Valtio torjuu viherpesua – kuka todentaa liikennepolitiikan vihreät lupaukset?

Kommentti Hesarin kirjoitukseen: Sivu 4 | 30.9.2026 | Helsingin Sanomat

Liikennepolitiikan vihreille lupauksille tarvitaan näyttöä

Heli Saikkosen artikkeli ”Laki kitkee viherpesua: ’Ekologinen’ ei enää riitä” (HS 30.9.) nostaa esiin olennaisen vaatimuksen: yrityksen pitää pystyä todentamaan ympäristöväitteensä.  Minusta olisi hyvin loogista, että veronmaksajien ,kaupan ja teollisuuden  pitäisi voida vaatia yhtä avointa näyttöä valtiolta sen  liikennepolitiikan vihreiltä lupauksilta:

LVM:n ja Sitran vuosien 2010–2011 Liikennerevoluutio tavoitteli parempia palveluja, kustannussäästöjä ja pienempiä päästöjä liikennemuotojen rajat ylittäen.

Lupaus ansaitsee pitkän aikavälin jälkiarvioinnin.

Uusimman logistiikkaselvityksen päivitetyn sarjan mukaan teollisuuden ja kaupan vuotuiset logistiikkakustannukset olivat vuonna 2009 noin 44 miljardia ja vuonna 2025 noin 48 miljardia euroa samassa, vuoden 2025 hintatasossa. käsitellyt tonnit putosivat lähes 50% ja kustannukset nousivat ; Ulkomaiset toiminnot sisältyvät lukuihin. Kasvu ei yksin osoita politiikkaohjelman vaikutusta, mutta kustannusten alenemista ei tällä pitkällä sarjalla ole osoitettu.

Valtion varsinaisen talousarvion perusväylänpidon määräraha kasvoi vuoden 2010 noin 894 miljoonasta vuoden 2025 noin 1 605 miljoonaan euroon nimellisesti. Samojen vuosien korjausvelka-arviot olivat 2,165 ja 4,278 miljardia euroa. Hintojen ja laskentamenetelmien muutokset estävät tulkitsemasta eroa sellaisenaan fyysisen kunnon heikkenemiseksi.

Miljardiluokan korjaustarve tekee silti uusien investointien vaihtoehtovertailusta välttämättömän.

Länsirata, Itärata ja Lentorata ovat Helsinkiin kytkeytyviä miljardihankkeita. Itäradan vuoden 2026 hyöty–kustannussuhde on 0,21–0,24 ja Lentoradan 0,25–0,27. Koko nopean Helsinki–Turku-yhteyden vuoden 2020 arvio oli 0,44. Länsiradan nykyinen vaiheistus tarvitsee oman ajantasaisen arvionsa.

Valtion rahoitusosuuden kautta koko maa kantaa vastuuta näistä investoinneista. Siksi on kerrottava, missä nettolisähyödyt syntyvät ja mitä muualla jää rahoittamatta. Hyötyjen keskittyessä hankeseuduille yhteinen rahoitus sisältää myös alueellisen tulonsiirron. Sen suuruutta ei voi päätellä pelkästä rakentamishinnasta.

Järvi-Suomi uhkaa hävitä sekä rahoituksen kohdentamisessa että vaihtoehtojensa tutkimisessa. Kymijoen sisävesi–meriketju ja Keitele–Päijänne-reitin kehittäminen pitää arvioida samoille tavaravirroille kuin raide- ja maantieratkaisut. LVM:n mietintö 3/2010 ja jo vuonna 2007 LVM:n tekemä ”Liikenne 2030” edellytti toisenlaista lopputulosta ja uutta arviointia olosuhteiden muuttuessa.

Vanhat heikot kannattavuustulokset kuuluvat myös uuteen vertailuun. EU:n multimodaalisuus- ja alueellisen yhteenkuuluvuuden tavoitteet sekä hankekohtaiset tukimahdollisuudet on selvitettävä.

Henkilö- ja tavaraliikenteen perustelut pitää erottaa. Itäradalla tavaraliikennettä on selvitetty, mutta hyötyjä ei sisällytetty vuoden 2026 kannattavuuslaskelmaan. Lentoradalla tavaraliikennettä ei sallita. Helsingin noin 300 miljoonan euron satamatunneli voi parantaa paikallista liikenneympäristöä, mutta rekkojen siirtäminen maan alle ei itsessään vähennä valtakunnallista maantiekuljetusta.

Jos ”ekologinen” ei riitä kaupassa myytävän tuotteen myyntiperusteeksi ilman näyttöä, ”vihreä siirtymä” ei yksin riitä valtion miljardihankkeen investointiperusteeksi. Vaan tarvitaan koko maan kustannusten, haittojen, rahoitusvastuun ja toteuttamiskelpoisten vaihtoehtojen avoin vertailu.

Veikko Hintsanen
Suomen Sisävesiliitto ry:n asiamies
Merikapteeni, EMLog

++++

Taustaselvitys laajana: 

Heli Saikkosen artikkeli ”Laki kitkee viherpesua: ’Ekologinen’ ei enää riitä” (Helsingin Sanomat 30.9.2026, A4–A5) käsittelee kuluttajatuotteiden ympäristömarkkinoinnin tiukentuvia vaatimuksia. Artikkelin keskeinen viesti on selvä: yrityksen pitää pystyä todentamaan ympäristöväitteensä. Epämääräinen vihreä mielikuva ei riitä. [25]

Entä kun vihreän lupauksen esittää valtio itse? Samaa näyttövaatimusta pitäisi soveltaa myös liikennepolitiikan valmistelijoihin, hankeyhtiöihin ja päättäjiin. Matkustajat ovat liikennepalvelujen asiakkaita, teollisuus ja kauppa kuljetusketjujen käyttäjiä ja veronmaksajat julkisten investointien rahoittajia. Heidän pitäisi voida tarkistaa, mihin miljardiluokan liikennehankkeiden vihreät lupaukset perustuvat ja millä vaihtoehtovertailulla yhteisten varojen käyttö on perusteltu.

Kuluttajansuoja koskee kaupallista markkinointia, myös palvelujen markkinointia. Poliittisen investointipäätöksen perustelu ei automaattisesti kuulu samaan oikeudelliseen menettelyyn. Tämä ero ei kuitenkaan oikeuta julkista päätöksentekijää esittämään ympäristöväitteitä heikommalla näytöllä kuin mitä valtio edellyttää yrityksiltä. Julkisessa päätöksenteossa vastuu ulottuu asiakkaiden lisäksi veronmaksajiin ja niihin alueisiin, joiden kehittämismahdollisuuksiin rahoituksen kohdentaminen vaikuttaa.

Näyttöä koskeva periaate sopii yhtä hyvin julkiseen päätöksentekoon: väitteen laajuuden pitää vastata sen tueksi esitettyä tutkimusta. KKV:n ohjeissa korostuvat ympäristöväitteiden täsmällisyys, olennaisten vaikutusten huomioiminen ja markkinoinnin kokonaiskuva. [1] Rajattua paikallista hyötyä tai henkilöliikenteen parannusta ei pitäisi käyttää luomaan perusteettomasti kuvaa koko maan tavaraliikenteen ja logistiikan vihreästä siirtymästä.

Kun julkinen hanke nimetään vihreäksi, valmistelijoiden ja päättäjien on pystyttävä kertomaan, mitä sillä tavoitellaan ja mihin arvio perustuu. Vähenevätkö henkilöautolla tehdyt matkat, raskaan maantieliikenteen kuljetukset, energiankulutus tai koko kuljetusketjun päästöt? Vai koskeeko hyöty ennen kaikkea paikallista liikenneympäristöä? Samalla on kerrottava, missä hyödyt syntyvät, kuka kustannukset maksaa ja mitä samalla rahoituksella voitaisiin saavuttaa muualla Suomessa.

Vihreä nimitys ei korvaa vaihtoehtovertailua. Päätöksentekijän on osoitettava, miksi valittu ratkaisu saavuttaa asetetut tavoitteet muita toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja paremmin. Jos valtio vaatii yrityksiä todentamaan vihreät lupauksensa, sen pitää olla valmis todentamaan myös omansa.

