Velkajarru ei saa pysähtyä liikennejärjestelmän miljardiluokan sokeaan pisteeseen

Helsingin Sanomat kertoi 19.9.2026 vihreiden ensimmäisistä julkistetuista velkajarrulinjauksista. Puolue haluaa Suomen vaativan EU:lta ymmärrystä tulevien vuosien sopeutustoimiin. Kansanedustaja Saara Hyrkkö perustelee vaatimusta muun muassa Suomen poikkeuksellisella asemalla Venäjän rajanaapurina ja nopeasti kasvavilla puolustusmenoilla.

Suomen turvallisuuspoliittinen asema on kiistatta poikkeuksellinen. Silti ennen EU:lta pyydettävää joustoa pitäisi arvioida, onko Suomi itse käyttänyt kaikki mahdollisuudet julkisen talouden, kilpailukyvyn ja huoltovarmuuden vahvistamiseksi.

Liikennejärjestelmän osalta näin ei ole tapahtunut.

Velkajarru ei itsessään kerro, mistä säästetään

Velkajarrulla tarkoitetaan kansallisia finanssipoliittisia sääntöjä, joilla tulevat hallitukset sidotaan julkisen velkaantumisen vähentämiseen.

HS:n mukaan puolueiden pitäisi jo ennen eduskuntavaaleja sopia seuraavan hallituksen sopeutustavoitteesta. Arviot ensi vaalikauden sopeutustarpeesta liikkuvat 6–10 miljardissa eurossa.

Velkajarru ei kuitenkaan itsessään tee yhtään säästöpäätöstä. Se asettaa tavoitteen, mutta poliittisten puolueiden ratkaistavaksi jää, toteutetaanko sopeutus leikkaamalla julkisia palveluja, kiristämällä verotusta, siirtämällä kustannuksia kansalaisille ja yrityksille, vahvistamalla talouskasvua vai muuttamalla kustannuksia synnyttäviä rakenteita.

Liikennejärjestelmä on yksi Suomen suurimmista rakenteellisista kustannuskokonaisuuksista. Siitä huolimatta se on jäänyt lähes kokonaan velkajarrukeskustelun ulkopuolelle.

Suomi tarkastelee budjettimenoja mutta ei kokonaiskustannuksia

Liikenteen kustannuksia ei voida arvioida vain sen perusteella, kuinka paljon valtio käyttää vuosittain väylien rakentamiseen ja kunnossapitoon.

Kokonaisuuteen kuuluvat myös tie- ja rataverkon korjausvelka, liikenneonnettomuudet, päästöt, ilman epäpuhtaudet, melu, ruuhkautuminen, energiariippuvuus, yritysten logistiikkakustannukset sekä huoltovarmuuden edellyttämä rinnakkainen kuljetuskapasiteetti.

Kuva 1. Liikenteen kustannukset muodostuvat näkyvien budjettimenojen lisäksi kansantalouden maksettavaksi jäävästä varjobudjetista.

Aiemmissa suomalaisissa arvioissa liikenteen ulkoiset kustannukset ovat olleet noin 7,4–7,7 miljardia euroa vuodessa. Niistä noin 96 prosenttia on kohdistunut tieliikenteeseen. Uudemmilla kustannus- ja liikennemäärillä maantieliikenteen kokonaisrasitus voi nousta vielä tätä suuremmaksi.

Ulkoiset kustannukset eivät näy yhtenä budjettimomenttina. Kansantalous, yritykset, kunnat ja veronmaksajat maksavat ne kuitenkin joka vuosi.

Kyseessä on liikennejärjestelmän varjobudjetti.

Velkajarru jää puolitiehen, jos valtio leikkaa näkyviä menoja mutta jatkaa järjestelmää, joka tuottaa näkymättömiä miljardikustannuksia.

Suomen logistiikkakustannukset kertovat rakenteellisesta ongelmasta

Turun yliopiston vuoden 2025 logistiikkaselvityksen mukaan teollisuuden ja kaupan logistiikkakustannukset olivat yhteensä noin 48 miljardia euroa.

Suomen liikennejärjestelmän kokonaiskustannustasoksi on arvioitu noin 31,3 miljardia euroa vuodessa eli noin 11 prosenttia bruttokansantuotteesta. EU:n vertailutaso on ollut noin yhdeksän prosenttia.

