Puheenvuoro-blogit
Kestääkö Suomen kriittinen infrastruktuuri drooniaikakauden?
Euroopassa varaudutaan jo siihen, että seuraava vakava hybridi-isku ei välttämättä kohdistu sotilaskohteeseen. Kohteena voi olla sähköasema, tietoliikenneyhteys, satama, datakeskus tai muu yhteiskunnan toiminnan kannalta kriittinen infrastruktuuri.
Liettuasta tulee tästä kiinnostava esimerkki. Kaliningradin ja Suwałkin käytävän läheisyyteen rakennettavaa sähköasemaa suunnitellaan kestämään myös räjähdedroonien iskuja. Kyse ei ole enää vain aidoista, vartioinnista tai kyberturvallisuudesta. Keskeisiä järjestelmiä suojataan fyysisesti ja toimintoja kahdennetaan niin, että yhteiskunnan kannalta välttämätön palvelu voisi jatkua myös hyökkäyksen jälkeen.
Tämä kertoo laajemmasta muutoksesta eurooppalaisessa turvallisuusajattelussa.
Myös Ruotsissa selvitetään yhteiskunnallisesti tärkeiden kohteiden suojaamista vihamielisiltä drooneilta. Ranskassa kriittisen infrastruktuurin suojaaminen drooni- ja kyberuhilta on noussut vahvasti esille. Ukrainan sota on puolestaan osoittanut käytännössä, kuinka merkittäväksi suhteellisen edullisilla drooneilla toteutettava vaikuttaminen voi muodostua.
Suomessa olemme varautumisessa monessa suhteessa vahvoja. Meillä on pitkä kokemus kokonaisturvallisuudesta, huoltovarmuudesta ja kriittisen infrastruktuurin suojaamisesta. Juuri siksi meidän kannattaa myös jatkuvasti arvioida, vastaavatko suojaamisen periaatteemme muuttuvaa uhkaympäristöä.
Olen aiemminkin nostanut esille tarpeen arvioida kriittiselle infrastruktuurille nykyistä selkeämpää vähimmäissuojaustasoa. Ajatus on yksinkertainen: yhteiskunnan kaikkein tärkeimpien toimintojen kohdalla pitäisi määritellä, millaista fyysistä vaikuttamista niiden on kyettävä kestämään ja kuinka nopeasti toiminta pystytään palauttamaan.
Droonit tekevät tästä kysymyksestä entistä ajankohtaisemman.
Kaikkia drooneja ei voida torjua ilmassa. Siksi suojaamisen on oltava kerroksellista. Tarvitaan droonien havaitsemista ja tarvittaessa torjuntaa, mutta niiden rinnalla fyysistä suojaamista, hajauttamista, varajärjestelmiä, korjauskykyä ja riittäviä varaosia. Turvallisuutta ei pidä rakentaa vain sen varaan, että hyökkäys pystytään estämään. On rakennettava myös kyky kestää isku ja jatkaa toimintaa.
Tämä koskee sähköverkkoa, tietoliikennettä, datakeskuksia, vedenjakelua, satamia ja muita yhteiskunnan elintärkeitä toimintoja. Samalla on arvioitava tarkasti, mitä turvallisuusvaatimuksia asetetaan uusille kriittisille investoinneille jo niiden suunnitteluvaiheessa. Jälkikäteen toteutettu suojaaminen on usein sekä vaikeampaa että kalliimpaa.
Kysymys ei ole siitä, että Suomessa pitäisi ryhtyä rakentamaan yhteiskuntaa pelon varaan. Päinvastoin. Hyvä varautuminen luo luottamusta ja nostaa kynnystä vaikuttaa Suomeen.
Euroopassa kriittisen infrastruktuurin suunnitteluperiaatteet ovat muuttumassa. Suomen kannattaa olla tässä kehityksessä etujoukoissa. Kriittisen infrastruktuurin suojaaminen ei ole enää vain tekninen tai yritysten turvallisuuskysymys. Se on yhä selvemmin osa kansallista turvallisuutta ja puolustuskykyä.
Uuden Suomen blogipalvelussa bloggaajat julkaisevat tekstinsä itse ja niissä esitetyt näkemykset ovat kirjoittajien omia.
Jarno Limnéll, nostat esiin tärkeän kysymyksen: kestääkö Suomen kriittinen infrastruktuuri drooniaikakauden? Olen samaa mieltä siitä, että suojaus, toimintojen kahdentaminen ja palautumiskyky on otettava huomioon jo uusia investointeja suunniteltaessa. Otan kirjoituksesi väitteistä tarkasteluun yhden, satamat. Satamien varautuminen alkaa jo siitä, millainen liikennejärjestelmä ja satamaverkko päätetään rakentaa.