Liikennerevoluutio lupasi parempaa palvelua pienemmillä resursseilla

Vuosien 2009–2011 liikennejärjestelmähallinnon ja organisaatioiden uudistuspuhe kannattaa palauttaa arviointiin. Vuoden 2009 kansallinen älyliikennestrategia oli LVM:n erillinen julkaisu. LVM:n ja Sitran vetämä Liikennerevoluutio käynnistyi joulukuussa 2010, ja sen ajatuskartta julkistettiin huhtikuussa 2011. Hankkeessa olivat mukana myös muut ministeriöt ja alan toimijat. [2]

Ajatuskartassa tavoiteltiin parempaa palvelutasoa, kustannussäästöjä ja pienempiä päästöjä. Käyttäjän tarpeita piti palvella liikennemuotojen rajat ylittäen. Päätöksenteon lähtökohdaksi esitettiin palvelutasoa yksittäisten väylähankkeiden sijasta. Tämä on edelleen hyvä vaatimus: ensin määritellään ongelma ja tavoite, sitten vertaillaan ratkaisut. [3]

Miten kustannuslupaus on toteutunut?

Vuoden 2010 alkuperäisjulkaisu löytyi: Logistiikkaselvitys 2010, LVM 36/2010, julkaistu 7.10.2010. Sen kustannusluvut koskevat vuotta 2009, eivät vuotta 2010. Logistiikan osuus silloin yritysten liikevaihdosta oli 11,9 prosenttia. [23]

Raportin rahamäärissä on olemassa olennainen ero: vanhalla laskentatavalla arvio oli 25,3 miljardia euroa ja laajemmalla, raportin tuolloin nykyiseksi nimeämällä laskentatavalla 29,5 miljardia euroa. Vanha tapa jätti pois kuljetusten pakkauskustannukset ja muut logistiikkakustannukset. Myöhemmissä selvityksissä myös aiempien vuosien euromääräisiä arvioita on päivitetty. Siksi vuoden 2010 tiivistelmän 25,3 miljardia ja uusimman selvityksen 48 miljardia eivät ole sellaisenaan yhteismitallinen reaalikustannusten vertailu. [23–24]

Pitkän aikavälin vertailuun käytän Logistiikkaselvitys 2025:n taulukon 2 päivitettyä aikasarjaa, jossa kaikki euromäärät ovat vuoden 2025 hinnoin:

Lähde: [24]. Rajaus on Suomessa toimiva teollisuus, mukaan lukien rakentaminen, ja kauppa yhteensä, myös ulkomaiset toiminnot. Vuoden 2025 Suomeen kohdistuva kustannusarvio on erikseen 31,3 miljardia euroa. Koko logistiikka sisältää kuljettamisen lisäksi muun muassa varastointia, pääoman sitoutumista ja hallintoa. [5, 24]

Samassa hintatasossa vuotuisten kokonaiskustannusten arvio on kasvanut vuodesta 2009 noin 4,0 miljardia euroa eli 9,1 prosenttia ja vuodesta 2011 noin 7,9 miljardia euroa eli 19,7 prosenttia. Kyse on vuosikustannusten tasoerosta, ei vuosien yli yhteenlasketusta menosta tai Liikennerevoluution aiheuttamaksi osoitetusta kustannuksesta. Laskelmat ovat 48,0 − 44,0 ja 48,0 − 40,1.

Mitä kustannusosuuden kasvu tarkoittaa euroina?

Vuodesta 2011 logistiikan osuus liikevaihdosta on kasvanut 2,3 prosenttiyksikköä, 12,1 prosentista 14,4 prosenttiin. Suhteellinen kasvu on noin 19 prosenttia. Eron mittaluokkaa voidaan havainnollistaa pitämällä vuoden 2025 toiminnan rahallinen laajuus samana:

Tämä on ehdollinen mittaluokkalaskelma: 48,0 × (14,4 − 12,1) / 14,4 ≈ 7,7 miljardia euroa vuodessa. Vuoden 2009 osuudella vastaava ero on noin 8,3 miljardia. Luvut kuvaavat teollisuuden ja kaupan yhteistä kustannusrasitusta, eivät teollisuutta yksin, valtion menoja tai luvattua säästöpotentiaalia. Sadan miljoonan euron vuotuisella liikevaihdolla 12,1 ja 14,4 prosentin ero tarkoittaa 2,3 miljoonaa euroa vuodessa. Lähtöluvut ovat pyöristettyjä, joten eurotkin ovat likiarvoja.

Kuljetuskustannusten osuus on kuitenkin laskenut: vuoden 2011 4,6 prosentista vuoden 2025 4,1 prosenttiin. Koko logistiikan kustannusosuuden nousua ei siis voi kirjata kokonaan kuljetusten kustannusnousuksi. Talouden rakenne, liikevaihto, suhdanteet, varastot, korot ja kansainväliset häiriöt vaikuttavat kokonaisuuteen.

Pitkän aikavälin tulokset ratkaisevat

Liikennerevoluution lupausta arvioin yritysten kustannuksissa lähtövuosista 2009 ja 2011 vuoteen 2025 sekä valtion väylärahoituksessa ja korjausvelassa vuosina 2010–2025. Yksittäisten viime vuosien suhdannevaihtelu ei ratkaise tämän pitkän jakson tulosta. Vuoden 2026 budjetti esitetään erikseen nykyisen rahoituksen kuvauksena.

Kotimaan kuorma-autokuljetusten tavaramäärä on vähentynyt vuosina 2010–2025 noin 45 prosenttia, mutta tonnikilometrit vain noin 5 prosenttia. Yritysten koko logistiikan reaalikustannukset ovat edellä esitetyssä sarjassa lähtövuosia suuremmat. Nämä ovat kuitenkin eri rajauksia: yritysten kustannukset sisältävät myös ulkomaiset toiminnot sekä varastoinnin ja muita logistiikkatehtäviä. Niitä ei voi jakaa kotimaan tavaratonneilla ja nimetä tulosta kuljetusten yksikkökustannukseksi. [19, 24]

Oikea vaatimus on kustannusten ja tuotetun palvelun yhteismitallinen seuranta: sama ajanjakso, sama tavaralaji ja sama kuljetusketju sekä kustannus tonnia, tonnikilometriä tai toimitusta kohti, toimitusvarmuus ja päästöt. Kustannusluku yksin ei todista viherpesua eikä vihreän siirtymän onnistumista.

Johtopäätökseni on rajattu mutta olennainen: Liikennerevoluution kansallista onnistumista kustannusten ja kuljetusketjujen optimoinnissa ei ole näillä luvuilla osoitettu. Pitkässä sarjassa kokonaiskustannukset ja niiden osuus liikevaihdosta ovat lähtövuosia korkeammat. Tarvitaan tavoitteisiin sidottu jälkiarviointi. LVM:n vuoden 2011 toimintakertomus toteaa, ettei infran tuottavuuden mittaaminen edennyt tuona vuonna. [6]

Valtion rahoitus vuosina 2010–2025: mitä määrärahoilla on saatu?

Yritysten kustannusten rinnalle tarvitaan julkisen rahoituksen tarkastelu. Valtion liikennemenoille ei ole yhtä muuttumatonta budjettilukua. Liikenne- ja viestintäministeriön pääluokka sisältää myös viestintää, hallintoa, arvonlisäveromenoja ja myöhempinä vuosina Yleisradion rahoitusta. Siksi esittelen hallinnonalan kokonaiskehyksen sekä siitä erikseen perusväylänpidon ja väylähankkeiden määrärahat.

Taulukko 7. Hyväksytyn varsinaisen talousarvion määrärahat, miljoonaa euroa kunkin vuoden rahassa.

Lähteet: [26–27]. Väylähankkeiden sarja yhdistää kehittämisen/eräiden väylähankkeiden sekä jälki- ja elinkaarirahoituksen momentit. Se kuvaa kyseisten momenttien vuotuisia määrärahoja. Kaikki hankeyhtiöiden pääomitukset tai kuntien liikenneinvestoinnit eivät sisälly siihen. Talousarviomääräraha ei ole sama asia kuin vuoden toteutunut kassameno; siirtomäärärahaa voi käyttää myöhempinä vuosina.

Vuodesta 2010 vuoteen 2025 perusväylänpidon varsinainen määräraha kasvoi noin 711 miljoonaa euroa vuodessa eli 79,5 prosenttia nimellisesti. Hallinnonalan kokonaiskehys kasvoi noin 1,62 miljardia euroa. Jälkimmäisestä erosta noin 594 miljoonaa euroa on vuoden 2025 Yle-rahoitusta, jonka rahoitusmalli oli vuonna 2010 toinen. Koko pääluokan kasvua ei siten voi tulkita liikenneinfran rahoituksen kasvuksi. Myöskään nimellinen määrärahan kasvu ei osoita saman suuruista ostovoiman kasvua: rakentamisen ja ylläpidon hintojen sekä tehtävien muutokset on huomioitava.