Jo kahden prosenttiyksikön ero tarkoittaa Suomessa noin 4–6 miljardin euron vuotuista kilpailukykyvajetta. Summa on samaa suuruusluokkaa kuin merkittävä osa seuraavalle hallitukselle esitetystä sopeutustarpeesta.

Kaikkea eroa ei voida poistaa. Suomen pitkät etäisyydet ja harva asutus lisäävät väistämättä kustannuksia. Juuri siksi Suomessa pitäisi hyödyntää kaikki kuljetusmuodot eikä keskittää tavaraliikennettä pääosin maanteille, rautateille ja rannikkosatamiin.

EU on edellyttänyt rakennemuutosta vuodesta 2011

EU:n vuoden 2011 liikenteen valkoisen kirjan tavoitteena oli siirtää yli 300 kilometrin maantiekuljetuksista 30 prosenttia rautateille tai vesille vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä.

Tavoitteella pyrittiin vähentämään liikenteen energiankulutusta, päästöjä, ruuhkia, onnettomuuksia, tieverkon kulumista ja kansantalouden riippuvuutta öljystä.

EU ei siis ole pelkästään vaatinut jäsenmailta julkisen talouden sopeuttamista. Se on myös osoittanut yhden rakenteellisen keinon liikenteen kustannusten alentamiseen.

NAIADES III -ohjelmassa EU on edelleen linjannut sisävesi- ja lähimerenkuljetusten kasvattamista 25 prosentilla vuoteen 2030 ja 50 prosentilla vuoteen 2050.

Suomessa tavoitteita ei ole muutettu mitattavaksi, rahoitetuksi ja viranomaisvastuisiin sidotuksi toimeenpano-ohjelmaksi.

Vuoden 2027 budjetin olisi pitänyt käynnistää liikenteen velkajarru

Vuoden 2027 talousarvioehdotuksen olisi pitänyt käynnistää liikennejärjestelmän rakenteellinen sopeutus.

Kysymys ei ole ensisijaisesti uuden rahan vaatimisesta. Kysymys on olemassa olevien määrärahojen, hankkeiden ja suunnitteluperiaatteiden uudelleenkohdentamisesta.

Budjettivalmisteluun olisi pitänyt sisällyttää kaikkien liikennemuotojen kustannusvertailu, EU:n liikennemuotosiirtymän toimeenpano, vähennettävien rekkakilometrien tavoite, ulkoisten kustannusten mittarit, EU-rahoitukseen tähtäävä hankesalkku, sisävesikuljetusten pilotointi sekä uusien miljardihankkeiden porttipäätökset.

Kuva 2. Seitsemän toimea, joilla liikennejärjestelmän rakenteellinen sopeutus olisi pitänyt käynnistää vuoden 2027 talousarviossa.

Väyläviraston vuosien 2027–2034 investointiohjelmassa on noin 1,6 miljardin euron edestä uusia hankkeita. Ohjelmaan sisältyy myös vesiväylähankkeita, mutta ne kohdistuvat pääasiassa nykyisen meri- ja rannikkoliikenteen turvallisuuteen, tehokkuuteen ja olemassa oleviin väylätarpeisiin.

Ohjelmassa ei ole uuden kotimaisen sisävesirahtiliikenteen käynnistävää kehittämiskokonaisuutta eikä EU:n liikennemuotosiirtymää toteuttavaa Kymi–Vuoksi- tai Kokemäenjoki-hankeketjua.

Ongelma ei siis ole vesiväylärahoituksen täydellinen puuttuminen. Ongelma on se, ettei sisävesiliikennettä ole muodostettu omaksi tutkimus-, suunnittelu-, pilotointi- ja investointikokonaisuudekseen.

Samaan aikaan tie- ja rataverkon korjausvelka oli vuoden 2025 lopussa noin 4,278 miljardia euroa. Vesiväylien korjausvelaksi on arvioitu noin 36 miljoonaa euroa.

Ero ei johdu siitä, ettei Suomessa olisi käyttökelpoista vesiväylästöä. Suomessa on noin 8 000 kilometriä sisävesiväyliä, mutta ne on jätetty tavaraliikenteen valtakunnallisen kehittämisen ulkopuolelle.

