olisivat sekä Suomi että Ruotsi.

Siksi huoltovarmuutta pitäisi tarkastella pohjoismaisena kokonaisuutena.

Meidän pitäisi kysyä jo rauhan aikana, voidaanko maiden olemassa olevia satamia, sisävesistöjä, kanavia, meriyhteyksiä, teitä ja ratoja yhdistää nykyistä monipuolisemmaksi järjestelmäksi.

Ukrainan Solidarity Lanes rakennettiin vasta sodan synnyttämän pakon edessä. [commission.europa.eu]

Pohjoismaiden kannattaisi rakentaa omaa vaihtoehtoisten kuljetusreittien ajattelua ennen kriisiä.

Ruotsi näyttää jo, ettei sisävesiliikenne ole menneisyyden liikennemuoto

Ruotsissa sisävesiliikennettä kehitetään EU:n sääntelyn mahdollistamana liikennemuotona.

Göteborgin satama kertoo, että Göta älv ja Vänern kuuluvat EU:n sisävesiliikenteen sääntelyn piiriin. Satama myös kannustaa sisävesikuljetuksiin myöntämällä Göteborg–Vänern-alueella EU:n sisävesistandardin mukaisille aluksille 25 prosentin alennuksen satamamaksuista. [portofgothenburg.com]

Södertäljen kanava puolestaan yhdistää Mälarenin Itämereen, ja Ruotsin merenkulkulaitoksen mukaan siellä sijaitsee Pohjoismaiden suurin laivasulku. [sjofartsverket.se]

Kanavan kautta kulkevien alusten normaalit enimmäismitat ilman erillistä lupaa ovat 124 metriä pituutta, 18 metriä leveyttä ja 6,5 metriä syväystä. [sjofartsverket.se]

Ruotsissa siis ainakin nähdään sisävesien logistinen merkitys.

Miksi tämän pohjoismaista ulottuvuutta ei tutkittaisi yhdessä?

Göteborg–Tukholma–Södertälje–Pori–Joensuu pitäisi ottaa selvitettäväksi

Tästä syntyy ehdotus, jota pidän tutkimisen arvoisena:

Göteborg – sisävesiyhteydet – Tukholman/Mälarenin alue – Södertälje – lähimerenkulku – Pori – Suomen sisävesiyhteydet – Saimaa – Joensuu

Tämä on tässä vaiheessa selvitettävä liikennejärjestelmäkonsepti, ei väite siitä, että koko reitti olisi nykyisellään yhtäjaksoisesti kaupallisesti navigoitavissa samanlaisella aluksella.

Juuri tämän vuoksi tarvitaan tekninen ja logistinen esiselvitys.

Kysymys olisi siitä, kuinka pitkälle Ruotsin ja Suomen erilaiset vesijärjestelmät voitaisiin yhdistää sisävesi- ja lähimerenkulun mahdollisimman yhtenäiseksi kuljetusketjuksi, ja missä kohdissa tarvittaisiin uusia väylä-, kanava-, terminaali- tai muita yhteysratkaisuja.

Ruotsissa tarkastelu lähtisi Göteborgin suunnasta olemassa olevien vesijärjestelmien kautta Mälarenin ja Södertäljen suuntaan.

Södertäljestä alus siirtyisi Itämeren lähimeriliikenteeseen ja edelleen Suomen länsirannikolle Poriin.

Suomen puolella pitäisi selvittää Porin suunnasta Kokemäenjoen ja sisämaan järvialueiden kautta edelleen itään johtavien yhteyksien todelliset tekniset mahdollisuudet sekä mahdollisen uuden Kymijoki–Mäntyharju–Saimaa-yhteyden tarve.

Päämääränä olisi Saimaa ja edelleen Joensuu.

Tämän reitin jokainen osa ei siis ole nykyisin valmis yhtenäinen kaupallinen sisävesiväylä. Juuri tästä syystä kyse on tutkimusehdotuksesta.

co-pilotin tekemää karttaa yritin keskustelemalla saada mahdollisimman todenmukaiseksi,  valitettavasti en saanut Suomen osuutta tämän tarkemmaksi.

Sama alus mahdollisimman pitkälle olisi tutkimisen arvoinen idea

Keskeinen kysymys olisi aluskonsepti.

Voitaisiinko suunnitella ottaa huomioon jo Suomessa suunniteltu ja mallisuojattu , pohjoismaisiin olosuhteisiin sellainen alus, mikä kykenee  ja on rekisteröitävissä sekä sisävesi- että  lähimerenkulun liikenteeseen.?

Tavoitteena olisi minimoida lastin turhat siirrot kuljetusvälineestä toiseen.

Ajatus olisi yksinkertainen:

Valtameri/Eurooppa – Göteborg sisävesi → Selkämeri /lähimeriliikenne → Kokemäenjoen ,Kymijoen ja Vuoksen vesistöjen sisävesialueet. 

mahdollisimman pitkälle samalla lastilla ja mahdollisuuksien mukaan samalla aluksella.

Tämän tekninen, taloudellinen ja turvallisuuteen liittyvä toteutettavuus pitäisi luonnollisesti osoittaa tutkimuksella.

Mutta juuri sellaisia tutkimuksia liikennejärjestelmän varautuminen nyt tarvitsee.

Göteborg yhdistäisi käytävän valtameriliikenteeseen

Göteborg tekee ajatuksesta erityisen kiinnostavan myös Suomen kannalta.

Göteborgin sataman mukaan sen kautta kulkee noin 20 prosenttia Ruotsin ulkomaankaupasta, ja satamasta on suoria yhteyksiä 70 kohteeseen maailmalla. [portofgothenburg.com]

Silloin tarkasteltava järjestelmä ei olisi vain Ruotsin ja Suomen välinen kuljetusreitti.