Nykyisestä rahoituksesta on lisäksi erotettava lisätalousarviot. Tarkistushetkellä 30.9.2026 vuoden 2026 pääluokan määrärahat olivat hyväksyttyine lisätalousarvioineen noin 3,989 miljardia euroa, ja perusväylänpidon määräraha noin 1,446 miljardia euroa. Pitkän aikavälin taulukossa kaikilta vuosilta käytetään kuitenkin samaa varsinaisen talousarvion rajausta. [27]

Rahoituksen rinnalla pitää kertoa, mitä sillä on saatu: väylien kunto, toimitusvarmuus, elinkaarikustannukset, kuljetusketjujen toimivuus ja haittojen vähentyminen. Määrärahan suuruus mittaa panosta. Se ei sellaisenaan mittaa tulosta. Kansallista tuottavuuslupausta ei voi kuitata hankkeiden lukumäärällä tai investointisummaa kasvattamalla.

Korjausvelka 2010–2025: ilmoitettu rahamäärä lähes kaksinkertaistui

Liikenneviraston ensimmäisessä yhtenäisessä selvityksessä vuoden 2010 väyläverkon korjausvelaksi arvioitiin 2,165 miljardia euroa. Väyläviraston uusimmassa selvityksessä vuoden 2025 lopun arvio oli 4,278 miljardia euroa. Ilmoitettujen arvioiden ero on 2,113 miljardia euroa eli 97,6 prosenttia. [28–29]

Taulukko 8. Valtion väyläverkon korjausvelan julkaistut arviot, miljoonaa euroa.

Lähteet: [28], taulukko 10, ja [29], taulukko 19. Vuoden 2010 raportin yksityiskohtaista taulukkoa käytetään johdonmukaisesti; sen tiivistelmän väylälajikohtaiset pyöristykset poikkeavat hieman. Korjausvelka tarkoittaa tavoitellun kuntotason saavuttamiseen tarvittavien korjausten laskennallista arvoa, eikä se ole valtion rahavelka tai vuosittainen budjettimeno.

Luvut eivät ole saman hintatason ja täysin saman laskentamenetelmän sarja. Uusimmassa laskelmassa yksikköhinnat ovat vuoden 2023 alun kustannustasossa. Vuoden 2022 lopun laskelmaan tehtiin hintapäivityksiä, kuntoluokitusten muutoksia ja omaisuuslajien lisäyksiä. Nämä ovat pitkän sarjan vertailukatkos, joka on mainittava. Arvioiden lähes kaksinkertainen rahamäärä ei siis tarkoita, että väylien fyysinen kunto olisi heikentynyt täsmälleen 97,6 prosenttia.

Pitkän jakson välipisteet tukevat silti sitä, että ylläpidon ongelma ei ole vain aivan viime vuosien ilmiö: viraston julkaisemassa sarjassa korjausvelkaa oli vuoden 2015 lopussa 2,468 miljardia ja vuoden 2020 lopussa 2,852 miljardia euroa, ennen myöhempää laskentauudistusta. [29, kuva 2]

Johtopäätös on, että nykyisen verkon korjaustarve on edelleen miljardiluokkaa, vaikka nimellinen perusväylärahoitus on pitkällä aikavälillä kasvanut. Tämä lisää uusien ratojen vaihtoehtoiskustannuksen merkitystä: mitä samalla julkisella rahoituksella voitaisiin saavuttaa olemassa olevan verkon kunnossa ja teollisuuden kuljetusketjuissa? Vesiväylien pieni korjausvelka puolestaan ei yksin osoita uuden kanavan kannattavuutta eikä kuvaa vesiliikenteen koko kehittämistarvetta.

Ulkoiset kustannukset: haitat ja niiden jakautuminen

Ulkoiset kustannukset ovat esimerkiksi onnettomuuksien, ilmansaasteiden, ilmastonmuutoksen, melun ja elinympäristöhaittojen rahaksi arvotettuja vaikutuksia. Ne eivät näy kokonaan kuljetuslaskussa. Esitän ne tässä tilannekuvana, en vuosien 2010–2025 kasvulaskelmana. Julkiset määrärahat, yritysten logistiikkakustannukset, korjausvelka ja ulkoiset haitat ovat eri mittareita, eikä niitä voi sellaisinaan laskea yhdeksi vuosikustannukseksi.

Suomen henkilö- ja tavaraliikenteen erittely löytyi Euroopan komission tilaaman Handbook on the external costs of transport, version 2019–1.1 -tutkimuksen alkuperäisestä maakohtaisesta liitteestä. Sen tilastovuosi ja hintataso ovat 2016. Suomen tie-, raide- ja sisävesiliikenteen yhteenlaskettu arvio on noin 7,70 miljardia euroa vuodessa, josta tieliikenne noin 7,39 miljardia eli 96 prosenttia. Näissä luvuissa meri- ja lentoliikenne eivät sisälly Suomen maaliikenteen yhteissummaan. [30]

Taulukko 6. Suomen maaliikenteen ulkoiset kustannukset EU-tutkimuksessa. Tilastovuosi ja hintataso 2016.

Lähde: [30]. Ajoneuvoryhmien summat ja osuudet on laskettu alkuperäisen liitteen Suomen kustannuseristä. Henkilöliikenteestä henkilöautot ovat noin 5,347 miljardia, linja-autot 0,172 miljardia ja moottoripyörät 0,132 miljardia euroa. Kuorma-autoryhmä sisältää tutkimuksen HGV-ajoneuvot, ei vain suuria yhdistelmärekkoja. Tavaraliikenne kuorma- ja pakettiautoineen on yhteensä noin 1,740 miljardia euroa eli 23,5 prosenttia tieliikenteen arviosta. Pyöristykset voivat nostaa erikseen näytettyjen prosenttien summan hieman yli sadan.

Tämä erittely on tehty tutkimuksessa, joten Suomen jakoa ei tarvitse arvioida EU:n keskimääräisillä prosenttiosuuksilla. Lukuja ei kuitenkaan saa nimetä vuoden 2025 tai 2026 mittaukseksi. UIC julkaisi vuonna 2025 tie- ja raideliikenteen päivityksen vuoteen 2022; sen Suomen ajoneuvoryhmäkohtaisia lukuja en saanut tässä tarkistuksessa varmennettua alkuperäisestä aineistosta. Siksi taulukossa käytetään varmennettua Suomen erittelyä, ja sen ikä ilmoitetaan avoimesti. [31]

Arvioon sisältyy noin 2,352 miljardia euroa ruuhkien aiheuttamia viivekustannuksia. Tutkimus huomauttaa, että osa viivekustannuksista on sisäisiä, eikä täysin ulkoista osuutta pystytä täsmällisesti erottamaan. Näin ollen koko 7,39 miljardia ei ole tarkasti mitattu muiden maksettavaksi jäävä kassalasku. Se on tutkimuksen arvottama haittakustannusten kokonaisuus. [30]

Viimeisimmästä kansallisesta osatekijäarviosta on lisäksi saatavilla Traficomin vuoden 2025 tieliikennekuolemien ja poliisin tietoon tulleiden loukkaantumisten kustannus: noin 1,2 miljardia euroa vuoden 2022 hinnoin. Tämä tarkentuva luku koskee onnettomuuksia. Sitä ei lisätä vanhaan kokonaisarvioon eikä esitetä kaikkien ulkoisten kustannusten summana. [32]

Liikenneturvallisuudessa on myös tapahtunut pitkän aikavälin parannus: Tilastokeskuksen mukaan tieliikennekuolemia oli vuonna 2010 272 ja vuoden 2025 ennakkotiedon mukaan 193, noin 29 prosenttia vähemmän. Tämä on myönteinen tulos. Se ei poista muiden vaikutusten arvioinnin tarvetta eikä todista yksittäisen politiikkaohjelman syyvaikutusta. [32]

Henkilöliikenteen ja tavaraliikenteen vihreät ratkaisut on siksi arvioitava erikseen. Matkustajaraide voi vähentää osaa henkilöautoliikenteen haitoista, jos kulkutapa todella muuttuu. Tavarakuljetusten siirtäminen maanteiltä raiteille tai vesille voi puolestaan vähentää osaa raskaan liikenteen haitoista. Kuorma-autojen koko 809 miljoonan euron haitta-arvio ei ole siirrolla saavutettava säästö: myös korvaava liikennemuoto, syöttökuljetukset, terminaalit ja rakentaminen aiheuttavat kustannuksia. Nettovaikutus on laskettava samalle tavaravirralle.