Hallinnon vastuut ovat periaatteessa selvät

Liikenne- ja viestintäministeriö vastaa hallinnonalan poliittisesta ohjauksesta. Traficom tuottaa liikennejärjestelmäanalyysin, jonka perusteella Väylävirasto laatii ohjelmansa.

Valtiovarainministeriön tehtävänä on arvioida vaikutuksia julkiseen talouteen ja velkasuhteeseen. Eduskunta puolestaan vastaa tavoitteiden, rahoituksen ja toimeenpanon parlamentaarisesta valvonnasta.

Kuva 3. Liikennejärjestelmän velkajarru edellyttää LVM:n, Traficomin, Väyläviraston, valtiovarainministeriön ja eduskunnan yhteistä ohjausketjua.

Ongelma ei siis ole vastuuorganisaatioiden puuttuminen. Ongelma on se, ettei EU:n liikennemuotosiirtymää ole muutettu hallinnonalat yhdistäväksi ja mitattavaksi toimeenpano-ohjelmaksi.

Hallinnollinen kehä pitää uuden vaihtoehdon investointiohjelman ulkopuolella

Jos Traficomin analyysiin ei sisälly riittävästi tietoa sisävesikuljetuksista, ne eivät nouse Väyläviraston investointiohjelmaan.

Kun investointiohjelmassa ei ole hankkeita, LVM:n budjettiin ei tule rahoitusta. Kun rahoitusta ei ole, tutkimusta, pilotointia ja EU-rahoitushakemuksia ei käynnistetä.

Lopuksi toimettomuutta perustellaan sillä, ettei valmiita hankkeita ole.

Kuva 4. Tutkimuksen, suunnittelun ja rahoituksen puuttuminen muodostaa hallinnollisen kehän, jonka lopputuloksena todetaan, ettei toteuttamiskelpoisia hankkeita ole.

Kyseessä on hallinnollinen kehäpäätelmä, ei markkinoiden, kuljetustarpeiden tai luonnonolosuhteiden osoittama mahdottomuus.

Väyläviraston syyskuun tietopaketti vahvistaa rakenteellisen lukon

Väyläviraston pääjohtaja Kari Wihlman korosti 17.9.2026 julkaistussa kirjoituksessaan pitkäjänteisiä, harkittuja ja tietoon perustuvia valintoja.

Samana päivänä julkaistussa tietopaketissa Väylävirasto totesi, että alueellisia hankkeita arvioidaan suunnitelmavalmiuden, kustannusten, vaikutusten ja valtakunnallisen merkityksen perusteella.

Periaate on oikea. Ongelma on siinä, miten vertailuun hyväksyttävä tietopohja syntyy.

Väyläviraston ohjelmakokonaisuuden mukaan investointiohjelman valmistelussa käytetään suunnittelun kautta tuotettua tietoa hankkeista ja niiden vaikutuksista. Suunnitteluohjelman tehtävänä puolestaan on viedä hankkeita päätöksentekovalmiuteen.

Vesiväylien osalta suunnittelu kohdistetaan kuitenkin Väyläviraston oman kuvauksen mukaan hankkeisiin, joista on jo tehty toteutuspäätös tai jotka ovat jo mukana investointiohjelmassa.

Tämä muodostaa suljetun kehän.

Uusi sisävesiliikenteen hanke ei pääse investointiohjelmaan ilman suunnitelmavalmiutta ja vaikutustietoa. Samalla suunnittelurahoitus kohdistuu vesiväylillä hankkeisiin, jotka ovat jo investointiohjelmassa tai joista on tehty toteutuspäätös.

Tie- ja ratahankkeilla on vuosikymmenten aikana muodostunut laaja suunnitelmavaranto. Sisävesien tavaraliikenteeltä vastaava suunnitelmavaranto puuttuu, koska sen rakentamiseen ei ole osoitettu samanlaista tutkimus-, suunnittelu- ja pilotointiketjua.

Näennäisesti neutraali suunnitelmavalmiuden vaatimus suosii automaattisesti aikaisemmin rahoitettuja liikennemuotoja.

Kyse ei ole siitä, että sisävesivaihtoehto olisi vaikutusarvioinnissa todettu kannattamattomaksi. Se ei ole päässyt yhdenvertaisesti arvioitavaksi.