Satamavarautuminen ei tarkoita vain nykyisten merisatamien suojaamista. Suomen on myös kysyttävä, miten teollisuuden, energiahuollon ja muun yhteiskunnan tarvitsemat tavarat liikkuvat, jos yksittäinen suuri satama, sen maantieyhteys tai ratayhteys menettää toimintakykyään. Jos tavaravirrat on jo normaalioloissa keskitetty harvoihin solmukohtiin, niiden fyysinen suojaaminen on vain osa ratkaisua. Kuljetuksille tarvitaan käyttökelpoisia vaihtoehtoisia reittejä.
Varautuminen on suunniteltava koko kuljetusketjuun, tuotantopaikalta vastaanottajalle asti. Samalla on selvitettävä, voidaanko liikennemuotoja käyttää nykyistä tarkoituksenmukaisemmin ja pienentää kuljetusten kustannuksia sekä ympäristövaikutuksia. Siviililiikenteen tehokkuus ja huoltovarmuus eivät ole tässä erillisiä tehtäviä: normaalioloissa toimiva kuljetuskapasiteetti voidaan tarvittaessa ottaa käyttöön myös häiriötilanteessa. Tämä on liikennejärjestelmän dual use -merkitys.
Järvi-Suomen kohdalla vaihtoehtoa on mahdollista tarkastella jo tehdyn teknisen työn pohjalta. VTT arvioi vuonna 2009 Keitele–Päijänne-alueelle kehitettyä alusratkaisua. Arvion mukaan ratkaisun merkittävä innovaatio oli mahdollisuus luoda uusi kuljetusjärjestelmä, jolla korvattaisiin puuraaka-aineen rekkakuljetuksia. Alusratkaisu mahdollisti arvion mukaan myös ympärivuotisen liikenteen ja matalien luonnonsatamien käytön, koska lastauslaitteisto kulkisi laivan mukana. Jo vuonna 2009 tarkastelun kohteena oli siis alus, lastaus ja maantiekuljetusten korvaaminen yhtenä järjestelmänä.Norjassa Yara Birkeland näyttää, mitä kokonaisen kuljetusketjun uudistaminen käytännössä tarkoittaa. Yaran Porsgrunnin tehtaan lannoitekontteja alettiin siirtää sähköisellä konttialuksella Brevikin vientisatamaan. Yara arvioi järjestelmän korvaavan jopa 40 000 dieselrekan ajokertaa vuodessa. Automaatiota on kehitetty sekä aluksen liikennöintiin että lastinkäsittelyyn; alus teki ensimmäisen täysin autonomisen matkansa ihmisen valvonnassa vuonna 2023. Lyhytkin kuljetusmatka voidaan siis järjestää uudelleen, kun tehdas, alus, lastaus ja vientisatama suunnitellaan yhtenä logistisena kokonaisuutena. Sama periaate koskee Suomea. Emme voi tyytyä yksittäisiin alus-, laituri- tai väyläratkaisuihin, jos koko kuljetusjärjestelmä kaipaa uudistamista toimiakseen tehokkaasti ja häiriöitä kestävästi uudessa toimintaympäristössä.
Olen esittänyt tämän lähtökohdan kehittämistä koko Järvi-Suomen kuljetusverkoksi. Suurten kokoamissatamien rinnalle tutkittaisiin lähilaitureita, joista matalasyväyksinen alus voisi omilla laitteillaan ottaa lastia suoraan paikallisesta maantiekuljetuksesta tai laiturin varastosta. Puun ja muun irtolastin lisäksi on tutkittava, missä konttien kuljettaminen itse lastaavilla aluksilla olisi mahdollista. Kontteja koskeva laajempi malli on oma jatkokehitysehdotukseni; VTT:n vuonna 2009 arvioima kuljetustehtävä koski erityisesti puuraaka-ainetta.
Tällainen verkko ei poista rekkojen eikä rautateiden tarvetta. Rekka voi hoitaa lyhyen paikallisen osuuden, raide sille soveltuvat suuret virrat ja alus ne kuljetukset, joissa vesireitti parantaa koko ketjun toimivuutta. Ratkaiseva vertailu tehdään koko kuljetusketjun kustannuksilla, kapasiteetilla, päästöillä ja toimitusvarmuudella – myös silloin, kun jokin yhteys on poissa käytöstä. Vertailuun kuuluvat väylät, sulut, talviliikenne, alukset, lastauspaikat ja yhteydet merikuljetuksiin.