Kuorma-autojen kustannusarvion herkkyys yksikkökertoimelle

Suomen kuorma-autoliikenteen haittakustannusarvio on tutkimuksen maakohtaisella laskennalla noin 0,81 miljardia euroa vuodessa. Samaan kuljetustyöhön sovellettu EU:n keskimääräinen kerroin antaa noin 1,13 miljardia euroa. Kertoimen valinta vaikuttaa olennaisesti tulokseen, joten kuljetusvaihtoehtoja arvioitaessa laskentaperusteet ja niiden herkkyys on julkaistava. [30]

Tutkimuksen Suomen vuoden 2016 kuljetustyö on noin 26,846 miljardia tonnikilometriä. Suomen kustannusarviosta johdettu, ruuhkien viivekustannukset sisältävä kerroin on noin 3,02 senttiä tonnikilometriltä. Tutkimuksen vastaava EU-keskimäärä on pyöristettynä 4,2 senttiä tonnikilometriltä. Laskelma 26,846 miljardia tkm × 0,042 €/tkm antaa noin 1 128 miljoonaa euroa vuodessa: noin 318 miljoonaa euroa eli 39 prosenttia enemmän kuin maakohtainen 809 miljoonan euron arvio. Molemmissa vertailuissa käytetään vuoden 2016 kuljetustyötä ja hintatasoa. [30, taulukko 71 ja maakohtainen liite]

EU-kertoimella tehty laskelma on herkkyysvertailu, ei uusi Suomen mitattu kustannus. Tutkimuksen mukaan maakohtaiset tulokset ovat EU-kokonaisuutta epävarmempia. Kerrointen eroihin vaikuttavat muun muassa kuormausaste, ajoneuvokanta, väestötiheys ja onnettomuusriski. Kuorma-autojen noin 11 prosentin osuus koko tieliikenteen vuotuisista haitoista ei myöskään ole kuljetuksen haitta tonnia tai tonnikilometriä kohti. Kokonaissummaan vaikuttaa eri liikenneryhmien toiminnan määrä. [30, luku 11.2.3]

Kustannusvertailu kuvana

Yhteenvetokuva kokoaa pitkän aikavälin logistiikkakustannukset, valtion määrärahat, korjausvelan ja lähteistetyn haittakustannusten erittelyn.  Vuosimenot, korjausvelan kertymä ja investointien diskontatut nettotulokset pidetään laskelmissa erillään.

Kolme Helsinkiin kytkeytyvää ratahanketta

Esimerkki yksittäsestä valinnasta jossa ei EU tavoitteet toteudu :

Lähtökohtana kokonaisuus jossa valtion erittäin suuret tällä hetkellä suunnittelussa ja osin jo toteutuksessa olevat  liikennepanostukset johtavat Yhteen pisteeseen : on Länsirataa, Itärataa ja Lentorataa Helsinkiin kytkeytyvinä aluehankkeina. Nimitys on oma tulkintani niiden maantieteellisestä rakenteesta ja henkilöliikenteen painotuksesta.

Hankkeilla voi olla myös valtakunnallisia henkilöliikenteen vaikutuksia. Itäradan Kouvolaan Kouvolasta alkavat matka-aikahyödyt ulottuvat esimerkiksi Savon ja Karjalan ratojen suuntiin. Lentorata voi parantaa lentoaseman saavutettavuutta muualta Suomesta. Siksi niiden arviointia ei pidä rajata kokonaisuudessaan pelkkiin lähimaakuntiin. Samalla on kuitenkin erittäin tärkeää valtakunnallisena kehittämisenä markkinoitavan hankkeen hyötyjen maantieteellinen jakautuminen ja suhde koko maan tarpeisiin on osoitettava.

Julkaistujen kustannusten ja kannattavuusarvioiden mittaluokka on seuraava:

Lähteet ja rajaukset: [7–12]. Taulukon kustannukset ovat eri suunnitteluvaiheiden ja hintatasojen arvioita. Niitä ei pidä laskea yhteen yhtenäiseksi investointibudjetiksi. Länsiradan nykyistä kustannusilmoitusta ja vanhempaa H/K-lukua ei myöskään saa esittää saman laskelman tuloksina. Ensimmäinen rakentamisvaihe ei ole koko nopea Helsinki–Turku-yhteys.

Kaikki taulukossa esitetyt H/K-luvut jäävät alle yhden. Se tarkoittaa, että rahaksi arvotettujen hyötyjen nykyarvo jää laskelman kustannuksia pienemmäksi. H/K on yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden tunnusluku, ei koko yhteiskunnallisen vaikuttavuuden arvosana.

Kuinka suuri hyötyjen ja kustannusten ero on euroina?

H/K-luvun rinnalla pitää näyttää rahamääräinen erotus. Se on laskelman hyötyjen nykyarvo vähennettynä kustannusten nykyarvolla:

Lähteet: [8, 10–11]. Helsinki–Turku-laskelma on vuoden 2013 hintatasossa, arviointijakso 2030–2059. Itärata ja Lentorata ovat vuoden 2022 hinnoin, jakso 2040–2069. Helsinki–Turku-erotus on laskettu raportin luvuista 1 451,3 − 3 302,7 = −1 851,4 miljoonaa euroa; muiden hankkeiden nettotulokset on ilmoitettu raporteissa. Pyöristys voi aiheuttaa pieniä eroja.

Nämä ovat 30 vuoden arviointijakson diskontattuja yhteiskuntataloudellisia nettotuloksia. Niitä ei pidä nimetä vuosittaisiksi tappioiksi, rakennusbudjetin ylityksiksi tai valtion kassamenoksi. Laskelman kustannukset sisältävät rakentamisen lisäksi arviointiohjeen mukaisia eriä. Arviot, hintatasot ja vertailuvaihtoehdot poikkeavat toisistaan, joten taulukon tuloksia ei lasketa yhteen. Myös nykyisestä Länsiradan vaiheistuksesta tarvitaan oma ajantasainen arvio.

Laajemmat alue-, saavutettavuus- ja turvallisuusvaikutukset voivat olla päätöksenteossa tärkeitä. Ne pitää silti esittää avoimesti: mikä vaikutus sisältyy jo H/K-laskelmaan, mikä jää sen ulkopuolelle ja miksi? Rakentamisen työpaikat, ennakoidut yksityiset investoinnit tai alueelle siirtyvä toiminta eivät sellaisinaan vastaa kansantalouden nettolisähyötyä. Sama hyöty ei saa tulla perusteluihin kahteen kertaan.

Koko maa rahoittaa: missä hyödyt syntyvät ja mitä Järvi-Suomessa jää tekemättä?

Valtion rahoitus tulee yhteisistä julkisista varoista. Siksi myös muu Suomi kantaa valtion rahoitusosuuden kautta taloudellista vastuuta eteläiseen Suomeen rakennettavista yhteyksistä. Ratahankkeiden perusteluihin kuuluvat saavutettavuuden, työssäkäyntialueiden ja asemanseutujen maankäytön hyödyt. Niiden alueellinen jakautuminen on tuotava julki yhdessä rakentamisen ja myöhemmän ylläpidon rahoitusvastuun kanssa.

Kyse on miljardiluokan voimavarojen alueellisesta kohdentamisesta. Jos valtion rahoittaman investoinnin nettolisähyödyt keskittyvät hankeseuduille, rahoitus sisältää myös alueellisen tulonsiirron. Länsiradan, Itäradan ja Lentoradan koko rakennuskustannusta ei kuitenkaan voi sellaisenaan nimetä muulta Suomelta Etelä-Suomeen siirtyväksi nettosummaksi: kuntien ja mahdollisen EU-rahoituksen osuudet, rahoitusmalli sekä myös muualla syntyvät hyödyt on laskettava erikseen. Edellä esitettyjen eri hintatasojen hankearvioiden yhteenlasku ei ole tällainen laskelma.

Minun kritiikkini on tämä: valtakunnalliseksi kehittämiseksi kutsutulta aluehankkeelta on vaadittava näyttö koko maan lisähyödystä ja alueellisen rahoitusvastuun oikeudenmukaisuudesta. Helsinkiin kytkeytyvien uusien henkilöliikenneratojen tutkiminen ei saa korvata Järvi-Suomen teollisuuden tavaraliikenteen, nykyisen rataverkon ja sisävesiketjujen tasavertaista tutkimista.