Väylävirasto kertoo tarkastelevansa Suomen tie-, rata- ja vesiväyläverkkoa kokonaisuutena. Käytännössä sisävesien tavaraliikenteen tutkimus-, suunnittelu- ja investointiketju kuitenkin puuttuu.

Tämä on juuri se valintojen pohja, jota velkajarrun yhteydessä pitäisi muuttaa.

Niukka kunnossapitorahoitus tekee rakennemuutoksesta välttämättömän

Väyläviraston perusväylänpidon suunnitelman mukaan rahoitustaso laskee vuosina 2027–2029 erittäin niukaksi.

Ennakoivia kunnossapitotoimia ei pystytä toteuttamaan riittävästi, rataverkon peruskorjauksia joudutaan keskeyttämään ja korjausvelan arvioidaan kasvavan vilkasliikenteisimmän verkon ulkopuolella.

Väylävirasto toteaa myös, että korjausten lykkääminen lisää myöhemmin tarvittavia korjauksia ja niiden kustannuksia. Nykyisellä rahoituksella ei pystytä saavuttamaan liikennejärjestelmälle asetettuja tavoitteita.

Juuri tässä tilanteessa velkajarrua ei voida toteuttaa pelkästään jakamalla entistä vähemmän rahaa nykyiselle rakenteelle. Samalla on vähennettävä liikennejärjestelmän elinkaarikustannuksia ja kaikkein kalleimmin ylläpidettävään infrastruktuuriin kohdistuvaa kuljetusrasitusta.

Jos tavaraliikenteen kasvu ohjataan edelleen pääosin maanteille, seurauksena ovat kasvavat kunnossapitotarpeet, suurempi korjausvelka ja lisääntyvät ulkoiset kustannukset.

Osa pitkistä ja raskaista kuljetuksista pitäisi siirtää raiteille ja vesille siellä, missä siirto on teknisesti, taloudellisesti ja ympäristöllisesti perusteltu.

Väyläviraston syyskuun tietopaketti ei siten heikennä liikennejärjestelmän velkajarrun perusteluja. Se vahvistaa niitä.

Eduskunta antoi jo varoituksen

Eduskunta puuttui keväällä 2026 sisävesiliikenteen puutteelliseen käsittelyyn Liikenne 12 -suunnitelmassa.

Liikenne- ja viestintävaliokunta kiinnitti mietinnössään LiVM 3/2026 vp huomiota siihen, ettei sisävesiliikenteen potentiaalista ollut käytettävissä riittävästi tutkimustietoa. Eduskunta hyväksyi Liikenne 12 -selontekoa koskevan kannanoton kirjelmässään EK 11/2026 vp 4.5.2026.

LVM ilmoitti Suomen Sisävesiliitolle 10.9.2026, että eduskunnan esiin nostamien kysymysten perusteella ensimmäinen selvitys on käynnistymässä yhdessä Väyläviraston kanssa.

Tämä on tärkeä avaus, mutta velkajarrun aikataulu huomioiden myöhäinen ja vielä riittämätön.

Selvityksen pitää johtaa jo vuoden 2027 aikana tavaravirtojen kartoittamiseen, tie–raide–vesitie-kustannusvertailuun, päästöjen ja ulkoisten kustannusten laskentaan, ympärivuotisen liikenteen tekniseen arviointiin, pilotointiin sekä EU-rahoituskelpoiseen investointisalkkuun.

Muussa tapauksessa tutkimus jää hallinnolliseksi selvitykseksi eikä muutu julkista taloutta vahvistavaksi toimeenpanoksi.

Tavaraliikenteen rakenne kulkee väärään suuntaan

Vuonna 2025 Suomen maanteiden tavaraliikenteen suorite oli noin 24 miljardia tonnikilometriä. Rautateillä suorite oli noin 8,6 miljardia ja kotimaan vesiliikenteessä noin 2,1 miljardia tonnikilometriä.

Maanteillä kuljetetaan tavaraa entistä pidempiä matkoja. Kehitys on päinvastainen kuin EU:n tavoittelema liikennemuotosiirtymä.

Samaan aikaan Helsinki varautuu satamaliikenteen voimakkaaseen kasvuun. Satamatunnelin kustannusarvio on noin 300 miljoonaa euroa, ja Helsingin seudun MAL-rahoitukseen sitoutuu valtion ja kuntien varoja noin 570 miljoonaa euroa.