Se voisi kytkeä pohjoismaisen sisävesi- ja lähimeriliikenteen samalla valtameriliikenteeseen ja kansainvälisiin toimitusketjuihin.

Tämä puolestaan voisi palvella samanaikaisesti:

Ruotsin länsirannikkoa,
Ruotsin sisämaata,
Ruotsin itärannikkoa,
Suomen länsirannikkoa,
Suomen sisämaata ja
Järvi-Suomen teollisuutta.

Silloin kaupallinen käyttö ja huoltovarmuus eivät olisi toistensa vastakohtia.

Normaalioloissa infrastruktuurilla pitäisi olla taloudellista käyttöä.

Poikkeusoloissa sama järjestelmä tarjoaisi vaihtoehtoista kuljetuskapasiteettia.

Tätä dual use mielestäni parhaimmillaan tarkoittaa.

Pohjoismainen vastine Solidarity Lanes -ajattelulle?

Ehdotusta ei ole tarkoitus rinnastaa suoraan Ukrainan olosuhteisiin. Suomen ja Ruotsin tilanne on erilainen.

Mutta Ukrainan kokemuksesta voidaan ottaa liikennejärjestelmän kannalta yksi erittäin käyttökelpoinen periaate:

kriisin aikana tarvittavaa vaihtoehtoista kuljetusjärjestelmää kannattaa rakentaa ennen kriisiä.

Solidarity Lanes mahdollisti joulukuuhun 2025 mennessä noin 209 miljoonan tonnin tavaraviennin Ukrainasta ja noin 95 miljoonan tonnin tuonnin Ukrainaan. Luvuissa ovat mukana järjestelmän maantie-, raide- ja sisävesireitit, joten niitä ei pidä tulkita yksinomaan sisävesikuljetuksiksi. [transport…..europa.eu]

Mittakaava kuitenkin osoittaa, kuinka merkittäväksi vaihtoehtoinen liikennejärjestelmä voi kriisissä muodostua.

Siksi Göteborg–Pori–Joensuu-ajattelua voisi tutkia eräänlaisena pohjoismaisena Solidarity Lanes -periaatteen sovelluksena.

Ei sodan vuoksi rakennettavana hätäratkaisuna, vaan normaalioloissa toimivana kaupallisena järjestelmänä, jolla olisi samalla strateginen varautumistehtävä.

Kaikkia viittä liikennemuotoa on arvioitava samoilla kriteereillä

Tässä on lopulta kysymys paljon suuremmasta asiasta kuin yhdestä kanavasta tai yhdestä laivareitistä.

Suomessa pitäisi lopettaa liikennemuotojen tarkastelu eri mittareilla.

Jos valtatiehankkeen hyötyihin voidaan sisällyttää saavutettavuus, huoltovarmuus ja sotilaallinen liikkuvuus, samojen vaikutusten pitää olla arvioitavissa myös rautateille, meriliikenteelle ja sisävesiliikenteelle.

Sisävesiliikenteen ei tarvitse voittaa vertailua.

Sen pitää päästä vertailuun.

EU:n tavoitteena on nimenomaan sisävesiliikenteen kilpailukyvyn vahvistaminen ja sen integroiminen intermodaaliseen logistiikkaketjuun.

Vuoden 2026 Horizon Europe -ohjelmassa haetaan ratkaisuja sisävesiliikenteen yhdistämiseksi fyysisesti ja digitaalisesti maa- ja vesiliikenteen multimodaalisiin logistiikkaketjuihin liikennemuotosiirtymän edistämiseksi. [cordis.europa.eu]

Suomen ei pitäisi kulkea tästä kehityksestä eri suuntaan.

Kuljetusten jatkuvuus tarkoittaa vaihtoehtoja

Palataan lopuksi LVM:n tämänpäiväiseen ilmoitukseen.

Pohjoismaiset liikenneministerit keskustelevat nyt kriittisen liikenneinfrastruktuurin suojaamisesta ja resilienssistä. Ministeri Lulu Ranne korostaa, että toimivan infrastruktuurin lisäksi pitää varmistaa kuljetusten jatkuvuus. [lvm.fi]

Tästä olen täysin samaa mieltä.

Mutta kuljetusten jatkuvuus ei tarkoita vain sitä, että tie pysyy ajokunnossa, rata liikennöitävänä tai satama avoimena.

Kuljetusten jatkuvuus tarkoittaa sitä, että jos yksi yhteys vaikeutuu, järjestelmässä on toinen vaihtoehto.

Ukraina joutui rakentamaan vaihtoehtoisia kuljetusreittejä sodan aikana.

Pohjoismaiden pitäisi tehdä sama ajattelutyö rauhan aikana.

Siksi esitän pohjoismaisille liikenneministereille yksinkertaisen kysymyksen:

Miksi Göteborg–Tukholma–Södertälje–Pori–Joensuu-kokonaisuutta ei selvitettäisi pohjoismaisena sisävesi- ja lähimerenkulun huoltovarmuus-, dual use- ja liikennemuotosiirtymäkäytävänä?

Ja ennen kaikkea:

Jos EU:n liikennejärjestelmään kuuluvat maantie, rautatie, ilmailu, sisävesiliikenne ja meriliikenne, millä perusteella yhden näistä mahdollisuudet voitaisiin jättää huoltovarmuusvertailun ulkopuolelle ennen kuin sitä on edes tutkittu samoilla kriteereillä?

Siihen kysymykseen olisi hyvä saada vastaus jo nyt.

Ei vasta seuraavassa kriisissä.