Järvi-Suomi uhkaa hävitä kahdesti: ensin yhteisen rahoituksen vaihtoehtoiskustannuksessa ja sitten siinä, että alueen vesistöihin ja teollisiin tavaravirtoihin perustuvat vaihtoehdot jäävät ilman ajantasaista vaikutus- ja kannattavuusarviota. Tämä on kirjoittajan arvio päätöksenteon riskistä. Sitä ei tässä esitetä laskettuna maakuntien nettotulonsiirtona eikä väitteenä, että kaikki Suomen liikenneinvestoinnit kohdistuisivat Etelä-Suomeen.

Alueellista tasapuolisuutta tarvitaan jo tutkimusrahan ja suunnitteluresurssien jakamisessa.  Jos yhtä vaihtoehtoa viedään vuosia eteenpäin ja toisesta jää käyttöön vain vanha kielteinen laskelma, päätöksentekijällä ei ole ajantasaista vertailupohjaa. Reitin toteuttamiskelpoisuus, ympäristövaikutukset ja kysyntä voivat antaa myös päivitetylle sisävesivaihtoehdolle kielteisen tuloksen. Tasapuolinen tutkiminen ei tarkoita ennalta sovittua rakentamispäätöstä.

EU:n TEN-T-politiikan tavoitteisiin kuuluvat henkilö- ja tavaraliikenteen toimivuus, multimodaalisuus sekä taloudellinen, sosiaalinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus. CEF-rahoituksessa on tukimahdollisuuksia myös sisävesiväylille ja sisävesisatamille, ei vain rautateille. Vuoden 2026 hakukokonaisuus sisältää ydinverkon sisävesihankkeita ja sisävesisatamien rahoitusaiheita. [20, 33]

Suomen pitää siksi selvittää Järvi-Suomen vaihtoehdoille soveltuvat EU-rahoituskanavat ja niiden ehdot osana samaa vertailua: verkkoasema, hakukelpoisuus, tukiosuus ja kansallinen rahoitus. EU-tavoite ei takaa Kymijoen tai Keitele–Päijänteen hankkeen tukikelpoisuutta eikä velvoita jakamaan investointieuroja tasan maakuntien kesken. Pelkkä viittaus EU:hun ei siis korvaa laskelmaa, mutta tukimahdollisuuksien sivuuttaminen ilman selvitystä olisi huonoa valmistelua.

Länsirata: matkustajahyödyt on erotettava tavaraliikenteestä

Henkilöliikenne. Perustelujen ytimessä ovat Helsinki–Turku-matka-ajan lyheneminen, lähijunaliikenteen laajentaminen Lohjan suuntaan sekä työssäkäynti- ja maankäyttövaikutukset. Niiden merkitys riippuu muun muassa junatarjonnasta, lipun hinnasta ja asemanseutujen toteutuvasta rakentamisesta. [7–9]

Tavaraliikenne. Väyläviraston vuoden 2020 hankearvioinnissa kuvataan tavaraliikenteen vähäinen määrä tarkastelluilla rataosuuksilla. Sen perusteella vaikutuksia tavaraliikenteeseen ei arvioitu. [8, s. 30]

Tästä ei seuraa, ettei uudella radalla voisi teknisesti kulkea tavarajunia. Se tarkoittaa, ettei kyseistä kannattavuuslaskelmaa voi käyttää näyttönä tavarakuljetusten merkittävästä siirtymisestä maanteiltä raiteille. Jos tällainen hyöty esitetään nykyisen investointipäätöksen perusteluksi, tarvitaan ajantasainen laskelma tavaravirroista, satamayhteyksistä, kapasiteetista ja kuljetusketjujen kustannuksista.

Itärata: tavaraliikenneselvitys on olemassa, hyödyt puuttuvat kannattavuuslaskelmasta

Henkilöliikenne. Arvioidut hyödyt liittyvät pääasiassa matka-aikoihin, matkustajamääriin ja tarjontaan, mukaan lukien Porvoon lähijunaliikenne. [10]

Tavaraliikenne. Itäradalle on tehty erillinen tavaraliikenneselvitys vuonna 2024 ja Rail Balticaa koskeva selvitys vuonna 2025. Väite, ettei tavaraliikennettä olisi lainkaan tutkittu, olisi siten väärä. [13]

Ratkaiseva ero on selvityksen ja päätöksenteon laskelman välillä. Vuoden 2026 hankearviointi jättää tavaraliikenteen vaikutukset laskelman ulkopuolelle. Liittymien suunnittelu ja kysyntätiedot eivät vielä riitä arviointiin, ja nopean henkilöliikenteen kanssa yhteensovittamiseen liittyy ongelmia. [10, s. 43–45]

Kritiikin pitää kohdistua tähän puutteeseen ja vaihtoehtovertailun laajuuteen. Tavaraliikenteen potentiaali on muutettava toteuttamiskelpoiseksi suunnitelmaksi: mistä lasti tulee, mihin se menee, mitä liittymät maksavat ja miten junat mahtuvat radalle? Sen jälkeen sama kuljetustehtävä on verrattava myös muihin mahdollisiin ketjuihin.

Lentorata: matkustajaradan tavaraliikennehyötyä ei voi olettaa

Henkilöliikenne. Lentoradan perustelut koskevat suoraa lentoasemayhteyttä, henkilöjunaliikenteen kapasiteettia ja toimintavarmuutta. [11–12]

Tavaraliikenne. Vuoden 2026 yleissuunnitelmassa uudella Lentoradalla ei sallita tavaraliikennettä eikä autojunia. Suunnitelma toteaa myös, ettei Keravan eteläpuolella vapautuvan kapasiteetin tavaraliikennehyötyä ole näköpiirissä. Henkilöjunamäärien kasvu voi vaikeuttaa henkilö- ja tavaraliikenteen yhteensovittamista muualla rataverkolla. [12, luvut 4.1 ja 6.1.3]

Jos hanketta perustellaan logistiikan tai huoltovarmuuden hyödyillä, yhteys todelliseen kuljetuskykyyn on osoitettava erikseen. Henkilöliikenteen parantuminen voi olla perusteltu tavoite, mutta se ei sellaisenaan todista teollisuuden tavarakuljetusten tehostumista.

Kymijoki sekä Keitele–Päijänne on otettava ajantasaiseen vaihtoehtotarkasteluun

Itäradan tavaraliikennekeskustelussa olisi perusteltua arvioida myös Kymijoen kautta muodostettavaa sisävesi–merikuljetusketjua. Tarkastamastani näiden ratahankkeiden aineistosta ei löytynyt yhteismitallista hankearviota, jossa tällaista ketjua olisi verrattu samoille tavaravirroille rautatie- ja maantieratkaisuihin.

Vertailukohteen täytyy olla täsmällinen. Sisävesiyhteys ei korvaa henkilöjunamatkaa. Se voi tarjota vaihtoehdon osalle niistä tavarakuljetuksista ja logistiikkainvestoinneista, joihin valtakunnallisia kehittämis- ja vihreän siirtymän perusteluja ulotetaan.

LVM:n julkaisu 3/2010, Keiteleen kanavan kehittäminen – työryhmän mietintö, on tässä tärkeä lähtöaineisto. Työryhmä arvioi raide- ja vesikuljetusten kustannustehokkuutta erityisesti bioenergian hankinnassa. Se ei silloisen kysynnän perusteella osoittanut suunnitellun Keiteleen kanavan parantamisen kannattavuutta. Johtopäätökset ulottuivat kuitenkin vuoteen 2015, ja työryhmä edellytti uutta arviointia olosuhteiden muuttuessa. [14]

Mietinnön kielteinen päätelmä ei siis ole pysyvä arvio kaikkien Keitele–Päijänne-kuljetusten tai Kymijoen meriyhteyden kannattavuudesta. Se ei myöskään osoita niiden olevan nyt kannattavia. Se antaa perustellun syyn päivittää laskelma nykyisille tavaravirroille.