Helsingin sataman pitkän aikavälin suunnitelma voi merkitä yli 800 000 raskasta ajoneuvoyksikköä vuodessa – trendin jatkuessa jopa noin miljoonaa yksikköä.

Valtio siis valmistautuu velkajarruun ja samalla rakentaa infrastruktuuria, joka lukitsee kasvavan rekkaliikenteen vuosikymmeniksi eteenpäin.

Tukholman seudulla suunta on ollut toinen. Raskasta liikennettä on siirretty pois keskustasta, Södertäljen kanavaa on parannettu ja Norvikin sataman konttiliikennettä on kytketty sisävesikuljetuksiin.

Huoltovarmuus ei synny yhden kuljetusmuodon varaan

Venäjän hyökkäyssota on muuttanut Suomen logistista asemaa. Saimaan kanavan liikenne pysähtyi käytännössä vuonna 2022. Tämä osoitti, kuinka riskialtista on rakentaa sisävesiliikenteen strategia yhden kanavayhteyden varaan.

Ratkaisu ei ole sisävesiliikenteestä luopuminen. Ratkaisu on kotimaisen verkon rakentaminen kolmen vesistöalueen varaan:

Vuoksi ja Saimaa, Kymijoki ja yhteys Kotkan–Haminan satamiin sekä Kokemäenjoki ja yhteys Poriin.

Kymi–Vuoksi-vaiheen potentiaaliseksi kuljetusvolyymiksi on arvioitu noin 17 miljoonaa tonnia vuodessa. Kokemäenjoen vaihe voisi tuoda mukaan vielä noin 4–5 miljoonaa tonnia.

Tällainen verkko palvelisi normaaliajan teollisuutta, energiahuoltoa, metsätaloutta ja vientiä. Kriisitilanteessa sama infrastruktuuri muodostaisi maantie- ja rataverkkoa täydentävän huoltovarmuusjärjestelmän sekä NATO-yhteensopivan kaksikäyttöisen liikenneverkon.

Velkajarrun pitää koskea myös miljardihankkeita

Suomessa velkajarrua ei pitäisi toteuttaa siten, että ensin lukitaan tie-, rata-, tunneli- ja kaupunkiraidehankkeet ja vasta sen jälkeen leikataan koulutuksesta, sosiaaliturvasta, alueellisista palveluista ja kunnista.

Myös liikenneinvestointien pitää joutua velkajarrun piiriin.

Jokaisesta suuresta hankkeesta pitäisi esittää ennen rahoituspäätöstä sen vaikutus julkiseen velkaan, kuljetuskustannuksiin, ulkoisiin kustannuksiin, rekkakilometreihin, EU-rahoitukseen, huoltovarmuuteen ja alueelliseen kilpailukykyyn.

Kuva 5. Jokaisen suuren liikenneinvestoinnin pitäisi läpäistä seitsemän velkajarrun porttikriteeriä.

Hanketta ei pitäisi hyväksyä vain siksi, että se on ollut suunnittelujärjestelmässä pitkään. Sen pitäisi osoittaa tuottavansa enemmän kansantaloudellista hyötyä kuin kaikki realistiset vaihtoehdot.

Väylävirasto kysyy itse, onko suunniteltu investointi paras tapa ratkaista havaittu ongelma vai voisiko siihen löytyä muita keinoja.

Samaa kysymystä on sovellettava myös koko liikennejärjestelmän rakenteeseen.

Ensin omat rakenteet kuntoon – sitten EU:lta joustoa

Vihreiden vaatimus Suomen erityisolosuhteiden huomioimisesta EU:n finanssipolitiikassa on perusteltu. Suomen pitkä itäraja, puolustusmenot ja huoltovarmuusinvestoinnit on voitava ottaa huomioon.

EU:lta ei kuitenkaan voida uskottavasti pyytää pelkästään ymmärrystä sopeuttamisen vaikeuteen, jos Suomi samalla jättää toteuttamatta EU:n jo vuonna 2011 linjaaman liikennejärjestelmän rakennemuutoksen.

Suomen pitäisi voida osoittaa vähentävänsä talouden rakenteellisia kustannuksia, toteuttavansa liikennemuotosiirtymää, hyödyntävänsä EU-rahoitusta, pienentävänsä päästöjä, vahvistavansa huoltovarmuutta ja arvioivansa tie-, raide- ja vesiliikennettä samoilla taloudellisilla perusteilla.