Ukraina näyttää, miksi vaihtoehtoinen kapasiteetti on huoltovarmuuden kannalta tärkeä. Venäjän hyökkäyksen vaikeutettua Mustanmeren satamien käyttöä EU käynnisti Solidarity Lanes -yhteydet Ukrainan viennin ja tuonnin tueksi. Niissä käytettiin maanteitä, rautateitä ja sisävesireittejä. Ukrainan Tonavan satamissa käsiteltiin vuonna 2023 noin 32 miljoonaa tonnia tavaraa, Maailmanpankin mukaan lähes kuusi kertaa sotaa edeltänyt määrä. Luku tarkoittaa Tonavan satamien tavarankäsittelyä kokonaisuudessaan, ei yksinomaan jokialuksilla kuljetettua määrää.
Ukrainan opetus Suomelle on vaihtoehtoisten reittien arvo silloin, kun tärkeä merikuljetusyhteys häiriintyy. Korvaavaa satamaa, kalustoa, lastauskykyä ja jatkoyhteyksiä ei rakenneta vasta kriisin alettua. Droonit ovat yksi uhka muiden joukossa. Siksi Limnéllin esittämä vaatimus ottaa turvallisuus huomioon suunnitteluvaiheessa on ulotettava yksittäisen satamarakenteen suojauksesta myös koko maan liikennemuotojen ja kuljetusverkkojen suunnitteluun.
LVM julkaisi vuonna 2010 Keiteleen kanavan kehittämistä koskevan työryhmämietinnön. Sen jälkeen toimintaympäristö on muuttunut: Saimaan kanavan liikenne on pysähtynyt, EU:n liikenne- ja kestävyystavoitteet ovat kehittyneet, huoltovarmuuden paino on kasvanut ja uudet alus- sekä lastausratkaisut ovat edenneet. Siksi vanhaa yksittäistä kanavakysymystä laajempi, koko Järvi-Suomen kattava tutkimus on nyt tarpeen.
Tutkimuksen pitäisi vastata ainakin tähän: kuinka paljon tavaraa voidaan eri alueilla siirtää tarkoituksenmukaisesti tieltä vesille, millaista alus- ja lähilaituriverkkoa se edellyttää, miten ympärivuotinen toiminta järjestetään ja mitä kuljetuskapasiteetille tapahtuu, jos yksi satama tai yhteys menetetään? Samassa vertailussa on arvioitava investoinnit, käyttökustannukset, päästöt, alueelliset vaikutukset sekä EU:n tavoitteisiin soveltuvat rahoitusmahdollisuudet.
Limnéllin kysymykseen satamien varautumisesta vastataan jo liikennejärjestelmän suunnittelupöydässä. Suojaamme nykyisiä kriittisiä kohteita, mutta tutkimme samalla, millainen tie-, raide-, meri- ja sisävesiyhteyksien kokonaisuus pitää Suomen tavaravirrat liikkeessä myös uudessa uhkaympäristössä. Ensin vaihtoehdot samalle tutkimuspohjalle, sitten päätökset investoinneista.
Kolme kirjoitustani taustaksi:
1. VTT:n arvio ja liikennepoliittinen tausta:
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/otteita-hesarin-paakirjoituksista-31-05-2002-ja-19-03-2009-vs-vtt-37-73-2009-ja-eu-liikennestrategia/
Kirjoituksessa on ote VTT:n vuoden 2009 arviosta, jossa käsitellään aluksen omaa lastauslaitteistoa, matalia luonnonsatamia ja puuraaka-aineen rekkakuljetusten korvaamista. Se antaa teknisen lähtökohdan keskustelulle siitä, millaista satamaverkkoa tulevaisuudessa tarvitaan.
2. Logistiikan vaikutus teollisuuteen ja aluekehitykseen:
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/logistiikka-innovaatioiden-uusteollisuuden-ja-alueellisen-sijoittumisen-perustana-vs-suomen-liikennepoliittisena-ongelmana/
Kirjoitus tarkastelee, miten kuljetusjärjestelmä vaikuttaa teollisuuden sijoittumiseen ja Järvi-Suomen kilpailukykyyn. Siinä on myös linkki LVM:n vuoden 2010 Keiteleen kanavaa koskevaan työryhmämietintöön.
3. Järvi-Suomen huoltovarmuus:
https://puheenvuoro.uusisuomi.fi/bionavigaattori/kriisiajan-logistiikka-ei-saa-unohtaa-jarvi-suomea-huoltovarmuutta-ei-tule-rakentaa-vain-lappiin-ja-itamerelle/
Kirjoitus käsittelee sisävesiyhteyksiä vaihtoehtoisena kuljetuskapasiteettina kriisiaikana. Se perustelee, miksi varautumista pitää tarkastella koko Järvi-Suomen eikä vain yksittäisen merisataman näkökulmasta.
EU:n Solidarity Lanes -kuvaus:
https://transport.ec.europa.eu/ukraine/eu-ukraine-solidarity-lanes_en
Veikko Hintsanen
Suomen Sisävesiliitto ry:n asiamies
Ilmoita asiaton viesti