Toimintaympäristö on muuttunut. Traficomin mukaan Saimaan kanavan kansainvälinen matkustaja- ja tavaraliikenne on käytännössä pysähtynyt, ja kuljetuksia on ohjautunut muille reiteille. Tämä on eri asia kuin Saimaan kaiken sisäisen vesiliikenteen loppuminen. [15]

Kymijoen meriyhteys, Keitele–Päijänne-reitin kehittäminen ja Saimaan korvaava meriyhteys ovat lisäksi eri hankekokonaisuuksia. Kymijoen kautta rakennettava yhteys palvelisi Päijänteen vesistöä. Saimaalta tuleva vesikuljetus edellyttäisi myös vesistöjen välistä yhteyttä, kuten Mäntyharjun kanavaratkaisua, tai maantie- ja raideosuuksia sisältävää siirtokuormausketjua.

Myös kielteinen viranomaisaineisto on tuotava keskusteluun. Väyläviraston vuoden 2023 investointiohjelman palauteraportti viittaa vuoden 2000 Kymijoki–Mäntyharju-kanavaparin selvitykseen: kustannusarvio oli noin 8,4 miljardia markkaa, enimmäiskuljetusmäärä 2,8 miljoonaa tonnia vuodessa ja H/K vain 0,01. Virasto ei katsonut uuden selvittämisen olevan näillä perusteilla aiheellista. [16]

Tämä on vakava vastaperuste juuri sille vanhalle kokonaisratkaisulle. Siksi päivityksessä pitäisi kertoa, mitä uutta tutkitaan ja mikä lähtöoletus on muuttunut: tavaralajit ja määrät, reitin rajaus, aluskoko, terminaalit, käyttövoima, rakentamistapa tai turvallisuusympäristö. Vanha H/K-luku ei kuvaa kaikkia mahdollisia uusia ketjuja, mutta sitä ei saa myöskään sivuuttaa.

Laskennassa tarvitaan ainakin seuraavat vertailut:

Samat lähtö- ja määräpaikat, tavaralajit, vuosivolyymit ja toimitusvarmuus on pidettävä vertailussa samoina. Kaikki rakentamisen ja käytön päästöt, ylläpito, rahoitus ja varakuljetukset on huomioitava. Huoltovarmuudelle on määriteltävä konkreettiset häiriötilanteet ja niissä säilyvä kuljetuskyky.

Laskelman tulosta ei tarvitse tietää etukäteen. Julkisen päätöksentekijän on osoitettava, millä ajantasaisella tiedolla vaihtoehto otetaan mukaan tai rajataan pois.

Satamatunneli: paikallinen hyöty ja valtakunnallinen kuljetusrakenne ovat eri asioita

Helsingin satamatunneli kuuluu samaan perustelujen tarkasteluun. Helsingin Sataman ilmoittama kustannusarvio on noin 300 miljoonaa euroa. Hanke toteutetaan satamayhtiön investointina ja rahoitetaan liikenteestä kerättävillä maksuilla. Tässä tarkistuksessa tunnelille ei löytynyt varmennettua, ratahankkeisiin rinnastettavaa H/K-lukua tai yhteiskuntataloudellista nettotulosta, joten sellaista ei esitetä kustannustaulukossa. Sitä ei siten pidä esittää sellaisenaan valtion budjetista maksettavana tiehankkeena. [17]

Tunneli voi vähentää katujen raskasta liikennettä ja paikallisia haittoja. Samalla se palvelee Länsisatamaan keskitettävää Tallinnan liikennettä ja mahdollistaa satamatoiminnan kasvua. [17]

Vuoden 2020 skenaarioselvityksessä koko Helsingin Sataman kuorma-autojen ja perävaunujen määrä kasvaa noin 600 000 yksiköstä vuonna 2019 noin 860 000 yksikköön vuonna 2040. Rahtimäärä on sama kaikissa kolmessa sijoittumisvaihtoehdossa. Tämä on vanha koko sataman skenaario, ei tunnelin liikennemäärä tai uusi vuoden 2026 ennuste. [18]

Tunneli muuttaa rekkojen reittiä kaupungissa. Se ei itsessään siirrä valtakunnallista runkokuljetusta maanteiltä raiteille tai vesille. Meri–maantie-ketju on jo multimodaalinen. Liikennemuotojen yhdistäminen ei silti yksin todista ketjun ympäristöhyötyä.

Siksi paikallisen liikenneympäristön paraneminen ja koko kuljetusketjun vihreä siirtymä pitää perustella erikseen. Satamien takamaat on tarkasteltava todellisina lähtö- ja määräpaikkoina: mitä tavaraa kuljetetaan, kuinka pitkälle ja millä vaihtoehtoisilla ketjuilla?

Tonnit ovat vähentyneet enemmän kuin maanteiden kuljetustyö

Tilastokeskuksen tarkistettujen sarjojen mukaan kotimaan kuorma-autokuljetusten tavaramäärä oli vuonna 2010 noin 361,5 miljoonaa tonnia ja vuonna 2025 noin 199,8 miljoonaa tonnia. Kuljetustyö väheni samana aikana noin 25,40 miljardista 24,05 miljardiin tonnikilometriin. [19]

Tavaramäärän lasku oli noin 44,7 prosenttia, kuljetustyön vain noin 5,3 prosenttia. Tonnikilometrien suhde kuljetettuun tonnimäärään kasvoi noin 70 kilometristä noin 120 kilometriin. Tämä on kuljetetulla tonnimäärällä painotettu keskimatka.

Tavaralajijakauma, kuten lyhyiden maa-aineskuljetusten määrän muutos, vaikuttaa suhdelukuun. Tilasto ei yksin osoita tehottomuutta, tietyn ohjelman epäonnistumista tai satamatunnelin vaikutusta. Se kuitenkin perustelee pitkien maantiekuljetusten rakenteen tutkimista. Kansallista vihreää siirtymää on mitattava myös absoluuttisilla suoritteilla ja päästöillä.

Viisi liikennemuotoa sekä todellinen kaksoiskäyttö

EU:n TEN-T-kehys yhdistää liikennemuotoja ja terminaaleja verkoksi. UNECE:n multimodaalisissa standardeissa mukana ovat maantie-, raide-, sisävesi-, meri- ja lentoliikenne. Naton resilienssiajattelu korostaa kuljetusjärjestelmien toimintakykyä häiriöissä. [20–22]

Näistä ei seuraa velvollisuutta käyttää kaikkia viittä liikennemuotoa jokaisessa kuljetuksessa tai johtopäätöstä sisävesireitin paremmuudesta. Niistä seuraa kuitenkin perusteltu suunnittelukysymys: onko eri liikennemuotojen ja maaliikenteen yhdistelmäketjujen mahdollisuudet arvioitu Suomen olosuhteissa?

Siviili–sotilaallinen kaksoiskäyttö on osoitettava käytännön suorituskyvyllä. Tarvitaan tietoa reiteistä, kalustosta, terminaaleista, kapasiteetista ja häiriötilanteiden toimintamalleista. Pelkkä viittaus turvallisuuteen ei ole investointilaskelma.

Mitä veronmaksajan pitäisi vaatia?

Liikennepolitiikan valmistelijoilta, hankeyhtiöiltä ja poliittisilta päättäjiltä pitäisi vaatia viisi asiaa:

1. Täsmällinen lupaus. Mitä henkilö- tai tavaraliikennettä, aluetta ja ajanjaksoa tavoite koskee?
2. Julkinen laskentapohja. Lähtötiedot, kysyntä, hintataso, elinkaarivaikutukset ja epävarmuudet ovat tarkistettavissa.
3. Tasavertainen vaihtoehtovertailu. Sama palvelu- tai kuljetustehtävä arvioidaan kaikille toteuttamiskelpoisille ratkaisuille. Poisrajaukset perustellaan ajantasaisella tiedolla.
4. Kokonaisvaikutusten ja rahoitusvastuun erittely. Henkilöliikenne, tavaraliikenne, aluekehitys, luontovaikutukset ja huoltovarmuus esitetään erikseen. Kerrotaan, missä hyödyt syntyvät, kuka maksaa ja mitä vaihtoehtoisia toimia samalla rahalla voisi toteuttaa. Rahaksi arvotettuja ja muita hyötyjä ei lasketa päällekkäin.
5. Pitkän aikavälin tulosten seuranta. Nimetään vastuu ja mittarit: yritysten kustannukset, julkinen rahoitus, korjausvelka, haittakustannukset, toimitusvarmuus, energia, päästöt, suoritteet ja käytössä toteutuneet hyödyt. Kustannusten hintataso ja sarjakatkokset julkaistaan. Liikennerevoluution lupaukset arvioidaan koko lähtövuosista alkavalla jaksolla.