Vasta tämän jälkeen Suomella on vahva neuvotteluasema vaatia EU:lta joustoa puolustus- ja turvallisuusmenoihin.

Puolueilta tarvitaan liikennejärjestelmän velkajarruohjelma

HS:n artikkeli osoittaa, että puolueet ovat vasta aloittamassa sopeutuslinjaustensa avaamista. Liikenteen osalta valmistautuminen näyttää vielä erittäin heikolta.

Ennen vaaleja jokaisen puolueen pitäisi kertoa, kuinka paljon tiekuljetuksia siirretään raiteille ja vesille, kuinka paljon liikenteen ulkoisia kustannuksia vähennetään, mitkä miljardihankkeet arvioidaan uudelleen ja kuinka paljon EU-rahoitusta tavoitellaan.

Puolueiden on vastattava myös siihen, miten noin 8 000 kilometrin sisävesiväylästö otetaan talous- ja huoltovarmuuskäyttöön sekä milloin eduskunnan kevään 2026 vaatimus näkyy valtion talousarviossa.

Kuva 6. Seitsemän kysymystä, joihin eduskuntapuolueiden pitäisi vastata ennen seuraavia vaaleja.

Velkajarru ei voi tarkoittaa vain sitä, että valtio tekee vähemmän.

Sen pitää tarkoittaa myös sitä, että valtio tekee viisaammin.

Suomen liikennejärjestelmässä on miljardiluokan rakenteellinen säästöpotentiaali. Sen selvittäminen ja käyttöönotto olisi pitänyt aloittaa vuoden 2027 budjetissa – ennen kuin puolueet ryhtyvät jälleen jakamaan kansalaisille, kunnille ja yrityksille uusia leikkauslistoja.

Lähteet ja tausta-aineisto

1. Helsingin Sanomat 19.9.2026:  Vihreät haluaa Suomen vaativan EU:lta ymmärrystä sopeutustoimiin. 
2. Valtiovarainministeriö 13.11.2025: Uusi finanssipoliittinen sääntely vahvistaa julkisen talouden kestävää hoitamista.
3. Euroopan komissio 2011: Valkoinen kirja – Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma, COM(2011) 144.
4. Euroopan komissio 2021: NAIADES III -toimintaohjelma, COM(2021) 324.
5. Väylävirasto 17.9.2026: Pääjohtaja Wihlman: Pitkäjänteisiä valintoja muuttuvassa toimintaympäristössä.
6. Väylävirasto 17.9.2026: Miten alueiden väylätoiveet sovitetaan koko Suomen tarpeisiin?.
7. Väylävirasto 2026: Liikenne 12 -ohjelmakokonaisuus.
8. Väylävirasto 2026: Väyläviraston ohjelmakokonaisuus 2026–2034, Väyläviraston julkaisuja 34/2026.
9. Väylävirasto 2026: Valtion väyläverkon investointiohjelma 2027–2034, Väyläviraston julkaisuja 33/2026.
10. Väylävirasto 2026: Perusväylänpito ja suunnittelu 2026.
11. Väylävirasto 2026: Suunnitteluohjelma 2026–2029.
12. Eduskunta: Liikenne- ja viestintävaliokunnan mietintö LiVM 3/2026 vp.
13. Eduskunta 4.5.2026: Eduskunnan kirjelmä EK 11/2026 vp.
14. Suomen Sisävesiliitto ry:n ja LVM:n kirjeenvaihto 10.9.2026: tieto sisävesiliikenteen selvitystyön käynnistämisestä yhdessä Väyläviraston kanssa.
15. Turun yliopisto 2025: Logistiikkaselvitys.
16. Hintsanen, Veikko 18.9.2026: Väylävirasto: Pitkäjänteisiä valintoja muuttuvassa toimintaympäristössä – mutta miksi valintojen pohja ei muutu?.
17. Suomen Sisävesiliitto ry: liikenteen ulkoisia kustannuksia, liikennemuotosiirtymää sekä Kymi–Vuoksi- ja Kokemäenjoki-vaiheita koskevat laskelmat ja tausta-aineistot.
18. Suomen arktisen liikennestrategian yhteenveto ennen ja jälkeen Rovaniemen kokousta | Uusi Suomi Puheenvuoro