Henkilöliikenteen raidehankkeen tutkiminen ei itsessään ole viherpesua. Viherpesun riski syntyy, jos rajattua matkustajahyötyä käytetään luomaan näyttöä laajempi kuva koko maan logistiikan vihreästä siirtymästä.

HS:n artikkelin lähtökohta antaa tälle keskustelulle selkeän vaatimustason: ympäristöväitteen pitää perustua todennettavaan näyttöön. Liikennepolitiikassa se tarkoittaa kustannusten, koko kuljetusketjun päästöjen ja toteuttamiskelpoisten vaihtoehtojen avointa vertailua.

Kun ”ekologinen” ei riitä tuotteen myyntiperusteeksi ilman näyttöä, myöskään ”vihreä siirtymä” ei yksin riitä miljardihankkeen investointiperusteeksi. Valtion vihreille lupauksille tarvitaan sama näyttöön perustuva vaatimustaso, jota se odottaa yrityksiltä. Tämä tarkoittaa myös valmiutta tutkia nykyisestä hankelistasta poikkeavia vaihtoehtoja – mukaan lukien Kymijoen ja Keitele–Päijänteen tavaraliikenteen mahdollisuudet.

Lopuksi taulukko mikä kertoo lähes kaiken oleellisen siitä mihin keskushallinto yhdessä aluehallinnon kanssa panostaa maamme liikennejärjestelmätoteutuksessa rajatuilla EU tavoitteilla, joista puuttuu EU ssa ja UNECE ssa sekä NATOssa edellytetty kolmen liikennemuodon avulla toteutettu maaliikenne tutkimus, meillä Orpon hallitus on tutkinut ja edelleen tutkii käytännössä kahden liikennemuodon avulla toteutettua EU meriliikenteeseen ja Suomi on Saari malliin perustuvaa liikennestrategiaa.

Lähteet ja laskentahuomiot

Tiedot tarkistettu 30.9.2026. H/K-lukujen vuodet ja hankerajaukset on ilmoitettu tekstissä. Tämän kirjoituksen vaihtoehtojen arviointivaatimukset, aluehanke-nimitys ja Järvi-Suomen asemaa koskevat johtopäätökset ovat kirjoittajan kannanottoja. Budjettivertailu koskee hyväksyttyjä varsinaisia talousarvioita, ei tilinpäätösmenoja. Korjausvelan sarjakatkos sekä ulkoisten kustannusten tilastovuosi ja rajaus ilmoitetaan tekstissä.

1. KKV: Ympäristöväitteet markkinoinnissa ja Ohjeet yrityksille ympäristömarkkinointiin.
2. Sitra: Liikennerevoluutio, ohjelman tavoitteet ja ajatuskartan julkaisu. Vuoden 2009 erillinen LVM-julkaisu: Kansallinen älyliikenteen strategia – Selvitysmiehen ehdotus, 5/2009.
3. Liikennerevoluutio 2011 – Ajatuskartta, hankkeen julkaisema lukukopio, painetut sivut 3 ja 8–9. Kopioon linkittää Sitran oma arvio 24.5.2012. Virallinen julkaisutietue.
4. LVM 10.5.2012: Logistiikkakustannuksissa ei suuria muutoksia. Vuonna 2009 logistiikkakustannusten osuus 11,9 %, vuonna 2011 12,1 %. Vuoden 2011 kuljetuskustannusten osuus erikseen 4,6 %.
5. Turun yliopisto 2.6.2026: Logistiikkaselvitys 2025. Vuoden 2025 osuus 14,4 %. Kokonaiskustannusarvio 48 mrd. euroa, josta Suomeen kohdistuva osa 31,3 mrd. euroa. Koko logistiikkaa ei pidä samastaa kuljetuskustannuksiin tai valtion väylämenoihin.
6. LVM: Toimintakertomus 2011, painettu s. 19. Mittaamisen etenemättömyys koskee raportoitua vuotta 2011, ei väitettä kaikkien myöhempien menetelmien puuttumisesta.
7. Länsirata: Kysymyksiä ja vastauksia. Koko yhteys noin 3,0 mrd. euroa; ensimmäinen rakentamisvaihe noin 1,3 mrd. euroa. Hankeyhtiön kustannusilmoitus ei ole uusi samalla hintatasolla laskettu H/K-arvio.
8. Väylävirasto 50/2020: Helsinki–Turku nopea junayhteys: hankearviointi. Saman viranomaisjulkaisun saatavilla oleva lukukopio. Tavaraliikenteen rajaus s. 30; Ve ESTUA:n H/K 0,44 ja rahamäärät taulukko 23, s. 55: K 3 302,7 ja H 1 451,3 milj. euroa vuoden 2013 hinnoin. Oma erotus −1 851,4 milj. euroa. Raportti sisältää myös nykyisen Rantaradan kehittämisvaihtoehtoja: väite kaikkien vaihtoehtojen täydellisestä puuttumisesta olisi liian laaja.
9. Väylävirasto 63/2022: Espoo–Salo-oikoradan hankearviointi. H/K 0,54 ja arvioinnin rajaus myös Väyläviraston hanketietoja toistavalla Lohjansolmu-sivulla. Espoo–Hista-ratasuunnitelman hyväksymisesitys 7.10.2025 viittaa molempiin arviointiraportteihin. Vuoden 2022 PDF:n suora verkkoluku ei onnistunut tässä tarkistuksessa; 0,54 on tarkistettu julkaistusta hanketietojen yhteenvedosta.
10. Itärata Oy: Hankearviointi 24.3.2026. Rakentamiskustannukset taulukko 1 (MAKU 128,5; 2020=100): 2 558, 3 196 ja 2 597 milj. euroa. H/K 0,24; 0,21; 0,24 taulukossa 23. Laskelman kustannusnimittäjä sisältää eriä, joita pelkkä rakentamiskustannus ei sisällä. Tavaraliikenteen poisrajaus s. 11 ja 43–45. Lentorata sisältyy sekä Itäradan vertailu- että hankevaihtoehtoihin: Itäradan H/K ei sellaisenaan arvioi molempien ratojen yhteistä investointia.
11. Helsingin kaupunginhallitus 7.9.2026: Lausunto Lentoradan yleissuunnitelmasta. Kustannusarvio 2,9 mrd. euroa ja H/K 0,25–0,27. Lentoradan vuoden 2026 hankearviointi esittää laskelmansa vuoden 2022 hintatasossa: rakentamiskustannus 2 466,1 milj. euroa. Eri hintatasojen kustannuksia ei pidä tulkita saman kustannusarvion ristiriidaksi.
12. Lentorata Oy: Yleissuunnitelmaselostus, kesäkuu 2026, erityisesti luvut 4.1 ja 6.1.3. Uudella radalla ei sallita tavaraliikennettä tai autojunia; kapasiteetin tavaraliikennehyötyä ei pidetä näköpiirissä olevana.
13. Itärata Oy: Selvitysluettelo ja Tavaraliikenneselvitys, loppuraportti 04/2024. Raportissa käsitellään myös yleisiä eri liikennemuotojen ominaisuuksia, mutta siitä ei tässä tarkastelussa löytynyt Kymijoki–Keitele–Päijänne-ketjun yhteismitallista hankearviota. Vuoden 2025 Rail Baltica -selvitys on julkaistu samalla selvityssivulla.
14. LVM 3/2010: Keiteleen kanavan kehittäminen – työryhmän mietintö, 11.2.2010, tiivistelmä ja painetut s. 22–23. Julkaisutietue ja tiivistelmä. Tarkastelujakso ulottui vuoteen 2015; raportti edellytti uutta arviointia toimintaympäristön muuttuessa.
15. Traficom: Satamien tilannekuva sekä TEN-T-verkon vaatimusten toteutuminen ja Suomen ulkomaankuljetukset. Saimaan kanavan kansainvälinen liikenne on käytännössä pysähtynyt. Tämä ei tarkoita kaikkea Saimaan sisäistä vesiliikennettä.
16. Väylävirasto 29/2023: Valtion väyläverkon investointiohjelma 2024–2031, liite 3, palauteraportti, kohta Kymijoen ja Mäntyharjun kanavat. Viraston yhteenveto vuoden 2000 selvityksestä: 8,4 mrd. markkaa, enintään 2,8 Mt/v, H/K 0,01. Kyseessä on vanhan kanavaparin arvio, ei tässä tehty uusi laskelma. PDF:n suora lataus estyi; kohtaa koskeva sisältö tarkistettiin hakupalvelun indeksoimasta viranomaistekstistä.
17. Helsingin Satama: Satamatunneli. Noin 300 milj. euron kustannusarvio, satamayhtiön investointi ja liikenteestä kerättävät maksut; Tallinnan liikenteen keskittäminen ja kasvun mahdollistaminen.
18. Helsingin Satama: Skenaarioselvityksen julkinen loppuraportti 29.6.2020. Koko sataman kuorma-autot ja perävaunut 600 000 (2019) → 860 000 (2040); sama rahtimäärä eri sijoittumisvaihtoehdoissa.
19. Tilastokeskus: Arkistotaulukko 001, kotimaan tavaramäärä ja kuljetussuorite ja Taulukko 15f4, vuosittaiset kotimaan suoritteet. Rajapinnasta tarkistetut luvut: 2010 yhteensä 361 482 tuhatta tonnia ja 25 401 miljoonaa tkm; 2025 yhteensä 199 830 tuhatta tonnia ja 24 051 miljoonaa tkm. Tavaramäärä −44,719 %, kuljetustyö −5,315 %. Suhteet 70,269 ja 120,357 km (+71,280 %). Vuoden 2010 vanhalla menetelmällä laskettuja alkuperäisen tiedotteen arvoja ei käytetä.
20. Euroopan komissio: Trans-European Transport Network TEN-T.
21. UNECE: Multimodaalisen liikenteen digitalisointistandardit ja Sisävesiliikenteen vihreä ja kustannuksia säästävä potentiaali.
22. NATO: Resilience, civil preparedness and Article 3. Tästä ei johdeta kaikille hankkeille viiden liikennemuodon oikeudellista velvoitetta.
23. LVM 36/2010: Logistiikkaselvitys 2010, alkuperäinen raportti 7.10.2010, erityisesti painetut s. 15–16 ja taulukot 1–2. Kustannusten tilastovuosi 2009. Vanha laskentatapa 25,3 mrd. euroa, tuolloin nykyinen 29,5 mrd. euroa. Tiivistelmän 25,3 mrd. euroa ei kata kaikkia uudemman määritelmän eriä. Julkaisutietue.
24. Solakivi ym., Turun yliopisto 2026: Logistiikkaselvitys 2025, koko raportti, taulukot 1–2, painetut s. 18–19, sekä luvut 1.2, 2.5 ja 6.3. Uusimman aikasarjan vuoden 2009 nykyhintainen arvio on 34,7 mrd. euroa ja vuoden 2025 hinnoin 44,0 mrd. euroa. Se ei ole pelkkä vuoden 2010 raportin 25,3 tai 29,5 mrd. euron luvun inflaatiokorjaus. Vuosi 2011: 40,1 mrd. euroa vuoden 2025 hinnoin; vuosi 2025: 48,0 mrd. euroa. Kustannusosuudet 11,9 %, 12,1 % ja 14,4 %. Euromääräiset erot ja saman liikevaihtopohjan vertailut ovat kirjoittajan laskelmia raportin pyöristetyistä arvoista. Ne eivät osoita politiikkaohjelman syyvaikutusta.
25. Heli Saikkonen: ”Laki kitkee viherpesua: ’Ekologinen’ ei enää riitä”, Helsingin Sanomat 30.9.2026, Uutiset, A4–A5. Aloituksen ja päätöskappaleiden viittaus on tarkistettu kirjoittajan toimittamasta lehtikuvasta. Artikkeli käsittelee kuluttajatuotteiden ympäristömarkkinointia; näyttövaatimuksen ulottaminen julkisiin liikennehankkeisiin on tämän kirjoituksen kannanotto.
26. Valtiovarainministeriö: valtion varsinaisen talousarvion pääluokka 31 ja momentit 31.10.20 sekä väylähankkeiden ja elinkaarirahoituksen momentit vuosina 2010, 2015 ja 2020. Käytetty TA-saraketta. Hankesarja 2010: 428,600 + 66,500; 2015: 340,141 + 22,000 + 97,750; 2020: 351,200 + 112,800 miljoonaa euroa. Perusväylänpito 894,243; 932,909; 1 422,470 miljoonaa euroa.
27. Valtiovarainministeriö: pääluokka 31, vuoden 2025 talousarvio ja vuoden 2026 talousarvio lisätalousarvioineen. Varsinainen TA 2025: pääluokka 3 839,372; perusväylänpito 1 605,411; kehittäminen 405,141; elinkaarirahoitus 101,500 miljoonaa euroa. TA 2026: 3 936,129; 1 432,297; 522,786; 97,700 miljoonaa. Yle-rahoitus molempina vuosina 593,652 miljoonaa. Vuoden 2026 lisätalousarviot I ja II mukana: pääluokka 3 989,275 ja perusväylänpito 1 445,667 miljoonaa euroa. Tiedot 30.9.2026.
28. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 42/2011: Liikenneväylien korjausvelka, laskentamallin kehitys ja testaus. Luku 5 käsittelee vuotta 2010. Taulukko 10, painettu s. 36: tiet 1 014, radat 1 115, vesiväylät 36, yhteensä 2 165 miljoonaa euroa. Luvut ovat alkuperäisen laskelman rahamääriä, eivät vuoteen 2025 deflatoituja arvoja.
29. Väyläviraston julkaisuja 35/2026: Liikenneväylien korjausvelka 2026, tilanne 31.12.2025, taulukko 19 ja kuva 2, painetut s. 29–30. Tiet 2 646, radat 1 603, vesiväylät 29, yhteensä 4 278 miljoonaa euroa. Kuva 2: 2015 2 468 ja 2020 2 852 miljoonaa. Vuoden 2022 lopun laskentauudistus muutti hintoja, luokituksia ja kattavuutta. Uusimman laskelman kustannustaso 1.1.2023. Myös viraston korjausvelkasivu. Erotukset ovat kirjoittajan laskelmia julkaistuista arvioista.
30. Euroopan komission tilaama CE Delft–INFRAS–TRT–Ricardo-tutkimus: Handbook on the external costs of transport, version 2019–1.1, luku 11 ja liite K; alkuperäinen maakohtainen Excel-liite. Vuosi ja hinnat 2016. Suomen kokonaisluvut välilehdellä Tables Synthesis Chapter, rivi 204. Ajoneuvoryhmät laskettu kustannuslajien *_output-välilehtien Suomen riveiltä, pääosin rivi 15; ruuhkien aiheutetut viivekustannukset Cong_output-riviltä 18. Tieyhteensä 7,3902847666 miljardia täsmää alkuperäiseen yhteissummaan. Henkilöliikenne 5,6507149154; pakettiautot 0,9301416056; kuorma-autot 0,8094282457 miljardia euroa; tekstissä luvut pyöristetty. Meri- ja lentoliikenne eivät kuulu tähän maaliikenteen yhteissummaan. Viivekustannukset ovat osittain sisäisiä. Komission tutkimussivu.
31. UIC 26.9.2025: External Costs Dynamic Dashboard: EU27 Road and Rail. Päivitys ulottuu vuoteen 2022 ja koskee tietä ja rautatietä. Suomen ajoneuvoryhmäkohtaisia uusia lukuja ei tässä saatu varmennettua alkuperäisestä aineistosta; blogin taulukko 6 ei väitä vuoden 2016 lukuja uusimmaksi tilastovuodeksi.
32. Traficom: Tieliikenteen onnettomuuskustannukset, päivitetty 31.8.2026. Vuoden 2025 kuolemat ja poliisin tietoon tulleet loukkaantumiset noin 1,2 miljardia euroa vuoden 2022 yksikköarvoin; sairaala-aineisto tarkentaa arviota myöhemmin. Tilastokeskus: taulukko 11bh, tieliikenteen onnettomuudet ja henkilövahingot, API-tarkistus 30.9.2026: 2010 kuolleita 272, 2025 ennakkotieto 193. Vakavasti loukkaantuneiden kattava sarja alkaa myöhemmin, joten siitä ei muodosteta tässä vuoden 2010 vertailua.
33. Euroopan komissio/CINEA: CEF Transport, vuoden 2026 rahoitushaut. Hakukokonaisuudessa ovat muun muassa TEN-T-ydinverkon sisävesihankkeet ja sisävesisatamien aiheita. Tukimahdollisuus ei ole hankekohtainen tukipäätös. TEN-T:n alueellinen yhteenkuuluvuus ja koko verkon kattavuus lähteessä [20].